Bremer Protected Bike Lanes: Geht nich gib’s nich!

Nach Corona (2): Wann bekommt Bremen geschützte Radfahrstreifen?

Kurz vor Ausbruch der Pandemie wurden in Bremen mehrere geschützte Radfahrstreifen („protected bike lanes“) angekündigt. Inzwischen sind wir in Deutschland mitten in der zweiten Welle des Infektionsgeschehens – mit einer Art „lockdown light“. Bereits während der ersten Welle wurden in vielen Städten weltweit und auch in zahlreichen deutschen Städten schnell und unkompliziert Radwege auf mehrspurigen Straßen eingerichtet. Damit haben diese Städte auf die veränderten Bedingungen und auf die veränderten Bedürfnisse ihrer Bürger während der Pandemie geantwortet.

 Dagegen hat Bremen bislang mit keinem einzigen Popup-Radweg auf die Pandemie reagiert.


Berlin, Kottbusser Damm: pop-up bike lane, Foto: Olaf Dilling

Nun wird Bremen, gemessen an der Häufigkeit der Nutzung dieses Verkehrsmittels, häufig als „Fahrradstadt“ bezeichnet. Das ist jedoch kein Selbstläufer1. Außerdem wird durch die pandemiebedingte Schwächung des ÖPNV der Fahrradverkehr aktuell zum Motor der Verkehrswende. Es wäre insofern schade, wenn Bremen mangels ausreichender Fahrrad-Infrastruktur den Anschluss verlöre. Zwar hat Bremen mit dem Fahrrad-Modellquartier in der Neustadt und der Einrichtung einiger Fahrradstraßen bereits Beachtliches geleistet. Für die übergreifende Vernetzung der Stadtteile reichen die Anstrengungen aber noch nicht aus. Hierfür sind geschützte Radfahrstreifen auf den großen Magistralen nötig.

Andererseits: In der Presse war dieses Jahr auch zu lesen, dass die Umwandlung von Kfz-Fahrspuren in Radwege möglicherweise rechtlich gar nicht zulässig sei – jedenfalls nicht ohne umfassende Planung und ohne öffentliche Beteiligung. Ist das Abwarten Bremens also eine kluge Strategie?

In diesem Blogbeitrag soll daher folgenden Fragen nachgegangen werden:

              1. Wieso brauchen wir geschützte Radfahrstreifen?

              2. Gibt es rechtliche Hürden – und wenn ja, welche?

              3. Was ist von der Bremer Landesregierung zu erwarten?


Berlin: Friedrichstraße, Foto: Olaf Dilling

 1. Wieso überhaupt geschützte Radfahrstreifen?

 Bereits Anfang April war klar, dass die Pandemie unsere Verkehrspolitik und Stadtplanung vor eine Art Wegscheide stellt:

  • Die Notwendigkeit, Abstand zu halten, verknappt den öffentlichen Raum, gerade für den seuchenhygienisch ungeschützten Fuß- und Radverkehr;
  • Der Öffentliche Verkehr wird gemieden; viele Menschen steigen auf Rad oder Kfz um oder gehen zu Fuß;2
  • Das Verkehrsaufkommen insgesamt sinkt wegen Homeoffice oder Kontaktbeschränkungen;  daher wird auf den Fahrbahnen – zumindest zu Zeiten hoher Infektionszahlen – relativ viel Platz frei.

 Dies bringt Probleme für den Umweltverbund, also Fuß- und Radverkehr sowie ÖPNV, aber auch Chancen für eine Neuverteilung der Verkehrsflächen und des öffentlichen Raums mit sich.

 Bremen fängt mit der Einrichtung von Bewohnerparkzonen und der Parkraumbewirtschaftung aktuell gerade an, sich diesen Problemen der Neuverteilung des öffentlichen Raums in den Wohnquartieren zu stellen. Auch dies geschieht weniger in Reaktion auf die Pandemie als vielmehr aufgrund von langer Hand geplanter Konzepte und Beteiligungsverfahren. Diese Maßnahmen sind sehr zu begrüßen; denn sie werden helfen, den Fußverkehr in den Wohnquartieren wieder attraktiv zu machen.

Aber die Umverteilung darf nicht nur den ruhenden Verkehr, sondern sollte auch die großen, mehrspurigen Straßen betreffen. Hier muss zugunsten des Radverkehrs umverteilt werden. Nur wenn diese Umverteilung erfolgt und der ÖPNV und Carsharing gestärkt werden, kann verhindert werden, dass viele Menschen mangels attraktiver Alternativen wieder verstärkt aufs private Kraftfahrzeug umsteigen.

 Viele Städte haben angesichts dessen folgerichtige und einleuchtende Maßnahmen getroffen, mehr Raum für Fuß- und Radverkehr gegeben und die Kapazitäten des Öffentlichen Verkehrs trotz geringerer Auslastung beibehalten oder sogar ausgebaut.3 Während weltweit in vielen Städten spontan Fahrbahnen für Fußgänger*innen und Fahrradfahrer*innen geöffnet wurden, gab es in Deutschland mit einiger Verzögerung ausgehend von Berlin immerhin zahlreiche Popup-Radwege.4


Berlin: Durchgezogener gelber Streifen am Kottbusser Damm, Foto: Olaf Dilling

 Das Prinzip der Pop-up-Radwege ist ganz einfach: Auf mehrspurigen Straßen wird eine Fahrspur für den Radverkehr umgenutzt. Dafür wird die Verkehrsfläche mit einem durchgezogenen gelben Streifen markiert und mit Fahrradsymbolen auf der Fahrbahn und entsprechenden Verkehrszeichen versehen. In vielen Fällen, etwa in Berlin, sind Pop-up-Radwege zugleich „protected bike lanes“ (geschützte Radfahrstreifen). Damit sind Radwege auf Niveau der Fahrbahn gemeint, die mit Elementen wie Pollern, Blumenkübeln, Kantsteinen oder Baken von den Kfz-Fahrbahnen abgetrennt sind. Dadurch wird das Überfahren und das Zuparken der Radwege durch Kfz gleichermaßen verhindert.

 Nachdem lange Zeit umstritten war, ob Fahrradfahrer*innen am sichersten auf getrennten Fahrradwegen auf dem Seitenstreifen oder integriert auf der Fahrbahn (im sogenannten Mischverkehr) unterwegs sind, gelten geschützte Radfahrstreifen inzwischen als „Goldstandard“ in der Verkehrsplanung. Denn die Fahrradfahrer*innen sind dadurch gleichermaßen am besten auf der Strecke durch die Poller als auch an Kreuzungen wegen der weitgehenden Integration in den Verkehr und der Sichtbarkeit geschützt (dazu hier bereits unser Beitrag von Beatrix Wupperman).5 Zusätzlich wird der Verteilungskonflikt, der bislang vor allem zwischen Fuß- und Radverkehr bestand, zugunsten des Fußverkehrs auf die Fahrbahn verlagert. Damit wird auf die Erkenntnis reagiert, dass in deutschen Innenstädten dem Kfz-Verkehr weitaus mehr Platz zur Verfügung steht, als anhand seines Anteils an den gesamten Verkehrsbewegungen gerechtfertigt wäre.


Berlin: Hallesches Ufer März 2020, Foto: Nicor, CC BY-SA 4.0, via Wikimedia Commons

Berlin: Hallesches Ufer, Foto: Olaf Dilling

 Der vermutlich erste deutsche Pop-up-Radweg der Pandemiezeit wurde Ende März 2020 am Halleschen Ufer in Berlin eingerichtet. Zahlreiche weitere Radwege dieser Art folgten zunächst in Berlin, dann auch in anderen deutschen Städten wie Leipzig, Hamburg, Düsseldorf, Stuttgart, München, Erlangen und Nürnberg. Wieder andere Städte wie Osnabrück hatten schon vorher geschützte Radfahrstreifen.

 Begründet wurden die Pop-up-Radwege im Berliner Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg zunächst ausdrücklich als Corona-Maßnahme: Um Fahrradfahrer*innen (und ggf. Fußgänger*innen auf engen Seitenstreifen) zu ermöglichen, Hygieneabstände einhalten zu können und um das erhöhte Aufkommen an Radverkehr zu bewältigen bzw. Menschen, die den ÖPNV nicht mehr nutzen wollen, eine klimafreundliche Alternative zu bieten.

2. Wieso gerade jetzt? Ist das auf die Schnelle denn rechtssicher?

 Allerdings bot die Begründung als spontane Corona-Maßnahme nach herkömmlichem Verständnis des deutschen Verkehrsrechts klagenden Autofahrern eine offene Flanke: Auf den Eilantrag eines Berliner AfD-Abgeordneten entschied das Verwaltungsgericht Berlin zunächst, dass die Fahrradwege voraussichtlich rechtswidrig seien. Sie müssten daher vorläufig abgebaut werden. Dabei meinte das Gericht aber keineswegs, dass der Umbau von Kfz-Spuren in Fahrradwege rechtlich nicht zulässig sei. Vielmehr hätte die Berliner Senatsverwaltung ihre Einrichtung lediglich mit konkreten Gefahren im Straßenverkehr begründen müssen.6

 Dies ließ sich anhand der Unfallstatistik für Berlin relativ leicht nachweisen. Daher war die Senatsverwaltung mit einer Beschwerde beim Oberverwaltungsgericht Berlin-Brandenburg erfolgreich: Die Pop-up-Radwege können vorerst bleiben. Vorerst, da sie ohnehin temporär geplant waren und die Entscheidung auch nur in einem vorläufigen Eilverfahren fiel. Ansonsten wäre es mit der gleichen Begründung auch möglich gewesen, sie dauerhaft einzurichten.


Berlin: Kottbusser Damm, Brücke über den Landwehrkanal, Foto: Olaf Dilling

 Nach der Logik der Berliner Verwaltungsgerichte haben die geschützten Radfahrstreifen mit dem Infektionsgeschehen der Pandemie nichts zu tun. Es kommt demnach lediglich auf die Begründung dieser Radwege als Reaktion auf konkrete Sicherheitsdefizite vor Ort an. Allerdings ist dies eine Sicht, die schon aus rechtlicher Sicht umstritten ist und den verkehrspolitischen Motiven von „protected bike lanes“ nicht gerecht wird.

 Denn nach der Straßenverkehrsordnung können Verkehrsregelungen nicht nur getroffen werden, um die Sicherheit des Verkehrs zu gewährleisten. Vielmehr kann auch die Ordnung des Verkehrs ein Grund für eine Verkehrsregelung sein. Darunter fällt nach Rechtsprechung des Bundesverwaltungsgerichts auch die Leichtigkeit des Radverkehrs.7 Das heißt, wenn sich viele Radfahrer*innen ansonsten entsprechend langsam über enge Fahrradwege in schlechtem Zustand quälen müssten, kann es auch erforderlich sein, eine Kfz-Spur umzunutzen. Dies ist umso eher gerechtfertigt, als pandemiebedingt ohnehin weniger Kraftfahrzeuge unterwegs sind.


Berlin: Gitschiner Straße, Ecke Prinzenstraße, Foto: Olaf Dilling

 Das heißt aber auch, dass die Pandemie eine vorübergehende Chance ist, zumindest temporär geschützte Radfahrstreifen einzurichten. Dies wäre dann ausnahmsweise auch auf solchen Straßen möglich, auf denen die Einrichtung ansonsten an Kapazitätsgrenzen für den Kraftfahrzeugverkehr scheitern würde. Allerdings dürfte es rechtlich auch möglich sein, viele der während der Pandemie provisorisch eingerichteten Popup-Radwege dauerhaft für den Radverkehr umzuwidmen.

In Berlin geschieht dies bereits: Denn der Bezirk Friedrichshain-Kreuzberg hat nun beschlossen, die als Popup-Radwege geplanten Radfahrstreifen dauerhaft zu behalten

 3. Wieso bisher nicht hier – in Bremen?

 Wenn die Umnutzung von Kfz-Fahrspuren rechtlich grundsätzlich keine großen Hindernisse bietet, dann stellt sich die Frage, warum es in der Fahrradstadt Bremen immer noch keine geschützten Radfahrstreifen gibt. Dabei gibt es einige Standorte, die bereits als geeignet ausfindig gemacht wurden – und wie gesagt – auf Antrag der Regierungsfraktionen (SPD, Grüne, Linke) gab es sogar schon einen Beschluss der Stadtbürgerschaft vom Februar 2020.8 In Betracht kommen demnach vor allem die Friedrich-Ebert-Straße9 und die Martini-Straße. Auch auf dem Wall, wo eine Premium-Fahrradroute eingerichtet werden soll, ist eine geschützte Fahrradspur in Planung.

Inzwischen gibt es auch einen Antrag der CDU im Verkehrsausschuss des Beirates Mitte, auf einem kurzen Abschnitt des Rembertirings einen geschützten Radfahrstreifen einzurichten.10 Durch Beseitigung einiger Kfz-Parkplätze ließe sich hier eine Lücke für den Radverkehr schließen. Als grundsätzlich geeignet ist auch die vierspurige Parkallee im Gespräch, wo viele Radfahrer*innen sich im Gegenverkehr einen relativ schmalen Weg entlang des Parks teilen.

 Bremen will hanseatisch gediegen handeln

Mit anderen Worten: Es ist vieles in Planung und auf gutem Wege! Allerdings hat sich Bremen im Gegensatz zu Berlin in diesem Fall für den Weg der hanseatischen Gediegenheit entschieden: Statt Provisorien aufzubauen, die weiterhin von der Senatorin für Klimaschutz, Umwelt, Mobilität und Stadtplanung als (vermeintlich) rechtsunsicher angesehen werden, sollen in Bremen Nägel mit Köpfen gemacht werden. Es sollen Premium-Fahrradrouten entstehen, die auch geschützte Radfahrstreifen beinhalten. Am weitesten ist die Planung wohl beim geschützten Fahrradstreifen am Wall.

 An sich ist diese sorgfältige und eher bedächtige Planung durchaus sinnvoll. Immerhin hat Bremen auf diese Weise in der Neustadt die erste Fahrradzone Deutschlands geschaffen! Ein weiteres Fahrradquartier soll im Ellener Hof entstehen. Vielleicht wird die auf der Basis der Bremer Verkehrsentwicklungsplanung geschaffene Infrastruktur manchen pandemiebedingten Schnellschuss in anderen Städten überdauern.

 Trotzdem wäre es auch wichtig, den aktuellen Aufwind, den der Fahrradverkehr derzeit deutschlandweit und global hat, auch zu nutzen. Die Senatorin hat im Februar 2020 einen Bericht über den Stand der Planung geschützter Radfahrstreifen versprochen, der – nach wiederholter Verschiebung – Anfang Dezember in der Deputation vorgestellt werden soll (Update: nach aktueller Auskunft durch SKUMS vom 27.11.2020 im Januar oder Februar 2021). Hier bestehen berechtigterweise hohe Erwartungen, dass nun auch geschützte Fahrradstreifen entstehen. Immerhin wäre es durchaus möglich, auch vor Abschluss des gesamten Planungsprozesses schon einige der geschützten Radfahrstreifen an besonders geeigneten Stellen einzurichten.

Fazit

 Um den veränderten Bedürfnissen zu Pandemiezeiten gerecht zu werden und um die aktuelle Chance für Veränderung zu nutzen, fordern wir, mit dem Bau von geschützten Radfahrstreifen noch im Frühjahr 2021 zu beginnen. Denn nur durch einen weiteren Ausbau der Fahrradinfrastruktur, die auch vorsichtige Menschen anspricht, kann Bremen und Bremerhaven auch angesichts der eingeschränkten ÖPNV-Nutzung die Herausforderungen der Verkehrswende erfolgreich meistern.


1 Wobei seit 2008 der Anteil an Radverkehr in Bremen eher rückläufig war, https://www.bremenize.com/habemus-protected-bike-lanes-ein-friedensangebot/ mwN.

2 https://de.statista.com/statistik/daten/studie/1112154/umfrage/veraenderte-verkehrsmittelnutzung-nach-der-coronavirus-krise/; https://www.dlr.de/content/de/artikel/news/2020/02/20200506_dlr-befragung-wie-veraendert-corona-unsere-mobilitaet.html

3 Eine Zusammenfassung der weltweiten Maßnahmen zur Verkehrswende mit Schwerpunkt Radverkehr bietet der ADFC in einer Studie in Kooperation mit BMU und UBA, https://www.adfc.de/pressemitteilung/symposium-innorad-lernen-von-den-besten?fbclid=IwAR0NyMj1AiF-YLmMWhgCarv4sxEPZx-LBZyLwFXvK7Li084S07z3fiz2Hes

4 https://www.bremenize.com/nach-corona-zur-zukunft-des-oeffentlichen-raums/

5  https://www.bremenize.com/habemus-protected-bike-lanes-ein-friedensangebot/

6 https://dejure.org/dienste/vernetzung/rechtsprechung?Gericht=VG%20Berlin&Datum=2020-09-04&Aktenzeichen=11%20L%20205.20

7 Vgl. zur Benutzungspflicht von Radwegen, BVerwG, Urteil vom 18.11.2010 – Az. 3 C 42.09, https://www.bverwg.de/181110U3C42.09.0, Rn. 18.

8 https://www.butenunbinnen.de/nachrichten/politik/protected-bike-lanes-bremen-100.html

9 https://www.bremenize.com/bremens-erster-geschuetzter-radfahrstreifen/

10 https://www.weser-kurier.de/bremen/stadtteile/stadtteile-bremen-mitte_artikel,-geschuetzte-radspur-im-ostertor-in-der-diskussion-_arid,1942051.html

9 Gedanken zu „Bremer Protected Bike Lanes: Geht nich gib’s nich!

  1. Ich begrüße ausdrücklich die Initiative zur Schaffung geschützter Radfahrstreifen und sehe vor allem auch die Nortwendigkeit einer Ost-West-Verbindung von Obervieland in Richtung Innenstadt.

    Durch die vielen Neubauvorhaben in Huckelriede und im angrenzenden Baugebiet Gartenstadt Werder in Obervieland – über 1200 Wohneinheiten werden entstehen, (das Gesundheitszentrum und das Neubauvorhaben in der Kornstraße nicht mitgerechnet), wird es einen stark zunehmenden Radverkehr in Richtung Innenstadt geben.
    Für eine durchgängige Ost-Westverbindung für RadlerInnen kommen grundsätzlich der Buntentorsteinweg, die Kornstraße und die Gastfeldstraße infrage. Jedoch gibt es an diesen Straßen nur stückweise Radwege, die zu schmal, oft zugeparkt sind.
    Zur Situation :
    Der Buntentorsteinweg hat nur teilweise Radwege; zwischen Kirchweg in Richtung Friedrich-Ebert-Str. müssen sich RadlerInnen streckenweise die Straße mit der Straßenbahn, beidseitig ruhendem Verkehr und dem Kfz-Verkehr teilen.
    Nicht selten kommt es hier zu gefährlichen Situationen für RadlerInnen.
    Die Kornstraße hat beidseitig zu schmale Radwege, die häufig von Autos zugeparkt werden.
    Die Gastfeldstraße – teilweise ohne Radweg – ist dann nur in der Mitte geteert und hat beidseitig einen breiten Pflastersteinstreifen für den ruhenden Kfz-Verkehr. Es ist unklar, wo man als RadlerIn fahren sollte.
    Für eine sichere und durchgängige Verbindung für den Radverkehr wäre auf einer dieser Straßen ein geschützter Radfahrstreifen („protected bike lanes“) wünschenswert.

    1. Hallo Bebbi, das könnte man denken: Eines der Probleme ist aber, dass als solche per Verkehrszeichen ausgewiesene Radwege an mehrspurigen Straßen nach deutschem Straßenverkehrsrecht in den meisten Fällen auch eine Radwegbenutzungspflicht auslösen. Das kann sogar dann der Fall sein, wenn der Radweg schmal und holperig ist und kaum Sicherheitsabstand zu Gehwegen bietet. Auch für die Fußgänger ist es dann zum Einhalten von Abständen sinnvoll, den Radweg auf die Fahrbahn zu verlegen.

      Im Übrigen gibt es auch wegen der coronabedingt leeren Straßen die Möglichkeit, geschützte Radfahrstreifen an einigen Stellen auszuprobieren, wo es noch unklar ist, ob sie dort geeignet sind. Die können, wenn sie sich bewähren (also genug Leute aufs Rad umsteigen), dann später unter Umständen dauerhaft eingerichtet werden.

    2. Lieber Bebbi, es geht auch um Umverteilung des Raumes. Ich weiß, Du liebst die Radwege nicht, die pop-up bike lanes auf der Fahrbahn helfen jedoch, den FußgängerInnen und FahrradfahrerInnen gerade in Zeiten von Corona mehr Platz zu geben und die AutolenkerInnen und -eigentümerInnen vielleicht mal dazu zu ermuntern, sich von ihrer Privatkutsche zu verabschieden. More space for cycling!! Und zwar nicht im Mischverkehr sondern auf kindersicheren Radwegen.

  2. Was man nicht vergessen darf, ist dass in Berlin zumeist 6 oder 8 spurige Straßen umgewidmet worden sind, wodurch diese dann 4 resp. 6 spurig wurden.

    Bremen hat solche großen Verkehrsachsen überhaupt nicht, die meisten Hauptverkehrsachsen sind 4-spurig und das sind sie deshalb, um Verkehr auf Hauptachsen zu bündeln.
    Hier die Fahrspuren auf 2-spurig zu reduzieren wird zu massiven Staus und Ausweichverkehr führen, da jetzt jeweils Rechtsabbieger alle weiteren Fahrzeuge aufhalten.

    Bremen hat deshalb kaum Möglichkeiten, vernünftige Bike-Lanes einzurichten eben mangels sehr großer Verkehrsachsen.

    Gerade die Friedrich-Ebert-Straße ist problematisch, da hier in langen Teilen die Straßenbahn eine Fahrbahn mitbenutzt und viele Fahrzeuge auf Friesenwerder rechts abbiegen, was wie beschrieben zu massiven Einschränkungen und Staus führen wird.

    Gerade in Anbetracht der geplanten, parallel verlaufenden Rad-Premiumroute durch die Meyerstraße und den geplanten Weserbrücken in Höhe Tiefer ist es unbegründet, eine Hauptverkehrsachse künstlich einzuschränken.

    1. Kurz zur geplanten Premiumroute: Das schließt sich nicht aus, Premiumrouten zu planen und angesichts des verringerten Verkehrsaufkommens auf mehrspurigen Straßen vorübergehend Popup-Radfahrstreifen einzurichten. Bis die Brücken kommen, dürften noch einige Jahre ins Land gehen. Autoverkehr an Hauptverkehrsstraßen künstlich einzuschränken halte ich auch für falsch. Aber was in der Diskussion über “Verbote” zu kurz kommt: Radwegbenutzungspflicht impliziert das *Verbot*, die Fahrbahn zu benutzen. Jede Fahrbahn (außer in Begegnungszonen) impliziert das Verbot, dort zu Fuß zu gehen. Es geht mir insofern nicht darum, was gegen Autos zu tun, sondern *für Fuß- und Radverkehr*. Das wird oft missverstanden. Weil viele Leute gar nicht begreifen, dass das ein berechtigtes Anliegen sein kann. Das sagt viel über unsere Gesellschaft aus.

      1. Ich denke schon. Es gibt nämlich kein verringertes Verkehrsaufkommen, es handelt sich um eine Hauptachse, um den Osterdeich und damit den Bremer Osten zu erreichen.

        Davon abgesehen haben viele Straßen bereits Fahrradwege. Da ein Fahrrad nunmal nicht so breit ist wie ein Auto, ist es auch meines Erachtens abwägig, die gleiche Breite zu verlangen. Wo ich 100% zustimmen würde ist, diese Radwege zu sanieren und glatt zu formen, da gibt es genügend Beispiele für wirklich schlechte Radwege. Aber wenn diese saniert sind, gibt es meines Erachtens keinen vernünftigen Grund, Fahrspuren umzuwidmen.

    2. Lieber Marcel, ich habe mir die Situationen gerade mal auf Google street view angeschaut: Die Kurfürstenallee ist von ihrer Dimension durchaus mit Berliner Straßen wie Gitschiner oder Kant zu vergleichen: 6 Spuren, von denen die äußeren zum Parken “genutzt” werden. In der Bremer Parkallee sieht es anders aus: Sie ist vierspurig. Es wird stadtauswärts auf der rechten Spur geparkt, obwohl nahezu alle Grundstücke dort eigene Parkplätze haben. Was Berlin gemacht hat, so wie ich das sehe: Die parkenden Autos weg und dort stattdessen eine Fahrradspur. Genau das wäre auch eine Idee für z.B. die Parkallee.

      1. Sie wissen aber schon, dass die Kurfürstenallee von den Hauptverkehrsachsen eine der wichtigsten ist, nämlich ein Autobahnzubringer, oder?

        Und die Devise, die Parkflächen zu vernichten ist immer schön, aber irgendwo müssen die Autos parken. Und sagen Sie mir nicht, die Autos sollen einfach weg, das ist bestimmt nicht im Interesse der Anwohner.
        Bei der Kurfürstenallee könnten definitv die Radwege saniert werden, keine Frage. Aber bei dem geringem Fahrradverkehr gibt es keinen Grund, ganze Spuren umzuwidmen.
        Gerade an Hauptverkehrsachsen sind die Parkplätze enorm wichtig, da es oft keine anschließendes Nebenstraßennetz gibt und die Anwohner unzumutbar weite Wege in Kauf nehmen müssten.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.

Diese Website verwendet Akismet, um Spam zu reduzieren. Erfahre mehr darüber, wie deine Kommentardaten verarbeitet werden.