Zebrastreifen – keine Chance in Bremen?

 In Bremen gibt es kaum Zebrastreifen. Warum ist das so? Bieten sie Fußgänger*innen keine Sicherheit? Stören sie den Autoverkehr? Sind sie zu teuer in der Herstellung?

Zebrastreifen mit Mittelinsel am Hauptbahnhof, Foto: Richard Grassick

Zebrastreifen sind – genau genommen – ein Notbehelf an Orten, in denen der Kfz-Verkehr das städtische Verkehrsgeschehen dominiert. Sie sind Mitte letzten Jahrhunderts in Großbritannien entstanden.

Die Schutzwirkung von Zebrastreifen  steht außer Zweifel. So heißt es in den Richtlinien[1]: „FGÜ sind eine von mehreren Möglichkeiten zur Sicherung des Fußgängers beim Überqueren der Fahrbahn (vgl. VwV zu §25 StVO)“. Die Länder wurden gebeten, diese Richtlinien einzuführen und ab 1. Januar 2002 anzuwenden.

Die Richtlinien besitzen in den einzelnen Bundesländern nur dann behördenverbindliche Wirkung, wenn sie von den zuständigen Ministerien kraft Erlass eingeführt wurden. Die Bundesländer sind unterschiedlich damit umgegangen. Auf mehrfache Anfrage des FUSS e.V., wie das Land Bremen damit umgeht, gab es keine Reaktion. Die Praxis zeigt, dass die Anlage von Zebrastreifen in der Stadt Bremen hart erkämpft werden muss. Die wenigen Zebrastreifen, die es in Bremen gibt,  werden nicht gepflegt und sind von der Abschaffung bedroht, sobald hier ein Unfall passiert.  Immer noch spukt der Spruch „Fußgänger wiegen sich auf Zebrastreifen in trügerischer Sicherheit“ in den Köpfen von Planer*innen und Politiker*innen – zum Glück nicht bei allen.

Fußgänger*innen gehen ihre eigenen Wege

Fußgänger*innen gehen nicht gerne an verkehrsbelasteten Straßen, sozusagen von Kreuzung zu Kreuzung, sondern suchen sich für längere Strecken durch die Stadt lieber ruhige Nebenstraßen oder Wege in Grünanlagen. An deren Ende ist meistens eine Hauptverkehrsstraße. Um diese sicher überqueren zu können, müssten Fußgängerzur nächsten Kreuzung gehen – ein Umweg also. Haben Menschen zu Fuß dazu keine Lust oder keine Zeit, riskieren sie beim Überqueren auf freier Strecke ihr Leben, werden gejagt und gehetzt„weil sie ja hier nichts zu suchen haben“. Anders ist das an Zebrastreifen. Zebrastreifen sind also gerade zwischen den Kreuzungen erforderlich.

Abgesehen von Umweg und Zeitverlust ist es für Fußgänger*innen sehr unangenehm, an einer Hauptverkehrsstraße entlang zu gehen, an einer Kreuzung zu warten und dabei dem Lärm und der schlechten Luft ausgesetzt zu sein. Wenn sie endlich GRÜN haben, haben abbiegende Autofahrer*innen meistens auch GRÜN. Fußgänger*innen sind also nicht einmal an Kreuzungen sicher. Dann doch lieber Zebrastreifen dort, wo Fußgänger*innen über die Straße gehen wollen. Das Abwarten einer Verkehrsflusslücke ist immer noch komfortabler als das Pilgern zur nächsten Kreuzung! Der Kfz-Verkehr wird dabei geringfügiger unterbrochen als durch eine Fußgängerampel – eine win-win-Situation also.

Um die restriktive Handhabung bei der Einführung von Zebrastreifen in Deutschland besser zu verstehen, lohnt ein Blick in die Verkehrsgeschichte.

Zebrastreifen und Straßenverkehrsrecht

Als Reaktion auf die Rekordzahl von Verkehrsunfällenim Vereinigten Königreich initiierte Leslie Hore-Belisha[2] 1934 eine Reihe von Sicherheitsmaßnahmen, darunter auch die „foot-passenger crossings“, die in den Road Traffic Act 1934[3] aufgenommen wurden. Zur besseren Erkennbarkeit wurden diese Fußgängerüberwege zunächstmit blau-gelben Streifen versehen. Nach Veränderung des Designs in schwarz-weiß 1949 entstand die Bezeichnung zebra crossing.


London 2000: Vorbildlicher Zebrastreifen in bebautem Bereich, Foto: Angelika Schlansky

In Deutschland bestanden die Vorläufer des Zebrastreifens aus weißen Fahrbahnmarkierungen an Kreuzungen, an denen zentral aufgehängte vierseitige Ampeln mit automatisch geschaltetem Rot-Gelb-Grün-Signal installiert waren. Diese Streifen sollten das Überqueren der Fahrbahn für Fußgänger*innen unterstützen (1926).

Schnelles Fahren erlaubt – Fußgänger*innen haben das Nachsehen

Im Jahr 1934 räumte die erste „Reichsstraßenverkehrsordnung“ den Kraftfahrzeugen erstmals eine Vorrangstellung ein und hob alle Geschwindigkeitsbeschränkungen[5] auf. Drei Jahre später wurde die Einschränkung des Verkehrsraumes für Fußgänger*innen gesetzlich zementiert: „Fußgänger müssen die Gehwege benutzen. … Fahrbahnen … sind auf dem kürzesten Weg quer zur Fahrtrichtung mit der nötigen Vorsicht und ohne Aufenthalt zu überschreiten.“ (§ 37 RStVO, RGBl 1937 I, S. 1188, vgl. heute § 25 StVO). 1939 gab es wieder eine Geschwindigkeitsbeschränkung, nicht etwa zum Schutz von Menschenleben (kurz vor dem Krieg!), sondern um Benzin zu sparen. Das Radfahren war – nebenbei – nun auch auf der Autobahn möglich und erlaubt.

Zebrastreifen als Verkehrszeichen

Der aus dem UK  stammende Zebrastreifen tauchte international erstmals am 19. September 1949 in dem Genfer Protokoll über Straßenverkehrszeichen auf. Wegen ihrer einfachen Handhabung wurden Zebrastreifen auf dem gesamten Globus installiert.

Auch in Deutschland wurden ab 1952 Zebrastreifen markiert und 1953 als Verkehrszeichen in die StVO aufgenommen[6]. Gleichzeitig wurden jedoch die wieder eingeführten Geschwindigkeitsbeschränkungen in den Städten  aufgehoben. „Freie Fahrt für freie Bürger“, auch mitten durch die Stadt. Viele Menschen verloren ihr Leben durch den Autoverkehr, vor allem Kinder.

In den 1950er Jahren war deshalb das Ziel der Deutschen Verkehrswacht, in enger Zusammenarbeit mit dem Verkehrsministerium und der Wirtschaft die Kinder via Verkehrserziehung an den Straßenverkehr anzupassen: „Das Kind sollte zu einem Menschen erzogen werden,… der von sich aus die Ordnung liebt und sucht … und sich deshalb auch in ein Ordnungsgefüge, wie es die Straßenverkehrsgesetzgebung darstellt, willig eingliedert.“[7] Die derartig erzogenen Kinder sind heute um die 70 Jahre alt. Daraus erklärt sich die Einstellung der meisten Autofahrer*innen, die der Meinung sind, dass Fußgänger*innen sich dem Verkehrsgeschehen anzupassen haben und selbst „schuld“ sind, wenn sie überfahren werden.

Streit um Tempolimit

Innerorts wurde 1957 wieder ein Limit von 50 km/h eingeführt, begleitet von einer hochemotionalen Debatte um Tempolimits – wie 23 Jahre vorher im UK in Zusammenhang mit der Geschwindigkeitsbegrenzung auf 30 Meilen pro Stunde.[8] 1957 hatten Fußgänger*innen, die sich auf Fußgängerüberwegen befanden, Vorrang vor dem restlichen Verkehr:„Auf den Fußgängerüberwegen hat jeder Fußgänger vor jedem Fahrzeug Vorrang, wenn der Fußgänger sich auf dem Fußgängerüberweg befindet, bevor das Fahrzeug den Fußgängerüberweg erreicht hat.“ (§37a, StVO)

aus: Sicherheitsstandards von Fußgängerüberwegen, Schnüll, Hannover 1998

Ein riskantes Manöver für Fußgänger*innen! Wer war schneller? Gerade diese Bevorrechtigung der Fußgänger*innen in Kombination mit stadtunverträglichen Geschwindigkeit von 50 km/h hat dazu geführt, dass Zebrastreifen in den 60er Jahren wieder abgeschafft und nur teilweise durch Fußgängerampeln ersetzt wurden.

Deutschland – die meisten verunfallten Kinder in Europa

In den 1960er und 1970er Jahren wiesen die Unfallstatistiken in Deutschland die höchsten Kinderunfallzahlen in ganz Europa aus. Zahlreiche Eltern und Erziehende erkannten, dass ihre Kinder nur begrenzt in der Lage waren, sich „autogerecht“ und damit „verkehrssicher“ zu verhalten. Viele forderten mehr staatliche Maßnahmen wie  Geschwindigkeitsbegrenzungen oder suchten nach Alternativen wie dem eigenen Fahrzeugtransport der Kinder.

Zebrastreifen oder Fußgängerampel?

Köln 2020: Zebrastreifen mit weiß-blau gestreiftenPfosten zur besseren Sichtbarkeit
Foto: Angelika Schlansky

Das Überqueren einer Fahrbahn erfordert unter den gegebenen Umständen (Tempo 50 km/h) auch an Zebrastreifen große Aufmerksamkeit; selbst bei Tempo 30 ist Vorsicht geboten. Aber Zebrastreifen erhöhen zumindest die Chance, sicher über die Fahrbahn zu gelangen und verleihen dem Fußverkehr eine höhere Wahrnehmung.

Zebrastreifen sollten auch über Radwege führen. Zebrastreifen sind, unabhängig von der Kfz-Belastung, genauso sicher[9] wie Fußgängerampeln (FG-LSA), wenn folgende Kriterien erfüllt sind:

  • Gute Erkennbarkeit durch auffällige Beschilderung und Markierung
  • Gute Sichtbeziehungen auf Zebrastreifen und Warteflächen
  • Zusätzliche Beleuchtung
  • Barrierefreie Gestaltung
  • Wenn möglich baulich unterstützt durch Mittelinsel

    London 2000: Gut sichtbare Markierung des Zebrastreifens, Mittelinsel und „Belisha Beacons“. Foto: Angelika Schlansky

Eine Fußgängerampel hingegen ist nicht sicherer als ein Zebrastreifen. Zu diesem Ergebnis  kommt eine umfangreiche Studie im Auftrag des Bundesministeriums für Verkehr.[10] Am unsichersten ist die Querung einer Straße, wenn es weder das eine noch das andere gibt. Aus „Sicherheitsgründen“ einen Zebrastreifen wieder abzuschaffen, ist ein großer Fehler. Dort, wo Unfälle passieren, muss der Zebrastreifen nachgebessert werden, das steht auch so in der R-FGÜ 2001, den Richtlinien für Fußgängerüberwege.

Vorteile von Zebrastreifen

  • Zebrastreifen sind sicherer als Fußgängerampeln[11] bzw. genauso unsicher[12]
  • Zebrastreifen sind sowohl für Fußverkehr als auch für den fließenden Verkehr komfortabler; beiden Verkehrsarten werden unnötige Wartezeiten erspart.
  • Zebrastreifen sind wesentlich günstiger herzustellen als Fußgängerampeln. Die Anlage eines einfachen Fußgängerüberweges ohne Mittelinsel kostet zwischen 2.500 und 8.500 €, der Bau einer einfachen Fußgänger-Lichtsignalanlage kostet zwischen 10.000 und 30.000 €, also das Vierfache. Den gleichen Preisunterschied gibt es bei der Unterhaltung, die sich bei Zebrastreifen auf ca. 350 € im Jahr beläuft, bei Fußgänger-LSA bei ca. 1.300 €.[13]
  • Die realen Kosten sind abhängig von Straßenbau, Beleuchtung, mit und ohne Entwässerung, Mittelinsel, Gehwegvorstreckungen (seitliches Vorziehen der Gehwege). Nach Berechnungen aus Berlin (2004 bis 2012) kostet ein Zebrastreifen im Schnitt 31.000 €, eine Fußgängerampel zwischen 50.000 bis 70.000 €.[14]

Hemmnisse von Zebrastreifen

Die bestehenden Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001) sind Ausdruck der Sorge, dass der fließende Kfz-Verkehr in seinem Fluss durch querende Fußgänger*innen gestört werden könnte. Die Bedingungen für die Anlage  von Zebrastreifen sind aus diesem Grund sehr eng gefasst.

Beispiele:

  • Auf Straßenabschnitten mit „Grüner Welle“ dürfen Fußgängerüberwege nicht angelegt werden.
  • Zebrastreifen dürfen nicht im Zuge von Straßen mit Straßenbahnen ohne eigenen Gleiskörper angelegt werden.

Das Bundesverkehrsministerium tut sein Möglichstes, um Zebrastreifen zu verhindern. In der VwV StVO regeln insgesamt 16 Punkte, wo und wie sie anzulegen sind – und vor allem, wo nicht: nicht auf Landstraßen, nicht über mehrspurige Fahrbahnen in eine Richtung, nicht nahe beieinander. „Fußgängerüberwege müssen ausreichend weit voneinander entfernt sein“, steht in der Verordnung. Wobei „ausreichend“ nicht meint, dass da etwas für Fußgänger*innen ausreichen solle. Sondern ausreichend dafür, dass sich zwischen zweien das Gas geben wirklich lohnt. Und ausreichend, damit sich nicht vor dem zweiten Zebrastreifen die Autos bis auf den ersten zurückstauen, der dicht davor liegt.  Verboten sind Zebrastreifen auch in der Nähe von Ampeln. Und als Voraussetzung für einen Zebrastreifen reicht nicht der Wunsch, dass Fußgänger*innen einfach nur zügig und ohne Wartezeit gehen können. Nach der  Verordnung sollen sie „in der Regel nur angelegt werden, wenn es erforderlich ist, dem Fußgänger Vorrang zu geben, weil er sonst nicht sicher über die Straße kommt”. Zebrastreifen sind auch nicht erlaubt, wo „abknickende Vorfahrt“ besteht. Aber gerade solche Stellen sind für Fußgänger*innen besonders gefährlich. Paradoxerweise folgt daraus in der StVO-Logik nicht etwa, dass sie diese Sicherung bekommen – sondern dass sie sie definitiv nicht erhalten.

Eine Grüne Welle für den Kfz-Verkehr in der Stadt ist gegenüber anderen Verkehrsteilnehmer*innen, die die Straße überqueren wollen, nicht gerechtfertigt. Eine „Grüne Welle“ für den ÖPNV ist dagegen sinnvoll; in Straßenbahnen und Bussen ist die Anzahl der Menschen meist höher als die Anzahl derjenigen, die in dem Moment des Vorbeifahrens einer Straßenbahn über die Straße gehen wollen.

Zürich 2003: Zebrastreifen über Straßenbahngleise, Foto: Angelika Schlansky

Der Vorrang für Straßenbahnen auch an Zebrastreifen ist leicht einsehbar und gut vermittelbar; in der Schweiz z.B. werden Zebrastreifen auch in Straßen angelegt, wo die Straßenbahn ohne eigenen Gleiskörper fährt. Sicherheitshalber – möglicherweise für deutsche Touristen – gibt es an solchen Zebrastreifen zuweilen ein Schild mit der Aufschrift „Das Tram hat Vorfahrt“.

Zebrastreifen aktuell in der Diskussion

Erst kürzlich ist auf einem der seltenen und im Jahr 2013  hart erstrittenen Zebrastreifen[15] – eine Seniorenwohnanlage in Horn-Lehe hatte sich dafür stark gemacht – eine Frau überfahren worden, von einer 78-jährigen Autofahrerin.[16]Es stellte sich die Frage, ob ein Zebrastreifen sicher ist oder doch besser abgeschafft oder durch eine Lichtsignalanlage ersetzt werden sollte.  Der Beirat hat sich nun für den Erhalt und eine Verbesserung der Sichtbarkeit entschieden[17]. Die Abschaffung hätte bedeutet, dass die vielen älteren Menschen, die sechs Jahre lang diesen Zebrastreifen ohne Unfall genutzt haben, wieder Umwege bis zur nächsten ampelgesteuerten  Kreuzung in Kauf nehmen müssten.

Mehr Zebrastreifen in Bremen – auch über Radwege

Statt weniger muss es mehr Zebrastreifen geben, überall dort, wo sie gebraucht werden: An Haltestellen, vor Kindergärten, Schulen, Seniorenwohnanlagen, Supermärkten und Eingängen zu Parkanlagen, auch und insbesondere in Verbindung mit der flächendeckenden Geschwindigkeitsbeschränkung auf Tempo 30 km/h, auch wenn in den R-FGÜ 2001 steht: „FGÜ in Tempo 30-Zonen sind in der Regel entbehrlich“. Dieser Satz gehört ersatzlos gestrichen.

Olomouc, Tschechien 2018: Zebrastreifen über Radweg, Foto: Angelika Schlansky

Ein anderer Satz der StVO-VwV dagegen sollte besonders hervorgehoben werden: „In der Regel sollen Fußgängerüberwege zum Schutz der Fußgänger auch über Radwege hinweg angelegt werden“.[18]Noch deutlicher steht es in der Richtlinie selbst: „FGÜ sollen an baulichen Radwegen, Radfahrstreifen und Schutzstreifen nicht unterbrochen werden.“[19]

In Bremen sind wir weit davon entfernt, Zebrastreifen über Radwege zu führen. Wir können schon dankbar sein, wenn überhaupt ein Zebrastreifen installiert wird!

Ein Beispiel für diese Praxis in Bremen: Im Jahr 2017 wurde „Der Stern“, ein zentraler Kreisverkehrsplatz mit Straßenbahn- und Bushaltestellen aufwändig umgestaltet, um den Radverkehr sicherer zu machen. Eine Fahrspur für Autofahrer*innen wurde entfernt, die Radfahrstreifen wurden rot markiert. Das hat in der Tat die Sicherheit von Radfahrenden erhöht. Zebrastreifen dagegen wurden weggelassen. Zwar wurden Am Stern für Fußgänger*innen die Bürgersteige erweitert und mit Blindenleitstreifen versehen. Aber was nutzen Blindenleitstreifen, wenn sie keine Fortsetzung in Form eines Zebrastreifens bekommen, sowohl über den Radweg als auch über die Fahrbahn?

Am Stern 2020: Sicherung des Radverkehrs, aber keine Markierungen für den Fußverkehr, Foto: Angelika Schlansky

In anderen Ländern wird der Zebrastreifen über die Radfahrstreifen geführt, wie das Beispiel aus Gent zeigt:

Es wird höchste Zeit, dass der Fußverkehr infrastrukturell sichtbarer wird. Zebrastreifen begünstigen nicht nur den Fußverkehr, sondern sind ein darüber hinaus ein Symbol dafür, dass es außer Kfz- und Radverkehr auch noch Fußverkehr in der Stadt gibt!

[1] Richtlinien für die Anlage und Ausstattung von Fußgängerüberwegen (R-FGÜ 2001)

[2]Verkehrsminister in UK von 1934 bis 1937 https://en.wikipedia.org/wiki/Leslie_Hore-Belisha

[3]“Road Traffic Act, 1934” (PDF). Archived (PDF) from the original on 2016-10-25. Retrieved 25 October 2018.

[6] Bundesgesetzblatt I 1953, S. 1131

[7] Vonolfen:  Der Verkehrsunterricht – Handbuch für Erzieher.Dortmund 1954, S. 16. Aus: https://de.wikipedia.org/wiki/Geschichte_der_Straßenverkehrssicherheit, aufgerufen am 18.6.2020.

[8]https://en.wikipedia.org/wiki/Leslie_Hore-Belisha

[9]https://udv.de/de/node/50817

[10] Sicherheitsstandards von Fußgängerüberwegen (Zebrastreifen), 1998, Institut für Verkehrswirtschaft, Straßenwesen und Städtebau, Universität Hannover. Bearbeiterin: Dipl. Ing. Carola Mennicken

[11] Unfallforschung der Versicherer(UDV): Zebrastreifen sind sicherer. Pressemitteilung, 29.3.2012, Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e.V. (GDV) aus internet

[12] Neueste Publikation der UDV: https://udv.de/de/node/50817

[13] Zebrastreifen – Schritte zur Fußgängerstadt, FUSS e.V., Mai 2002

[14]Quelle: Präsentation Planungsbüro Göthel, „Renaissance des Zebrastreifens in Berlin“, BUVKO 2013, Kosten von Zebrastreifen zwischen 13.000 und 50.000 €

[15] Weserkurier, 21.3.2013 „Neuer Zebrastreifen kommt“

[16] Weserkurier, 11.5.20 „Keine Mehrheit für Ampel“

[17] Beschluss Verkehrsausschuss Beirat Horn-Lehe vom 4.6.2020

[19] R- FGÜ – 2001

2 Gedanken zu „Zebrastreifen – keine Chance in Bremen?

  1. Wunderbare Beispiel-Bilder! Und danke für den Film!

    Sooo hätten wir das gerne auch in Bremen!

    Wie viele Bürger*innen und vor allem Politiker*innen werden sich das anschauen UND die richtigen Konsequenzen ziehen ???

    Eine Frage an unsere Politiker*innen: Wann werden entsprechende Anordnungen endlich verschwinden oder durch bessere ersetzt, die Zebrastreifen verhindern ???

  2. Ein kluges, einleuchtendes Plädoyer für die Anlage von Zebrastreifen und damit für die Sicherheit der Fußgänger, die in der Verkehrsplanung im wahrsten Sinn des Wortes unter “ferner liefen” rangieren! Interessant auch die Geschichte dieser sinnvollen Einrichtung und deren Anlage in verschiedenenLändern – es täte unseren Verantwortlichen gut, auch hier einmal ehrlich interessiert über den eigenen Tellerrand hinaus zu blicken…für den Anfang wäre es schon gut, wenn sie sich die hier aufgeführten Argumente anschauen und positiv drüber nachdenken würden!

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