Wie will ich meine Fahrradstraße haben?

Albrechtstraße in Bremen. Eine angenehme Fahrradstraße aus den alten Tagen.

Verkehrswende mit einer Politik des schlanken Fußes?

Unsere Vorschläge zur Güte

Seit 2014 gibt es den Bremischen Verkehrsentwicklungsplan 2025, in dem Zielfelder und Unterziele definiert sind: Es sollen der Fahrradverkehr gefördert und die Infrastruktur für den Fahrradverkehr verbessert werden. Und trotzdem werden Fahrradstraßen ausgewiesen, die diesen Namen nicht wirklich verdienen, es sind Fahrradstraßen „light“.

Warum bekommen wir kaum echte Fahrradstraßen? Es gibt zwei mögliche Erklärungen:

Theorie 1: Die Bremische Verwaltung sucht eine billige Lösung aus einem Dilemma: Bremen ist gesegnet mit 700 Km Radwegen, die aber fast alle saniert werden müssen, und das ist teuer. Will die Behörde nicht als Fahrrad feindlich erscheinen, braucht sie eine billige, scheinbar Fahrrad freundliche Lösung – ohne Konflikte mit der Autolobby. Interessanterweise sind beide hier involvierte SenatorInnen – Finanzen und Verkehr – von der Grünen Partei, beide müssten ein hohes Interesse an einer Verkehrswende haben.

Theorie 2:  Der Verkehrssenator hängt einer Ideologie an, die ganz simpel davon ausgeht, dass nur Fahrradfahren auf der Fahrbahn objektiv sicher sei. Dieses Mantra hören wir in Deutschland seit 20 Jahren insbesondere vom ADFC, der bis vor kurzem behauptete, Radwege seien objektiv gefährlicher als das Radeln auf der Fahrbahn. Mit dieser Sichtweise sind Rad-Auto gemischte Fahrradstraßen die „natürliche“ Folge.

Aber: Der Wind beim ADFC hat sich inzwischen gedreht: Ludger Koopmann, Bundes-Vize-Vorsitzender des ADFC (aus Bremen kommend) beantwortet die Frage in seinem neuesten Artikel mittlerweile ganz anders.

Seine erhellende Erkenntnis„Selbst dort wo die doch mehr als fraglichen Bordsteinradwege mit Handtuchbreite gebaut wurden, haben sie enorme Erfolge erzielt: alle Fahrradstädte in Deutschland mit einem deutlich über dem Durchschnitt liegendem Modal Split Anteil fürs Fahrrad haben mehr oder weniger flächendeckend diese Bordsteinradwege: z.B. Bremen, Münster, Oldenburg.“

Seine Schlussfolgerung: „Wenn Radwege von allen Menschen genutzt werden sollen, müssen sie objektiv und subjektiv sicher sein. Objektive und subjektive Sicherheit sind keine Widersprüche, sondern sie bedingen einander. Radwege müssen selbstverständlich komfortabel sein und Radverkehrsnetze müssen vollständig und ohne Netzlücken sein. Radwege müssen diese Bedingungen für alle Menschen erfüllen.

Aber erreichen diese neuen Erkenntnisse und Schlussfolgerungen der Fahrrad-LobbyistInnen das Ohr der Bremischen Politik und Verwaltung?

Wir behaupten: Mit einer Politik des schlanken Fußes bei Fahrradstraßen werden wir in Bremen keinen wirksamen Beitrag zur Verkehrswende schaffen, Verkehrsentwicklungsplan 2025 hin oder her.  Wenn wir wollen, dass alle Menschen Fahrrad fahren, macht das Instrument Fahrradstraße nur Sinn, wenn sich der zuständige Senator dazu durchringt, sichtbare Maßnahmen zum Schutz der FahrradfahrerInnen einzuleiten. Wir brauchen nachhaltige, i.e. objektive und subjektive Sicherheit (nicht nur) auf Bremens Fahrradstraßen.

Und deswegen fordern wir:

  1. Klare, quantifizierte Zielsetzungen für Fahrradstraßen:  z.B. 40% Radanteil bis 2025.
  2. Klärung der Rolle von Fahrradstraßen im Kanon der Instrumente zur Förderung des Fahrrades. Sind sie tatsächlich wichtig für die Verkehrswende oder vielleicht nur Marketing?
  3. Zulassung von Kfz in Fahrradstraßen nur als Ausnahme und nicht als Regel  – entsprechend der StVO.
  4. Vorfahrt für die Fahrradstraße an jeder Einmündung.
  5. Intensive Aufklärungs- und Öffentlichkeitsarbeit bei der Einrichtung einer Fahrradstraße.
  6. Umwidmung zur Fahrradstraße für den Baumschutz (Wiederaufforsten und Wurzelschutz) nutzen.
  7. Last not least: Regelmäßiges Erfolgscontrolling, wobei sich der Erfolg an der Zahl der zusätzlichen Alltags-FahrradfahrerInnen aller Altersstufen messen lässt. Beispiel ist Kopenhagen und sein alle zwei Jahre erscheinender Bericht über die Wirkungen seiner fahrradpolitischen Maßnahmen ( Cykelregnskab.)

    fahrradstraße_Karlsruhe
    Fahrradstraße in Karlsruhe ohne KFZ-Verkehr

Falls Kfz zugelassen sind, müssen folgende Regeln eingezogen werden – zusätzlich oder alternativ zu den Bestimmungen der Bremer Leitlinien:

  1. Wer darf rein?

Nicht 5000 Kfz pro Tag in Fahrradstraßen zulassen, sondern das Verhältnis Fahrrad zu Auto als Maßstab nehmen:  Mindestens 2 Räder auf 1 Auto, besser wären 4 Räder auf 1 Auto: Siehe Utrecht

Nur Anliegerverkehr ist zugelassen.

Fahrradstraßen sind keine Durchgangsstraßen für Nicht-Anliegerverkehr, um den Schleichwegeffekt einzudämmen. Hilfsweise könnte eine Blockierung in der Mitte der Straße erfolgen, die aber den Fahrradverkehr durchlässt. Motorisierte Anlieger und Zulieferer gelangen zu ihren Zielen.

Lieferverkehr durch Fahrzeuge über 3,5 t in Fahrradstraßen außerhalb von definierten Zeitfenstern ist untersagt.

Großräumig Parkraumbewirtschaftung einführen, um den Parksuchverkehr und das langfristige Parken von Nicht-AnliegerInnen zu unterbinden.

Vorschlag aus Berlin: Vision Fahrradstraße, Composing: Rabea Seibert
  1. Tempo und Überholen

Überholverbot: Fahrräder dürfen von Autos nicht überholt werden.

Tempolimit von 20 km/h, da 30 km/h offenbar eher zu 50 km/h verleiten, und mehr Geschwindigkeitskontrollen.

  1. Gestaltung

Gestaltung:

Fahrradstraßen sollten grundsätzlich einspurig sein.

Keine geraden Straßenfluchten, dafür Sichtblöcke bzw. Verschwenkungen (alternierende Parkbuchten auf beiden Seiten, Baumnasen etc.) zur Verlangsamung des Kfz-Verkehrs einrichten.

Straßenbelag rot gestalten, um den Charakter der Straße für alle sichtbar zu machen.

Überbreiten vermeiden, sie können zu überhöhter Geschwindigkeit und kritischen Überholvorgängen führen (wenn kein Überholverbot ausgesprochen wird).

Ecke Humboldtstraße/Am Dobben: Auto blockiert den Zugang des Rades zur Kreuzung.

Aufstellflächen an Ampeln am Ausgang von Fahrradstraßen und deren Zuleitungsstreifen baulich so gestalten, dass Fahrräder ungehindert rechts an wartenden Autos vorbei fahren können. Die Mindestbreite für die Zuleitungsstreifen sollte 1,30m nicht unterschreiten.

Fahrbahn wird an jedem Zugang zur Fahrradstraße (Einmündungen, Anfang und Ende) hochgepflastert.

  1. Kontrolle und Evaluation

Ein- bzw. Durchfahrtverbote, Tempolimits sowie allgemeines Verhalten insb. des Kfz-Verkehrs (Tempo, Überholen, Drängeln, Hupen usw.) werden konsequent durch die Polizei überwacht, notiert und von der Verwaltung evaluiert. Nur so ist auch ein Erfolgscontrolling möglich.

Epilog:

Bremen hatte Erfolg mit seiner Politik in den 80er Jahren, und das scheint in Teilen der Verwaltung auch bekannt zu sein: So finden wir in der neuesten Broschüre auf S. 138 einen deutlichen Hinweis auf den Erfolg der Radwege: „Bremen ist eine Fahrradstadt mit langer Tradition. Seit Jahrzehnten werden hier Radwege gebaut. (…) Auch in Zeiten starker Motorisierung wurde in Bremen – anders als in den meisten Großstädten – weiter mit dem Fahrrad gefahren.“

Aber dieses Erbe wird uns verloren gehen, wenn weiter Fahrradstraßen zugelassen werden, die diesen Namen nicht verdienen. Dann bleibt die Verkehrswende nichts als ein Traum.

Wir stellen diese Forderungen hier zur Diskussion. Auch wir lernen täglich dazu, und wir freuen uns über konstruktive Kommentare.

26 Gedanken zu „Wie will ich meine Fahrradstraße haben?

  1. Sehr gute Forderungen! Auf solchen Fahrradstraßen kann man dann gut radfahren. Wir dürfen aber die Fußwege nicht vergessen: auch die müssen komfortabel sein. Im Berliner Vorschlag ist der Weg für Rollstuhlfahrer/innen und Eltern mit Kinderwagen verstellt. (Beim Foto aus der Albrechtstraße könnte es an der Perspektive liegen, aber auch da erscheinen mir die Fußwege zu schmal).

    1. Liebe Dörte, Danke für das Lob!! Wir arbeiten aber auch weiter dran…Deswegen ist Kritik so wichtig.
      Albrechtstraße: Ja, rechts der Fußweg ist etwas schmal, aber mit den Pollern auch klar geschützt gegen fröhliche FalschparkerInnen. Auf der linken Seite ist der Platz an der Stelle etwas größer. Und Berlin ist natürlich nur eine Entwurfszeichnung, die meisten Fußwege sind dort super breit.

  2. Erstmal das Bestehende verbessern, wenn es schon ziemlich gut ist!
    Ich finde auch Fahrradstraßen mit 20 kmh nicht gut, weil ich auch mal langsamer fahren will. Ich kann auch 35 kmh fahren, aber das ist einfach nicht so gemütlich. Vor allem sind auch nicht die Geschwindigkeiten wichtig, sondern die Unterbrechungen durch Ampeln, und durch Kolonnefahren in Fahrradstraßen.

    Am Wichtigsten ist es, die bestehenden Radwege und auch Fahrradstraßen, zu vernetzen und an Kreuzungen zu verbessern. Es gibt Stellen, die seit Jahrzehnten nicht repariert und vernetzt sind. Dazü gehört das letzte Stück des Fahrradweges auf der Bismarckstraße Richtung Stadt beim Dobben, die Einfahrt zur Humboldtstraße an der St. Jürgen-Straße und das Linksabbiegen in „Am Schwarzen Meer“ von der St-Jürgen-Straße, sowie die Repartur des Radweges an der St- Jürgenstraße Höhe Friesenstraße – allein in meinem Beiratsgebiet.
    Ebenso sollte das ASV dahin gehend bestärkt werden, weiterhin Übergänge Rot einzufärben, Fahrradwege auf Einfahrten zu markieren.
    Sehr gut ist zum Beispiel die Renauvierung des Radweges durch das ASV „Am Schwarzen Meer“ stadtauswärts.

    1. Lieber Jens, leider ist die bestehende Fahrradinfrastruktur aufgrund der herrschenden Auffassung zum Thema subjektive Sicherheit in den vergangenen 20 Jahren extrem vernachlässigt worden. Aber die Zeiten ändern sich, siehe Ludger Koopmanns Artikel in diesem Post. Damit ändert sich hoffentlich auch „the tune“ im Ohr des Verkehrssenators. Zum Glück ist unser Grüner Verkehrssenator nicht beratungsresistent.
      Fragt sich nur, wie resistent das ASV ist…..

  3. Kleine Fahrradstraßen, wie oben im Bild, sind auch nicht problematisch, weil sie eh nur kleine Einbahnstraßen sind. Schwieriger, mit vielen Nachteilen, aber auch Vorteilen für Schnellradler, sind die großen Fahrradstraßen, die in der Größe zwischen Wohnstraßen und Hauptstraßen liegen und eben in vielerlei Hinsicht eine Mittelfunktion, im Straßennetz und für Rad als auch PKW einnehmen. Grade hier fahren zu unterschiedlichen Zeiten mal mehr Radfahrer und auch mal weniger, sodass das Verhältnis zu den PKW zeitweise sehr ungünstig ist.

      1. Das bedeutet dann aber für diese Strecken wie die Humboldstraße, sofern sie auch weiterhin für PKW Durchgangsverkehr offen sein sollen, breite Radwege auf Kosten der Parkstreifen und Grünstreifen oder Protected Bikelanes oder eben doch so wenige Autos wie möglich.
        Der Verkehr würde sich bei einer Schliessung verlagern, v.a. wenn es keinen landesweiten wirksamen systemischen Wandel zu mehr ÖPNV und Fahrrad gäbe.
        Der Vorteil der Humboldstraße ist die Verbindung in die Innenstadt Richtung durch die Bischofsnadel.
        In Bremen haben wir aufgrund der Haushaltslage ja die besondere Situation des inkrementellen Wandels, der anders als der systemische Wandel, mehr negative und nicht zueinander passende Einzelmaßnahmen beinhalten kann, wenn der Unterschied nicht bedacht wird. Verstärkt wird das Ganze, weil es keine S-Bahn gibt.
        Zu den Theorien oben: Man versucht sich schrittweise hinein zu arbeiten.
        Grundsätzlich: Einige Straßen werden kanalsaniert, daher werden sie komplett umgestaltet und nicht richtig angebunden, weil hierfür das Geld fehlt.

  4. Prima, gute Analyse und klare Forderungen! Ich habe allerdings die Befürchtung, dass der Flaschenhals bei der Umsetzung das ASV-Bremen sein dürfte?! Vielleicht müssten wir alle mal die ERA einfordern. Warum werden diese in Bremen denn nicht durchgesetzt und als Standard bestimmt? Darüber hinaus ist der „Aufschrei“ der Radfahrer/innen in Bremen einfach nicht zu hören. Da gibts offensichtlich zu viele Individualisten und zu wenig Gruppen …

    1. Vielen Dank !!!

      Ja, die Bremischen RadfahrerInnen sind geduldig bis zum Abwinken. Radfahren ist etwas, das tust Du, oder Du lässt es. Meist erfolgt die Abstimmung über die Qualität von Verkehrspolitik über das Pedal. Ein Zeichen ist, dass wir jetzt seit 20 Jahren fast keine Steigerung des Modal Share Fahrrad, Anteil der Wege, die auf dem Rad zurück gelegt werden, verzeichnen könnten. Ich glaube, der Verwaltung ist das schon aufgefallen, spätestens als die Zahlen der TU Dresden, die ja alle fünf Jahre den Modal Share ermittelt, für 2013 eintrudelten. Die haben erstaunlich lange in der Schublade gelegen…

      Und ja, das ASV hat eine bemerkenswerte Stellung in der verkehrspolitischen Willensbildung unserer Verwaltung.

  5. Unter
    http://www.urbanophil.net/urbane-mobilitat/zur-aktuellen-debatte-in-der-fahrradszene-und-speziell-beim-adfc-ueber-die-entwicklung-von-radverkehrsanlagen/
    wird zur Zeit über die „Glaubensfrage“ Radfahrer auf den Radweg oder die Straße debattiert. Wir von der PlatzDa!-Inititative haben dazu eine differenzierte Meinung, die wir in unsren Kommentar zum Thema monokausal einegleitet haben… 😉

    It ‘s the car, stupid! Möchten wir Bill Clinton frei zitieren.

    (Und das heißt nicht Autofahren zu verbieten, damit dass gleich mal klar ist. Wer mal in Kopenhagen mit dem Auto unterwegs war, ahnt, wie angenehm das ist: Weil über 50% der Fahrten in der Stadt mit dem Rad gemacht werden.)

    Ideologischer Wettstreit „innerhalb der Szene“ über Radweg- oder Fahrbahnfahren fördert nicht den Radverkehr. Besser ist es, das Wissen der Niederländer aus Jahrzehnten zu nutzen:

    Radverkehrsinfrastruktur sollte durchgängig sein, logisch. Und sicher, schnell und bequem.

    An STARK BEFAHRENEN STRASSEN (A.) fahren Radfahrer auf einer eigenen Radinfrastruktur getrennt vom motorisierten Verkehr und in WOHNGEBIETEN MIT TEMPO 30 (B.) auf der Straße (zumal wenn für eine eigene Radinfrastruktur wirklich kein Raum ist)

    A. Der separaten RADINFRASTRUKTUR AN DEN STARK BEFAHRENEN STRASSEN ist im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen besondere Sorgfalt zu widmen.

    • Keine parkenden Fahrzeuge für Sichtbarkeit der Fußgänger und Radfahrer durch Einsatz von Pollern etc.
    • Höhenunterschiede für den motorisierten Verkehr durch Aufpflasterungen, Schwellen o. ä.
    • farbig durchgängige Markierung der Fuß- und Radwege
    • Fahrbahn und Radweg mit Abstand ausbilden, um Reaktionszeiten gerade beim Abbiegen zu verlängern

    B. IN DEN WOHNGEBIETEN müssen bauliche Maßnahmen den motorisierten Verkehr über Tempo 30-Schilder hinaus wirklich verlangsamen
    • Aufpflasterungen
    • Kölner Teller
    • Schwellen
    • Fahrbahnverengungen
    • farbigen Markierungen
    • Berliner Kissen
    • geringeren Straßenbreiten
    • mehr gesicherten Übergängen für Fußgänger
    • weniger „runden“ Ecken, um schnelles Abbiegen zu verhindern

    Um auf das Eingangszitat – It ‘s the car, stupid! – zurückzukommen: Was ist zu tun?

    Alle Teile der Gesellschaft, die ein Interesse an einer Mobilitätswende in ihren Stadtteilen und Städten haben, müssen zusammengebracht und Schnittmengen von Interessen gefunden werden.

    Ein Beispiel?
    Der Seniorenbeirat, der Kinderschutzbund und der ADFC in Hannover sind selbstredend gegen zugeparkte Kreuzungen, weil gehandicapte, ältere Menschen mit Rollator und Schulkinder und Radfahrer behindert bzw. gefährdet werden. Also tun wir uns zusammen und machen gemeinsam Sache für unsere Interessen.

    Wer würde noch profitieren von einer Veränderung?
    • Menschen, die mehr Platz in der Stadt haben zum Flanieren, Spielen, Begegnen, Bewegen, Sitzen, Plaudern, Verweilen
    • Anwohnern von Straßen und Plätzen und allen anderen Menschen, die weniger Lärm ausgesetzt sind
    • Kindern, die sich freier und selbständiger im Stadtraum bewegen können und weniger Gefährdungen im Straßenverkehr ausgesetzt sind
    • Radfahrern, die auf separaten, breiten, asphaltierten Radwegen, sicherer und schneller vorankommen
    • Autofahrern, wie Pendlern, Handwerkern, die wirklich auf das Auto angewiesen und besser vorankommen, weil mehr Menschen Rad fahren
    • Fußgängern, die nicht länger fürchten müssen, von Radfahrern auf dem Bürgersteig drangsaliert zu werden
    • Senioren, die durch mehr Bänke und sicherere Fuß- und Radwege mehr am öffentlichen Leben Teil haben
    • Atemwegserkrankten und allen anderen, die weniger Abgasen, Stickoxiden und Feinstaub ausgesetzt sind
    • Steuerzahlern, da weniger Geld für neue Straßen und Unterhaltung der vorhandenen ausgegeben werden muss

    Den Radverkehr, nicht nur, aber gerade auch im innerstädtischen Bereich gegenüber dem Autoverkehr zu bevorteilen, um Menschen zum Umsteigen zu bringen, bedeutet:
    • baulich gesicherte Radwegfurten an Radwegverbindungen
    • Radwege im Winter zuerst räumen
    • Sackgassen, für Radfahrer durchlässig machen
    • grüne Welle für Radfahrer

    Flächengerechtigkeit, ausreichende Finanzmitteln für den Umbau und Rückbau der autogerechten Stadt kann und muss von allen Fußgängern, Radfahrern, Kindern, Senioren, Gehandicapten etc. pp. übereinstimmend gefordert werden und an die Politiker auch auf kommunaler Ebene (vor unser aller Haustür) herangetragen werden.

    Das macht in Hannover unsere PlatzDa!-Initiative.

    Am 09.02.17 fand unsere Podiumsdiskussion „Wie wollen wir leben in unseren Stadtteilen (und Städten)?“ zum Thema „Mobilitätswandel“ statt.

    Wir sind froh, dass Herr Prof. Monheim (www.heinermonheim.de) als Podiumsteilnehmer teilgenommen und gute Gründe für einen Wandel genannt hat. Einen Bericht der Veranstaltung: https://hannovercyclechic.wordpress.com/2017/02/10/bericht-der-podiumsdiskussion-wie-wollen-wir-leben-in-unseren-stadtteilen-ist-online/

    • Über uns
    http://www.hannovercyclechic.wordpress.com/eine-seite/

    • Unsere Vision
    http://www.hannovercyclechic.wordpress.com/2017/01/08/zukunftsvision-lebenswerte-stadt/

  6. Das ist doch eine schöne Sammlung an konstruktiven Vorschlägen, um die Fahrradstraßen attraktiver zu machen.
    Hier ein paar Kommentare dazu:
    * bei den Forderungen vermisse, dass Ampeln die Ausnahme bleiben sollten
    * Tempolimit von 20 km/h sehe ich kritisch: abgesehen davon, dass man damit zügige Radfahrer und Pedelecfahrer verprellen würde, wüsste ich gar nicht, wie man als Radfahrer ohne Tacho das Limit einhalten soll… (das Problem besteht zwar an anderen Stellen auch, wo 10 km/h oder 20 km/h vorgeschrieben sind, aber das sind rare Ausnahmen)
    * ein Überholverbot fände ich okay, aber ich glaube, es gibt auch Radfahrer, denen es unangenehm ist, wenn hinter ihnen ein Auto zuckeln muss und nicht überholen darf
    * Gestaltung: einheitlichere Gestaltung, Piktogramme etc.: okay! Ob jetzt alles rot eingefärbt werden muss, weiss ich nicht. Das sieht nach fünf Jahren so häßlich aus, wenn es runtergefahren ist und kein Geld zur Sanierung da ist.
    * Vorfahrtsregelung: lässt sich so ganz pauschal auch nicht umsetzen. Spätestens, wenn sich zwei Fahrradstraßen kreuzen, kann man nicht mehr sagen: Fahrradstraßen sollten immer Vorrang haben…
    * Evaluation: ja, bitte!
    * Baumschutz: finde ich gut, gar keine Frage, würde ich aber nicht so direkt mit der Eigenschaft Fahrradstraße verknüpfen

    Ich gehe davon aus, dass die Einbindung ins Netz eine große Rolle spielt: eine Fahrradstraße muss im Prinzip so attraktiv sein, dass man dafür auch kleine Umwege in Kauf nimmt (weil man trotzdem schneller und/oder stressfreier unterwegs ist). Insofern nicht nur die einzelne Fahrradstraße isoliert angucken, sondern auch deren An- und Einbindung. (Wenn man vom Stern kommend die Parkallee fährt, ist es schon Mist, dass die Fahrradstraße vor’m Tunnel aufhört und bei der Kreuzung mit Außer der Schleifmühle gibt’s dann noch nicht mal eine vernünftige Ampelanlage für Radfahrer.)

    Und ich kann mir vorstellen, dass auch bei Fahrradstraßen Safety by Numbers gilt: je mehr Radfahrer sie nutzen, desto attraktiver und sicherer werden sie auch.

    1. Karsten, herzlichen Dank für all Deine konstruktiven Vorschläge. Bin zurzeit etwas unter Zeitdruck, werde aber ein andermal darauf zurück kommen. Beim Überholverbot möchte ich – vorweg gesagt – aber gerne bleiben.

    2. Lieber Karsten, sehe ich das richtig: Bei Überholverbot und 20 km/h liegen Deine wichtigsten Entgegnungen/unsere Unterschiede?

      20 km/h: Bei der Geschwindigkeit für’s Auto liegen wir nicht auseinander, es geht wohl mehr um das Rad, oder? 20 km/h ist eine ziemlich hohe Durchschnittsgeschwindigkeit der Durchschnittsradlerin, im Allgemeinen liegt sie bei 15 bis 16 km/h. Kopenhagen nimmt für seine grünen Radfahrerwellen 20 km/h an, und auch wir vom BUND fordern das für die Premiumrouten. Insofern ist es eine sinnvolle Forderung, finde ich, dass auf Fahradstraßen bis zu 20 km/h gefahren werden soll. Leute, die schneller sind, sind die absolute – im einstelligen Prozentbereich liegende – Minderheit. Nur für die Ausnahmen die Regeln zu setzen, halte ich für nicht zielführend. Das Ziel ist nämlich, vor allem die AutofahrerInnen an die Kandare des Tempolimits zu nehmen. Und da sie sich nun mal meist nicht an die 30 km/h halten, muss das vorgeschriebene Tempo runter. Wenn Autos die Erlaubnis haben wollen, durch Fahrradstraßen zu fahren, dann ist Benehmen gefordert.(Tacho-Argument beim Rad: Die meisten fahren wirklich selten schneller als 20 km/h mit oder ohne Tacho. Im Zweifel kann sich jede RadlerIn aber einen Tacho für wenig Geld anschaffen)

      Überholverbot: Es ist wie mit allen Vorschriften. Sie ist nur so gut wie die Befolgung derselben. Es geht im Wesentlichen darum, die teilweise recht riskanten Überholmanöver der Autos zu unterbinden, zu verhindern und sanktionieren zu können. (siehe hierzu ein Video, das wir in der Humboldtstraße gemacht haben: Ich fahre mit Dieter Mazur Seite an Seite, und ein weißer Bremer Mercedes überholt trotz Gegenverkehr (Auto und Rad)).

      Again: Eigentlich gehören Autos nicht in Fahrradstraßen, aber wenn sie (die FahrerInnen) sich nicht benehmen können, müssen wir die Zügel anziehen. Übrigens ist nach alter ReiterInnenweisheit ein kurzer Zügel weicher als ein langer. Aber jetzt schweife ich ab.

      1. Hi Beatrix,

        na ja, ich glaube, unsere „Grundstimmung“ gegenüberFahrradstraßen ist schon unterschiedlich. Ich sehe da großes Potential – vor allem für steigenden Radverkehr. Dass Bremen alte Bordsteinradwege nicht mehr pflegt, sondern stattdessen lieber Fahrradstraßen einrichtet, ist ja nicht nur eine Geldfrage. Bei den alten Rumpel-Radwegen würde es ja nicht reichen, die Oberfläche zu verbessern, sondern man müsste sie auch breiter machen und an Einmündungen und Kreuzungen ertüchtigen. Und selbst wenn man die alten Bremer Radwege irgendwie noch für Stand Heute vernünftig hinkriegt, würden sie ja in ein paar Jahren bei (hoffentlich) zunehmenden Radverkehr schon wieder an ihre Grenzen stoßen.
        Während Fahrradstraßen da einfach viel mehr Luft nach oben haben. Insofern ist mir da die Anbindung ins Netz auch wichtig, damit die ihr Potential ausschöpfen können. Und ich glaube, dass bei mehr Radverkehr in den Fahrradstraßen sich auch einige der heute diskutierten Probleme von selber erledigen.

        Zu den konkreten Punkten:
        Tempolimit:
        Es ist etwas ambivalent, weil ich einerseits von anderen Tempolimits fordere (auf Autobahnen, 30 innerorts etc.) und anderseits ein Tempolimit da, wo es mich selber betrifft, ablehne. Aber ich will mal versuchen, meine Position zu erläutern.
        Rechtssystematik: Die Frage nach dem Tacho („kann man sich günstig kaufen“) hört sich vielleicht ganz lustig an, aber ich meine es durchaus ernst, weil damit nämlich mal wieder gezeigt wird, dass Radfahrer als gleichberechtigte Verkehrsteilnehmer nicht ernst genommen werden: Bei jeder Ampel, die ich einhalten muss und die keine Gelbphase hat, werde ich nicht ernst genommen. Und das hier wäre auch so ein Fall. Vielleicht bin ich ja Exot, aber ich versuche regelkonform Fahrrad zu fahren. Und ich weiß ja nicht, wie gut Du so Deine Geschwindigkeit schätzen kannst, aber ich mache dabei bestimmt einen Fehler von rund 20 % , was heißt, dass ich eher nur 17 km/h fahren sollte, wenn ich unter den vorgeschriebenen 20 km/h bleiben will. Und vielleicht bin ich da pessimistisch, aber ich glaube, dass wäre eine Regelung, die dem blöden Gerede vom angeblichen Kampfradler nur Vorschub leisten würde so a la „die Radfahrer fahren hier doch eh alle zu schnell“.
        Und wie gesagt, das kommt an anderen Stellen auch vor: im verkehrsberuhigtne Bereich muss ich Schrittgeschwindigkeit schätzen und manchmal sind 10 km/h oder 20 km/h vorgegeben, aber das ist extrem selten. Das systematisch auf Hauptrouten einzuführen, hielte ich für benachteiligend.
        Und speziell auf Fahrradstaßen: aus meiner Sicht ist eben einer der großen Vorteile eine Fahrradstraße gegenüber einem Bordsteinradweg, dass die Oberfläche besser ist, so dass ich schneller fahren kann und dass mehr Platz ist, so dass ich einfacher überholen kann. Beide Vorteile würden mit einem Tempolimit ad absordum geführt.
        Zu Pedelecs kann ich nicht viel sagen, weil ich mich mit dem Thema noch nicht groß beschäftigt habe, aber ich vermute mal, dass sich da der eine oder andere von einem Tempolimit ebenfalls ausgebremst fühlen würde.

        Und zum Überholverbot (ich gehe mal davon aus, dass es nur Kraftfahrzeuge betreffen soll):
        Prinipiell habe ich da weder als Radfahrer noch als Autofahrer ein Problem mit. Aber mir fallen beispielhaft zwei Szenarien ein, wo das irgendwie nicht so das Gelbe vom Ei ist: vor mir ist ein langsamer Radfahrer (8 km/h) und ein Auto. Das Kfz darf den Radfahrer nicht überholen. Mir ist das zu langsam, also müsste ich das Kfz überholen. Ob das so viel besser ist?
        Oder ein Elternteil fährt mit zwei Kindern (6 J. und 12 J.) die Wachmannstraße entlang. Alle drei fahren Schritttempo wie der 6-jährige auf dem Gehweg. Dann müsste ein Auto – auch wenn genug Platz zum Überholen wäre – die ganze Straße mit Schritttempo hinter dem Radfahrer herzockeln. Das findet auch nicht jeder so angenehm.
        Und da Bremen ja wohl alleine nicht die StVO ändern kann, müsste man so ein Überholverbot also überall durch Schilder kennzeichnen, so werden wir den Schilderwald nie los. Und an den Stellen, wo es jetzt schon zu eng zum Überholen ist, wäre so ein Verbot halt redundant. Da müsste man ggf. durch mehr Aufklärung und Kontrolldruck für regelkonformeres Verhalten sorgen.

        1. Lieber Karsten, na klar, alles, das uns einschränkt, empfinden wir als unangenehm. Sei es Tempolimit, sei es ein zu langsam fahrender Autofahrer. Letzterer ist jedoch eher die Ausnahme. Wenn eine Familie mit Kindern vor Dir Rad fährt, ob mit oder ohne Auto dazwischen, bremst sie Dich immer aus. Und Du musst überlegen, ob genug Platz vorhanden ist, um die Karavane zu überholen.

          Bei beiden Regelungen geht es darum, die Macht des Autos zu beschränken: Nicht zu schnell fahren und niemand durch riskante Überholmanöver in Gefahr bringen.

          Solange Bremen darauf besteht, Autos in der Regel in Fahrradstraßen zuzulassen, müssen alle darunter „leiden“. Mit oder ohne Tempolimit oder Überholverbot. Die langsamen RadlerInnen sind dankbar für eine Entschleunigung des Autos. Und in der Tat, die Exoten unter den RadlerInnen, die unbedingt schnell fahren wollen, müssen sich ihre Strategien überlegen…Aber die Langsamen sind nun mal die überwältigende Mehrheit, und die potenziellen RadlerInnen, auf die ich auch schiele, sind mit Sicherheit keine RennfahrerInnen. Wer wie ein Vehikel Fahrrad fahren will, muss dann halt unter den Beschränkungen auch der anderen Vehikel leiden, so hart das klingt.

          Ich will möglichst viele Leute dazu bewegen, aus dem Auto raus aufs Rad zu steigen. Und je weniger Autos wir in Fahrradstraßen haben, umso weniger „leiden“ wir unter Tempolimits und Überholverboten (für Autos). Und wir haben dann irgendwann so viele FahrradfahrerInnen in den Fahrradstraßen, dass wir vielleicht das 20er Tempolimit wieder aufheben können, weil kein Auto eh drüber gehen kann, da durch die RadlerInnen ausgebremst.

  7. Das Thema Querungen und Ampeln ist wichtig, insbesondere für Kinder auf dem Schulweg. Hier ist zu sehen, dass Autos zwar anhalten, Fahrradfahrer aber nicht und damit auch die querenden Fußgänger gefährden – und ein schlechtes Vorbild geben. Wahrscheinlich können Piktogramme ein wenig helfen.

    1. deswegen will ich Ampeln ja auch nicht kategorisch ausschließen, sondern nur als Ausnahme haben

      Wobei Tempo-30-Zonen auch ohne Ampeln auskommen…

      Als Radfahrer stören mich alle drei Beispiele, die mir spontan einfallen: Parkallee, Wachmachstr., Humboldtstr., (weil ich da nämlich bei Rot auch warte, wenn kein Fußgänger kommt, während ich auf dem Radweg einfach weiterfahren würde…) aber ich kann das schlecht beurteilen, weil ich die andere – Schulweg- Seite nicht kenne. Kommt wahrscheinlich sehr auf den Einzelfall an.

    2. Dass RadlerInnen nicht anhalten, wie Du sagst, hat sicher auch damit zu tun, dass sie nicht einsehen, warum es eine Ampel geben muss. Ich bin auch eher für Zebrastreifen, aber da werden wir dann dasselbe Phänomen haben…

      Ich bin aber froh, dass sich AutofahrerInnen wenigstens an der Stelle an die Regeln halten. Die sind nämlich gefährlicher als FahrradfahrerInnen für FußgängerInnen.

  8. Hallo. Schöner Artikel.
    Zu den Forderungen ist mir eine kleine Sache aufgefallen:
    „Klare, quantifizierte Zielsetzungen für Fahrradstraßen: z.B. 40% Radanteil bis 2025.“
    Das wäre wohl eher eine Forderung an die zugrunde liegende Verkehrspolitik. Ist die Radverkehrsstärke auf Fahrradstraßen gemeint? Oder die Zielmarke des städtischen Radverkehrsanteils mittels des Einsatzes von Fahrradstraßen? Das schiene mir ein bisschen sehr auf Fahrradstrassen fokussiert.

    Zu Theorie 1 und 2. Ich denke, die sind unlösbar miteinander verquickt.
    „… von der Grünen Partei, beide müssten ein hohes Interesse an einer Verkehrswende haben.“
    Das dachte ich auch lange von den Grünen. Eine nähere Beschäftigung mit grüner Politik und Geschichte zeigt jedoch, dass dieser Automatismus schon längst nicht mehr auf grüne Politik angewendet werden kann.

    Bereits im April 2004 war im SPIEGEL unter dem Titel “ Grüne Verkehrspolitik Letzte Ausfahrt Lebenslüge “ zu lesen:
    „… [ist] … Albert Schmidt gelungen. Zusammen mit den Grünen-Bundesstagsabgeordneten Fritz Kuhn und Michaele Hustedt hatte der verkehrspolitische Sprecher der Fraktion in einem Positionspapier kürzlich die Jahrzehnte alte Forderung nach einer Verkehrswende als „Lebenslüge“ der Grünen bezeichnet – und damit einer heiligen Kuh grüner Verkehrspolitik das Messer an die Kehle gesetzt. “

    Diese programmatische Kehrtwende war der Preis des „rot-grünen Projekts“ mit dem ‚Autokanzler‘ Schröder. Im Tausch erhielt man die Energiewende und, dank der verkehrspolitischen ‚Domestizierung‘, die bundesweite Fähigkeit zur Koalition mit allen anderen demokratischen Parteien auf Kommunal- und Landesebene. Das Problem Verkehrspolitik war ausgeräumt. Insb Radverkehrspolitik fand bei den Grünen nur noch nach Vorgabe des Bundesverkehrsministeriums statt: Radfahrer auf die Fahrbahn.
    Der Vorteil dieser Politik: Die Grünen konnten Radfahren als Kampf gegen Kfz stilisieren, (so den inklusiven Radverkehr vergrämen) und gleichzeitig in Koalition mit den anderen Parteien durch den Rückbau der geschützten Radinfra das (Infrastruktur-) Monopol des Kfz absichern. Besonders die überragende Bedeutung der Infrastruktur für die Aufrechterhaltung von Monopolen war ihnen aus der Energiewende bestens bekannt. Entwicklungen wie in den Niederlanden oder Dänemark war ein wirkungsvoller Riegel vorgeschoben.
    Bezogen auf das Spannungsfeld zwischen Kfz-kritischer Wählerschaft einerseits und dienender Funktion für die Kfz-Industrie andererseits (ohne die koalitionsfähige Parteipolitik in Deutschland nicht möglich ist) für die Grünen eine Win-Win-Politik.

    Das ging solange gut, wie die Spaltung des Radverkehrs in die tonangebenden sportlichen Männer einerseits und die große Masse des Alltagsradverkehrs funktionierte.

    Das jetzt wegen des zunehmenden Drucks der Stadtbevölkerungen und des Alltagsradverkehrs, siehe z.B. Radentscheid Berlin, und des Beispiels der Cities that rock the urban traffic world die Radcampaigner und selbst der ADFC aus dieser, aus Sicht des inklusiven Radverkehrs, Koalition des Schreckens ausbrechen, das ist natürlich blöd für die Grünen. In Berlin, in Hamburg, in Bremen, überall stehen heute die Grünen den Forderungen des Radverkehrs und damit der urbanen Verkehrswende im Weg – anstatt sie voranzubringen. Es wird mehr als deutlich, dass der innerste Kern der Grünen – Umweltpolitik und auch urbane Politik – auf dem entscheidenden Feld der Verkehrspolitik seit Langem, vielleicht sogar irreversibel, korrumpiert ist.

    Trotzdem meine ich, dies kann man den Grünen nur bedingt vorwerfen.

    Denn nicht nur die Grünen, ganz Deutschland scheut davor zurück anzuerkennen, dass
    1. die deutsche Kfz-Industrie nicht zukunftsfähig ist und
    2. das Geschäft mit Verbrennungsmotoren dem Strukturwandel zum Opfer fallen muss und wird.

    Das Downsizing in dieser Industrie wird viele Arbeitsplätze kosten. Den Vergleich mit dem Niedergang der Kohle- und Stahlindustrie in NRW, der bis heute nicht bewältigt ist, halte ich für nicht übertrieben.

    Die Grünen sind ein gebranntes Kind. Aufgrund der Energiewende wird ihnen der Niedergang der noch vor Kuzem mächtigen und international agierenden deutschen Energie’riesen‘ angelastet.
    Eine Dolchstoßlegende, die Zuweisung der ‚Schuld‘ am Niedergang der Kfz-Industrie durch eine urbane Verkehrswende, würden sie politisch wohl kaum überleben.

    1. Lieber Strizzi, na, das ist ja ein langer Riemen gegen die Grünen geworden. Wir hatten hier aber eigentlich über Fahrradstraßen geschrieben… 🙂

      Zu den 40%: Klar, das ist dann die große Zielsetzung für alle Maßnahmen zugunsten des Fahrradverkehrs. Damit hängt sie auch wie ein Schirm über der Gestaltung der Fahrradstraßen, so ist das gemeint. Aber das hast Du ja schon gesehen.

      Zu den Grünen: Fairerweise müssen wir hier sagen, dass der „Übeltäter“ der „das Rad gehört auf die Fahrbahn“-Politik der ADFC war, auch und gerade in Bremen (ich weiß, in Hamburg ist der ADFC immer noch in den 90er Jahren stecken geblieben, aber das wird schon noch, töv mal n beten). Zum Glück dreht der Bremer ADFC endlich bei, was auch wesentlich mit Personalien zu tun hat.

      Leider ist dieses Beidrehen offenbar noch nicht bei unserem Senator angekommen, der gute Absichten hegt, eine Verkehrswende will aber wohl noch nicht die Botschaft vernommen hat, dass diese nicht mit der alten „Zurück-auf-die-Fahrbahn“-Politik zu verwirklichen ist. Er kann ja nicht Experte auf allen Gebieten sein, ich hoffe, seine Verwaltung fühlt bald den frischen Wind z.B. des Volksentscheids Fahrrad und dessen Positionen und berät ihren Senator entsprechend.

      Mit Bremenize wollen wir diese Themen in die öffentliche Diskussion bringen. Fahrradstraßen in Bremen sollten dringend anders gestaltet werden. Das muss in die Öffentlichkeit. Und die Planungen der senatorischen Dienststellen müssen erkennbar bleiben. Denn es kann nicht sein, dass die Partizipation der BürgerInnen mit der Verkündung des Verkehrsentwicklungsplans 2025 vorbei ist. Jetzt soll der VEP umgesetzt werden, und es ist wichtig, dass diese Umsetzung transparent erfolgt. Wir wollen unseren Teil hierzu beitragen.

      1. Liebe Beatrix
        Ja, ich guck natürlich aus Hamburg. Dagegen ist Bremen wohl Gold.
        Und ich habe deinen Wink verstanden, trotzdem nochmal zu den Grünen.
        Denn auch wenn die Verkehrswende aus den einzelnen Städten und Kommunen mit ihren jeweils spezifischen Problemen organisiert werden muss (wie der Radentscheid Berlin zeigt), so gibt es doch erstens gemeinsame Bedingungen (u.a. oft Grüne Regierungsbeteiligung) und zweitens auch Rückwirkungen aus einzelnen Städten auf alle (siehe Radentscheid Berlin).

        „… Senator […], der gute Absichten hegt, eine Verkehrswende will aber wohl noch nicht die Botschaft vernommen hat, dass diese nicht mit der alten „Zurück-auf-die-Fahrbahn“-Politik zu verwirklichen ist. Er kann ja nicht Experte auf allen Gebieten sein, …“
        Tja, Beatrix, wenn du meinst.
        „eine Verkehrswende will“, aber nichts von (Rad-) Verkehrspolitik versteht.
        Glaub ich ehrlich gesagt nicht dran. Die wissen was sie tun.
        Sonst schickt den doch mal für’n Crash-Kurs nach Groningen, läppische 183 Rad-km von Bremen entfernt. Irgend ne alte Gurke aus’m Wahlkampf wird der doch wohl noch im Keller stehen haben. 😉

        Aber im Ernst.
        Es hat einen (vielleicht auch 2) Gründe, weshalb ich über die Grünen so schreibe.

        Viele Radcampaigner denken, die Grünen seien natürliche Verbündete, nur halt hier und da durch Koalitionszwang bzw. – vereinbarungen gefesselt.

        Das stimmt schon längst nicht mehr. Sie sind eine Kfz-Partei.
        Gestern las ich im SPIEGEL (oder war’s die SZ?):
        Kretschmann: Ich glaube an den sauberen Diesel.
        Der Kretschmann-Flügel führt die Partei. Und einen innerparteilichen Dissens zu Verkehrspolitik gibt’s nicht.
        Es braucht einen halben Volksaufstand, wie in Berlin mit dem Radentscheid, um die Grünen zu einer halbwegs vernünftigen Verkehrspolitik zu zwingen.

        Wir haben die absurde Situation, dass mitten im größten Umweltskandal der Bundesrepublik, dem Dieselbetrug, der zusammenfällt mit der offenbar gewordenen großflächigen Vergiftung der städtischen Atemluft, über Beides wird nahezu täglich in Aufmachern berichtet, dass die Grünen dazu schweigen oder gar Diesel geil finden.
        Mitten im größten deutschen Umweltskandal ever stürzen die Grünen deshalb umfragemässig ab, von 15% vor 9 Monaten auf 7% jetzt.
        Fukushima hatte noch den gegenteiligen Effekt.
        Das zeigt, dass den Grünen bis in ihre Stammwählerschaft hinein verkehrsmässig umweltpolitisch Null bzw. eine negative Kompetenz zugeschrieben wird.
        Da hat der Wähler recht. Wer grün wählt, wählt Kfz. (Sicher gibt’s noch andere Wahlkriterien, bei denen die Grünen besser abschneiden.)
        Ich finde es deshalb falsch, weiterhin den Grünen ‚gute Absichten‘ in der Verrkehrspolitik zu unterstellen.

        Aber, die Hoffnung stirbt zuletzt (Alte Liebe rostet zwar nicht, aber was wähle ich bis dahin?):
        Möglich, dass die Grünen nach einem Wahldebakel die Kraft bzw die Notwendigkeit zu einer Neuorientierung finden bzw sehen. Dann hätte das derzeitige fast vollständige umweltpolitische Versagen und der daraus folgende Absturz trotz aller Schmerzhaftigkeit noch sein Gutes und der Radverkehr bzw die Verkehrswende einen – zunächst hie und da außerparlamentarischen – nicht unwichtigen Bündnispartner gewonnen.

        1. Ihr Augenwischer!
          Groningen hat etwas bereitere und etwas ebenere Radwege als Bremen,
          und in der Altstadt kann man ganz gut radeln.
          Aber insgesamt hat in Groningen der Autoverkehr Vorrang.
          An kritischen Stellen werden die Fietsers mit Schaukelplatten – künstlichen Unebenheiten ausgebremst, statt die Autofahrer zu mehr Rücksicht zu veranlassen.

          Die in den Niederlanden übliche Apartheid auf der Straße (RW ohne Benutzungspflicht sind zwar möglich, werden aber nur selten eingesetzt. In Arnhem gibt es einen in einer T30-Zone) behindert die für ein sicheres Miteinander erforderlich Kommmunikation).

          Bitte nicht vergessen: Stärker als die Fahrradlobby ist in den Niederlanden die LKW-Lobby. Wohngebiete gestaltet man gerne fahrradfreundlich. Außerhalb hat der Fernverkehr zu den Häfen Vorrang.

          1. Lieber Ulrich Lamm, diesen Kommentar zu Groningen kann ich hier leider nicht einordnen. Groningen ist nicht das Thema in unserem Post zu Fahrradstraßen, und ich habe Groningen auch nicht einmal erwähnt. Ja, Vorstadt Strizzi erwähnt Groningen in einem Satz in einem Kommentar. Mag sein, dass er falsche Vorstellungen von Groningen hat.

            Wie wäre es, wenn sich der AK Verkehr des ADFC Bremen, in dem Du ja sitzt, sich mal mit unseren Argumenten zu den Bremer Fahrradstraßen „light“ auseinander setzte? Und zwar konstruktiv bitte.

            In diesem Sinne!

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.