2 Gedanken zu „Bremen: Fahrradstadt oder Autostadt?

  1. “Wie lautet der Zaubertrank, um die Nummer 1 unter den Fahrrad-Großstädten zu sein und zu bleiben?”

    Ich glaube, die Analysen sind alle richtig (Radwegebau, ADFC, progressive Verwaltung), aber meine These ist, dass geographische Begebenheiten die Entwicklung ebenso begünstigt haben: Bremen hat keine nennenswerten Steigungen (und dieser Vorteil lässt den gelegentlich Wind und Regen verblassen). Und Bremen ist eine Stadt der kurzen Wege. Ich vermute, dass in Bremen der Anteil der Leute, die Arbeit, Schule, Ärzte, Behörden, etc. in Fahrradentfernung haben, höher ist als in anderen Städten.
    Das soll natürlich keinen Vorwand bieten, sich auf diesem “Startvorteil” auszuruhen.

    “Der Bau der Radwege in den 1980ern hat das Alltagsradeln wieder salonfähig gemacht”

    Sorry, wenn ich mich wiederhole. Die Radwege sind vielleicht ein Grund dafür, warum der Radverkehrsanteil auf 25 % steigen konnte. Aber vielleicht sind diese Radwege aus den 80igern auch der Grund, warum der Anteil nicht weiter steigt. Sie sind schlicht ungeeignet für aktuelle und zukünftige Anforderungen.

    “Was wir nun endlich brauchen, ist eine deutliche Reduzierung des Autoaufkommens auf den Bremer Straßen.”

    Ja genau. Ich halte diese Forderung für wichtiger als die Forderung nach Separierung.

  2. Das Dilemma von steigendem Radverkehrsanteil (Einwohner-Wege-modal.split) und gleichzeitig steigendem Autoverkehr ist ja nicht nur in Bremen ein Problem.
    Gerade auch die Niederlande zeigen mit wahrlich deprimierend hohen und kontinuierlichen Zuwächsen beim Autoverkehr dieses grundsätzliche Problem der Radverkehrsseparation auf.
    Beim gegenwärtigen Kurs der Renaissance des autogerechten Radwegebaus wird sich das Problem noch verschärfen.
    Binnenkonkurrenz im Umweltverbund zu Lasten des ÖPV, zu Lasten des Fussverkehrs und zu Gunsten des ‘billigen’ Radverkehrs, sowie Anstieg der MIV-Fahrleistung.

    Da aber starke Lobbys hinter dem neuen Radwegebau-Trend stecken wird es erstmal weitergehen mit dem autogerechten Radwegebau.
    Siehe z.B. diese BMW-Studie:
    https://www.studio-stadt-region.de/files/4915/4273/4800/180604_Modellstadt_2030._Broschuere_final.pdf

    ADFC ADAC IHK BMW/Daimler Radentscheide etc. sind ja mittlerweile auf einer Linie:
    autoarm gentrifizierte Innenstädte mit separiertem Radverkehr und verbesserter ‘liveability’ (nebst damit verbundenen Immobilienaufwertungen = höheren Mieten) bei gleichzeitig verbesserten automobilen Erreichbarkeitsradien des Stadt-Umland Verkehrs.
    Im Marketing-Jargon von ADFC/Radentscheid heisst das dann:

    “(verstärkter Radwegbau) nutzt auch denen, die wirklich aufs Auto angewiesen sind”

    So geht dann der Automobilismus fröhlich in die nächste Runde, mit noch mehr hindernisfreiem Autoverkehr, noch mehr Radwegen und noch stärkerem Trend zu Regionen der weiten Wegen, nebst Flächenversiegelung, Rohstoff-Plünderung und so weiter …

    Nicht nur hat die Metropolregion Kopenhagen rückläufigen Radverkehr und steigenden Autoverekehr (wie auch gesamt-DK), sondern auch das große Vorbild Niederlande glänzt mit fast 0,8% jährlicher Steigerung der MIV Fahrleistung, was für die deutsch Radwegebau-Szene natürlich heisst:

    “lets go dutch”.

    Das Problem im 21 Jhd. ist NICHT, dass zu wenig Menschen ofter mal Rad fahren, sondern dass die Fahrleistung des MIV permanent weiter steigt, ohne dass es ernsthaften Druck gibt diese zu beschränken und wirksam schnell und konsequent rückzuführen.

    Stattdessen: autogerechter Radwegbau.

    Herr wirf Hirn!

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