Premiumroute, Prekärroute, Problemroute, Pfennigfuchserei

Oder nur alter Wein in neuen Schläuchen?

Bremen will eine 43,8km lange Fahrrad-„Premiumroute“ ausbauen, von Farge im Bremer Nordwesten bis Mahndorf im Südosten. Klingt gut, aber der Teufel liegt im Detail: 57% davon sollen im Mischverkehr mit Autos geführt werden. Das ist keine Premiumroute, sondern eine Strecke nach dem Gusto der„Vehicular Cyclists“, ein Konzept, das von allen erfolgreichen Fahrradnationen und –städten seit Jahrzehnten aufgegeben wurde. Doch in Bremen feiert es seit 20 Jahren fröhliche Urstände und erklärt, warum die Fahrradquote hier stagniert. Jetzt wird hier dieses Konzept, das Fahrrad zurück auf die Fahrbahn zu bringen, in veredelter Form und mit einem hübschen Markennamen versehen vermarktet.

Das widerspricht den Forderungen des BUND in Bremen aber auch dem Standard, den z.B. der Radschnellweg Ruhr vorgibt: autofreie Führung, 4 Meter breit, glatte Oberfläche. Kein Wunder, dass die Bremer Lösung „kostengünstig“ sein wird: 465.000 €/km  = 20 Mio. € Gesamtkosten (S.139 der Machbarkeitsstudie). NRW gibt für seinen Ruhrschnellweg 1,8 Mio/km aus. Und zum Vergleich: Ein Kilometer Neubau einer Autobahn kostet rund 10 Millionen €. (Machbarkeitsstudie S. 140)

Zielgruppe Alltagsverkehr

Mit großem Hype hat der Verkehrssenator  in Bremen (endlich) die Machbarkeitsstudie zu dieser so genannten Premiumroute am 13. September 2017 vorgestellt. „Die Zielgruppe für Premiumrouten liegt vorrangig im Alltagsverkehr, wo sie Verlagerungen von Auto auf das Rad über Entfernungen von bis zu etwa 20 km bei Arbeits- und Ausbildungswegen erreichen sollen.“ (S. 14)

Und stolz berichtet der zuständige Referent:  Nur 15 Prozent der Strecke müssten noch um- oder ausgebaut werden. Ein Drittel der Strecke sei für den schnellen Radverkehr jetzt schon gut nutzbar. (Vgl. Weser Kurier vom 14.9.2017). (Stellt sich die Frage, wie denn die 52% Lücke zwischen dem Drittel (33%), das gut nutzbar ist und den nur 15%, die noch ausgebaut werden müssen, geschlossen wird, oder bin ich hier Beckmesserisch?)

Nicht Premium sondern billig

Das klingt nach wenig Bauarbeiten, weckt aber auch den Verdacht, dass hier mit Billigstlösungen eine prekäre, wenn nicht grenzwertige Premiumroute ausgebaut werden soll, die ihren Namen nicht verdient, die einer Fahrradstadt wie Bremen nicht würdig ist.

Und der Blick in die Machbarkeitsstudie (S.131) bestätigt unsere Vermutung:

  • 53% der Strecke soll als Fahrradstraße geführt werden, also im Mischverkehr, versehen mit den Kennzeichen 244.1 und „Kfz-Verkehr frei“ am Straßenbeginn und Fahrrad-Piktogrammen auf der Straße. Wir bekommen massenweise Fahrradstraße light à la Bremen. Wir hatten uns mit den Bremer Fahrradstraßen ausführlich beschäftigt.
  • 4 % sollen auf Straßen im Mischverkehr mit 50 km/h geführt werden. Das geht ja wohl gar nicht! 
  • 3 % werden auf Schutzstreifen und Radfahrstreifen,
  • 30 % auf Zweirichtungsradwegen,
  • 7 % auf Einrichtungsradwegen und
  • 3 % auf gemeinsamen Geh- und Radwegen sein.

Probleme oder, was gar nicht passieren soll

Was fast gar nicht vorkommt, ist die Umwidmung von ganzen Autofahrspuren zu Fahrradspuren. Und viel zu wenig wird die Sanierung und Verbreiterung der bestehenden, getrennten Radinfrastruktur vorgeschlagen, denn das ist das eigentliche Rückgrat des Radwegenetzes in Bremen. Grundsätzlich wird dem Rad beim Einrichten der Premiumroute nicht wirklich der Vorrang gewährt, im Konfliktfall behält das Auto seinen Platz und seine Privilegien.

Die Gutachter selbst weisen auf eine Reihe von Problemen („Punkte mit erhöhtem Klärungsbedarf“) auf den letzten Seiten ihrer Studie (S. 147f), hier nur ein Auszug:

  1. „Umgang mit Fahrradstraßen im Verlauf der Premiumroute hinsichtlich der Vorrangregelung und Zusammenhang mit Tempo 30-Zonen (über 50% der Streckenführung entfallen auf Fahrradstraßen).“ Da geht es um die Frage, wie der Vorrang der Fahrradstraße wirksam markiert werden kann (S.23ff) Viel wichtiger: In einer früheren Version ihrer Machbarkeitsstudie lautete dieser Passus auf Folie 79 anders: „Umgang mit Fahrradstraßen im Verlauf der Premiumroute (wenn die Voraussetzungen heute noch nicht bestehen)“. Da werden die Zweifel an dem durchgängigen Prinzip des Einrichtens einer Fahrradstraße, wenn sonst nichts geht, deutlich.
  2. „Durchsetzbarkeit der Regelungen zum Parken in Wohnstraßen“ (Durchsetzen von Parkverboten, ist das nicht eine Selbstverständlichkeit?)
  3. „Lange Reihe: noch zu hohe Kfz-Menge für Fahrradstraße, Austausch Pflaster gegen Asphalt.“ Letzteres ist sehr teuer, allein 1,2 Mio. € sollen nur hierfür in diesem Straßenzug (Lange Reihe/Steffensweg) ausgegeben werden. (S. 139) Hierzu mehr auf S. 64 und 106f: 5800 Kfz fahren jeden Tag durch diese Straße, aber aufgrund des Parkdrucks wird dann doch eine Fahrradstraße empfohlen: „Als Alternative zur Fahrradstraße wurde auch der Ausbau beidseitiger Radwege bzw. eines einseitigen Zweirichtungsradweges geprüft, um den aufwändigen Belagswechsel zu vermeiden. Die Maßnahme würde wegen der notwendigen Bordversätze ebenfalls aufwändig, zum anderen würde keine Möglichkeit mehr zum beidseitigen Parken bestehen, es würde also etwa die Hälfte der Parkstände entfallen, was in diesem Wohngebiet mit hohem Parkbedarf kaum zu kompensieren wäre.“. Im anschließenden Steffensweg wird für 600.000€ der Radweg ausgebaut. Hätten sich die Gutachter sich hierzu auch in der Langen Reihe durchringen können, hätte der Umbau nicht 1,2 Mio.€ gekostet, wohl aber einige legale Parkplätze.

Also, für das Parken in der Langen Reihe wird flugs die Qualität der Premiumroute eingeschränkt, es gibt keine Lösung für die Verringerung des Kfz-Verkehrs, und es werden Mehrkosten in Kauf genommen – eine klare Subvention des Kfz. Und wir bekommen eine lange Fahrradstraße mit 5800 Kfz pro Tag! Das widerspricht ganz klar den selbst gesetzten Standards für Fahrradstraßen: „Fahrradstraßen können in Straßen bis zu einer Verkehrsbelastung von 4.000 Kfz/Tag eingesetzt werden.“ (S. 16) Interessant ist hierzu der Text auf S. 73 zur Anlage einer Fahrradstraße in Hemelingen: „Die Möglichkeit einer Führung der Premiumroute über die Christernstraße wurde bei der Befahrung mit der Arbeitsgruppe im Mai 2016 diskutiert und durch die meisten Teilnehmer kritisch gesehen. Eine Verkehrsbelastung von 2.800 Kfz/Tag sowie drei Buslinien im Abschnitt westlich des Brüggewegs machen keinen Premiumrouten-Standard möglich.“

Kleine Feldforschung

Wir haben uns die Mühe gemacht, die Teilstrecke vom Osterdeich bis zum Bahnhof Mahndorf abzuradeln. Und dabei ist uns einiges aufgefallen:

Am Osterdeich zwischen Ambiente und Werderstadion: Breite des Radwegs 2,50m. Die Gutachter wollen hier die Autos auf der Fahrbahn parken lassen, und den Zwei-Richtungs-Radweg auf 3m verbreitern (S.124). Das ist zwar Regelmaß nach ERA (Empfehlungen für Radverkehrsanlagen). Eine Premiumroute, denn die ist eine wichtige Hauptverbindung, sollte jedoch mit 4m Breite (s. a. Studie S. 20f zum Thema selbständige geführte Wege) ausgestattet sein.

Kopfsteinpflaster: Alter Postweg in Hemelingen. Ungemütlich.

Kopfsteinpflaster:  Ahlringstraße kurz vor Bahnhof Sebaldsbrück, klar: fahren alle auf dem Fußweg

Tamra-Hemelingen-Park: Führung unabhängig vom Autoverkehr, kurz hinter dem Bahnhof Sebaldsbrück. Das ist die einzige Stelle auf diesem Teilabschnitt, an der ein völlig selbständiger grüner Radweg angelegt werden soll: Länge 370 m, Breite: 4m (Studie, S. 73 bzw. ältere Version Folie 63)

Christernstraße (östlich Brüggeweg): Das soll eine Fahrradstraße werden, aber warum? Hier fahren drei Buslinien (40, 41, 29), und der Radweg ist völlig in Ordnung. Vorschlag der Gutachter: „Für diese Straßen ist prinzipiell auch eine Ausweisung als Fahrradstraße vorstellbar, die aber mit der Bedeutung der Straßen für den Linienbusverkehr nur bedingt kompatibel wäre. Insofern besteht hier die Empfehlung, die Premiumroute im Mischverkehr auf der Fahrbahn zu führen. Die Ausweisung einer Strecken-Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h wird empfohlen.“ (S.88) Bingo, wieder ein Vorschlag auf Kosten des Radverkehrs, immerhin empfehlen die Gutachter 30 km/h, nochmal Glück gehabt? Nein, ein fauler Kompromiss, denn möglich wäre aus unserer Sicht auch, den Radweg rechts zu erhalten und auf der anderen Seite eine breite, physisch vom Autoverkehr getrennte Radspur à la Kopenhagen anzulegen.

Und dann das nächste Problem:

Geplanter Mini-Kreisverkehr Christernstraße, Ecke Bruchweg

Warum? Deswegen:  Bus biegt ab. Übrigens direkt vor uns ein intakter Radweg. Wer will da auf der Straße fahren? Dazu die Gutachter: „Damit wird zwischen den Belangen des Radverkehrs und des Busverkehrs eine ausgewogene Bilanz geschaffen.“ ( S. 90) Tatsächlich?

Kopfsteinpflaster:  Osterhop. Aha, hier ist der Durchgangsverkehr unterbrochen. Geht doch! (Warum geht das nicht in der Humboldtstraße?)

Kopfsteinpflaster:  Osterhop, Ecke Hinter den Ellern. Super rumpelig.

Hier muss ein Übergang her: Nauheimer Straße Ecke Harzer Straße, die Route geht auf die andere Seite in den Ortwisch, der wiederum sehr gut befahrbar ist. Aber wenn sich die PendlerInnen an dieser Stelle stauen…

Kurz vor dem Bahnhof Mahndorf: Aber wo soll es lang gehen? Hier durch die Wiesen?

Oder hier über den Bahnübergang? Von wegen Schnellroute?

Mit dieser Premiumroute kommen wir nie auf die Liste von Copenhagenize

Dies ist nur ein Ausschnitt aus den möglichen Problemen der Strecke. Auffallend ist der hohe Anteil an Kopfsteinpflaster, die fröhliche Aufgabe von völlig intakten Radwegen auch auf Straßen mit Buslinien (Beispiel Christernstraße) und die immer wieder vorgeschlagenen Kompromisse (s. z.B. Osterdeich). Und was absolut unmöglich ist: 4 % der Strecke ohne Fahrradinfrastruktur im Mischverkehr mit 50 km/h, weitere 53% auf Fahrradstraßen, die diesen Namen schlicht nicht verdienen. Und die Gutachter sagen es auch deutlich aber versteckt: „da bei Einrichtung von Fahrradstraßen keine großen Umbaumaßnahmen erforderlich werden.“ (S. 65)

Fahrradstraßen sind also eine Billiglösung, mehr nicht. Premium ist das nicht, einer Fahrradstadt ist das nicht würdig, kein Wunder, dass Bremen es nie auf die Liste von Copenhagenize geschafft hat.

Laut Stadt Bremen darf die Billigroute doppelt so viel kosten

Aber es gibt einen Hoffnungsschimmer: Die Gutachter haben mit ihren Empfehlungen die finanziellen Vorgaben der Stadt Bremen weit unterschritten (Vgl. S. 139). Der vorgegebene Kostenrahmen lag bei 500.000 bis 1 Mio€/km. Theoretisch darf das ganze Teil also doppelt so viel kosten wie jetzt empfohlen. Hier ist also noch ordentlich Luft nach oben, Luft für mehr Qualität.

Und wenn Bremen den OTB nicht finanzieren muss (dank der Klage des BUND), können wir gaaanz viele hochwertige Premiumrouten bauen. Nicht so einen billigen Vehicular-Cycling-Kompromiss. Juhu!!!!

Epilog:

Was wir amüsant fanden: „Die Radverkehrsfurten werden im Sinne der Marketingstrategie als optisches Erkennungsmerkmal der Premiumroute jeweils flächig blau eingefärbt, entsprechend der Empfehlung für Fahrradstraßen (vgl. Kap. 4.6.1).“ (S. 89, Hervorhebung durch uns) Nun, nun hat das ASV nicht gerade die Bemalung einer Ecke in der Neustadt mit blauer Farbe untersagt und den Aktivisten eine Rechnung über 8000,–€ zur Beseitigung der blauen Fläche geschickt?

2 Gedanken zu „Premiumroute, Prekärroute, Problemroute, Pfennigfuchserei

  1. Hallo Beatrix,

    danke für Deine Zusammenfassung und Analyse!

    Mangels Streckenkenntnis und Lesens des kompletten Konzepts bezieht sich mein Kommentar im Wesentlichen auf den vorliegenden bremenize-Artikel.

    Natürlich kann man sich bessere und größere Planungen wünschen, aber m. E. wäre eine Umsetzung der geplanten Premium-Route(n) schon mal eine Verbesserung gegenüber dem Status Quo und eine begrüßenswerte Verbesserung. Noch besser geht immer.

    Zur geplanten Straßenaufteilung:
    53% Fahrradstraße –> siehe unten
    4 % Mischverkehr mit 50 km/h –> geht gar nicht, sehe ich genau so
    3 % Schutzstreifen und Radfahrstreifen –> Schutzstreifen sind m. E. nicht premiumtauglich!
    30 % Zweirichtungsradwegen –> bei 4 m okay (ggf. sogar mit Markierung für die Richtungsfahrstreifen), bei schmaler zu gefährlich und nicht premiumtauglich; alle gegenwärtigen Zwei-Richtungs-Radwege, die ich kenne, sind nicht premiumtauglich, sondern vielmehr ausgesprochen gefährlich! und wer Zweirichtungsradwege sät, wird Geisterradler ernten.
    7 % auf Einrichtungsradwegen –> okay, siehe Kommentar unten
    3 % gemeinsamen –> Schrittgeschwindigkeit ist auch nicht premiumtauglich

    Eine Autobahn ist attraktiv, weil sie Reisezeiten verkürzt, obwohl man mitunter sogar Umwege fährt. So stelle ich mir auch einen gelungen Radschnellweg oder eine Premiumroute vor. Man kann dort so komfortabel und zügig fahren, dass es sich lohnt, extra dafür einen Schlenker zu fahren. Entscheidend dürfte dabei der Netzcharakter, die Führung an Kreuzungen etc. sein. Wenn das klappt, nimmt auf der Premiumroute der Radverkehr zu: einmal, weil Verkehr von parallen Strecken gebündelt wird und weil neuer Verkehr erzeugt wird. Und man kann ja Safety-by-Numbers so oder so sehen, aber es dürfte Einigkeit besetehen, dass man sich als Radfahrer auf Fahrradstraßen um so wohler fühlt (und wahrscheinlich auch objektiv sicherer ist), je größer dort der Radverkehrsanteil ist. Insofern sehe ich das mit den Fahrradstraßen längst nicht so kritisch wie hier angemerkt.

    Zu den (Einrichtungs)-Radwegen: Nix gegen gute, separate Infrastruktur. Aber die hier im Artikel fotografierten Radwege sind m. E. auch nicht premiumtauglich: Bei einer Premiumroute erwarte ich a) viel Verkehr und b) eine heterogene Verteilung (von langsam bis schnell), so dass auch immer wieder Überholvergänge möglich sein sollten. Stichwort: Pedelecs und Anhänger/Lastenräder! Und wo die Radwege einfach nicht mehr können, ist auf der Fahrbahn noch Luft nach oben. Siehe pn.

    Schön (auch im Sinne von Komfort und Attraktivität und dass man einfach gerne fährt), wären natürlich komplett separate Radwege („im Grünen“ wie der RS1), aber dem sind in einer dicht bebauten Stadt nun mal Grenzen gesetzt.

    Viele Grüße
    Karsten

    1. Lieber Karsten, vielen Dank für Deinen Kommentar. Wir sind natürlich an der Stelle d’accord, dass eine Premiumroute besser als keine ist. Und wie Du sehen wir die bestehenden, vernachlässigten Radwege höchst kritisch. Aber dass an diesen Radwegen ungern was gemacht wird, hängt an dem Schlupfloch „Aufhebung der Radwegebenutzungspflicht“, das die Verwaltung sehr gerne nutzt, weil es so schön billig ist. Billig sind auch die Fahrradstraßen neuerer Art in Bremen, leider.

      Und warum wir hier so kritisch mit der Planung umgehen, ist eigentlich klar, wenn Du Dir unsere Kritik an der Bremischen Version von Fahrradstraßen ansiehst. Der Erfolg (auch der Premiumroute) von Fahrradstraßen steht und fällt mit ihrem Design. Hast Du Durchgangsverkehr, ist d as Fahren einfach nicht mehr angenehm für uns RadlerInnen. Es wird von hinten gedrängelt, zu eng überholt usw.. Das ist gefährlich und macht keinen Spaß. Und wo ich nicht gerne radele, tue ich es nicht. Und genau an diesem Punkt besteht die Machbarkeitsstudie leider nicht auf die Einrichtung von echten Fahrradstraßen, sondern die GutachterInnen murkeln mit den Kompromissen weiter, die die Bremer Verwaltung insb. das ASV uns immer wieder bescheren. Ich denke, die GutachterInnen hatten entsprechende Vorgaben.

      Unser Petitum ist: Wenn Ihr schon an 53% der Strecke Fahrradstraßen einrichten wollt, dann macht es endlich anständig. Am besten keine Autos, und wenn dann nur Anlieger (möglichst mit Pollern in der Mitte, damit der Durchgangsverkehr nicht durchkommt oder gegenläufigen Einbahnstraßen) und unbedingt: Überholverbot!!

      Bremen vertut hier eine große Chance! Das ist so super schade.
      Schöne Grüße
      Beatrix

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