Ein Schelm, wer Böses denkt: Listige Planung in der Parkallee

Der Stern in Bremen ist eine Attraktion für an Radverkehrsanlagen Interessierte. Der große Kreisel ‚Der Stern‘ befindet sich im Stadtteil Schwachhausen, nordöstlich der Innenstadt und wurde in den letzten Jahren immer wieder verändert. Nun gibt es weitere Pläne.

Die letzte Veränderung des Sterns (siehe Foto aus dem Jahre 2005) fand aufgrund von Unfallstatistiken im Jahre 2010 statt.

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Stern 2005

Der heutige Kreiselverlauf besteht aus einer Radfahrspur, die außen um den gesamten Kreis geführt wird und die mit einer Schutzmarkierung  vom Kfz-verkehr getrennt wird. Autos fahren jenseits der Markierungsfläche auf der Innenseite des Kreisels (siehe Foto unten).

Stern 2013 -credit Cambridge Cycling Campaign
Stern 2013 – credit Cambridge Cycling Campaign

Nun soll eine verkehrspsychologische Studie noch mehr Schick (naja, Sicherheit) in den Kreisel bringen. Die Interaktionen und das Fahrerverhalten im besonderen sollen verbessert werden durch Veränderung der räumlichen Gestaltung des Kreisels. Die Studie baut auf einer Analyse von Unfallstatistiken und Straßenbeobachtungen auf und zieht Schlussfolgerungen dazu, wie denn die Unfallzahl verringert werden könnte. Denn seit dem Umbau im Jahre 2010 haben sich die Statistiken nämlich nicht zugunsten der Sicherheit verringert. Da gibt es also Handlungsbedarf. Der jetzt vorgelegte Vorschlag sieht so aus:

Plans for Stern 2017
Plans for Stern 2017

Vieles in dem Vorschlag ist zu begrüßen. Der/die RadfahrerIn bekommt eine vergrößerte Trenn- und Sicherheitszone gegenüber dem motorisierten Individualverkehr. Diese Trennungsfläche wird an den Ausgängen zur Aufstellfläche für den motorisierten Verkehr beim Abbiegen. Die Sichtverhältnisse werden besser, wir können schon fast von niederländischer Gestaltung reden. Die neuen Abstände und Abmessungen sollen es einfacher für den Fahrer machen und die kognitive Beschäftigung (mit dem Gewusel) verringern. So wird es dann auch sicherer für das Radfahren.

Aber bei genauerem Hinsehen fiel uns ein kleines Detail der Planung, unschuldig und abseits des Kreisels auf:

Parkallee Detail
Parkallee Detail

Sie sehen hier die Strecke der FahrradfahrerInnen auf der Parkallee, nachdem sie den Kreisverkehr verlassen haben: Zur Auswahl stehen heute ein Radweg und die Fahrbahn der als Fahrradstraße ausgewiesenen Parkallee. Die Parkallee ist eine relativ neue Fahrradstraße. Damals, in der ersten Einführungsphase wollten die Behörde und der zuständige Beirat unbedingt durchsetzen, dass die RadlerInnen tatsächlich auf der Straße fahren und hatten den völlig akzeptablen Radweg auf einer Seite mit Barrieren blockiert. Aber die Straße ist eben sehr befahren, und die öffentliche Empörung über diese Blockade führte dazu, dass die Barrieren bald wieder abgebaut wurden.

Zurzeit können die FahrradfahrerInnen wählen, ob sie auf der Straße oder auf dem Radweg fahren wollen. Wir haben das Verhalten der FahrradfahrerInnen wiederholt beobachtet, fotografiert und gefilmt und stellten fest, dass rund 50 Prozent weiterhin auf dem Radweg bleiben.

Mit dem nun vorliegenden Plan will die Behörde den Radweg zurückbauen und alle FahrradfahrerInnen auf die Straße zwingen. Wir haben uns die Studie über den Stern angeschaut und keine Erklärung für diese Maßnahme gefunden. Wie ist die Behörde darauf gekommen, einen Radweg aufzugeben, der noch in recht gutem Zustand ist?

Tatsächlich sind der Rückbau von Radwegen und die Führung des Rades auf der Fahrbahn ein Leitthema der heutigen Bremischen Fahrradpolitik. Mit einer Kampagne im Jahre 2014 sollten FahrradfahrerInnen sogar dazu ermuntert werden, eher die Fahrbahn statt des Radweges zu benutzen, mit dem Argument, das Fahren auf der Straße sei objektiv sicherer. Deswegen wurden gerade in den vergangenen Jahren Fahrradstraßen dort angeordnet, wo es alte Radwege gibt, die zu eng oder zu holperig sind. Aber die Aufgabe der Radwege hat oft dazu geführt, dass auf dem Fußweg geradelt wird, nämlich dort, wo einst der Radweg war. Und das wiederum führt zu Klagen der FußgängerInnen über „rücksichtslose“ FahrradfahrerInnen wie z.B. in der als vorbildlich angesehenen Fahrradstraße Humboldtstraße.

In kommenden Posts hier werden wir verschiedene Typen von Fahrradstraßen in Bremen diskutieren und uns natürlich mit dem Argument der objektiven Sicherheit befassen. Aber, was wir jetzt in der Planung für die Parkallee sehen, sieht leider sehr nach einer listigen Strategie der Behörde aus, durch die Hintertür eine Fahrbahnorientierte Radpolitik durchzusetzen, ohne dass dies irgendetwas mit dem Umbau des Sterns zu tun hätte. Wo findet diese Art von Politik ihren Rückhalt und wer hat sie überhaupt in Bremen eingeführt? Wir bleiben dran, wir untersuchen das.

19 Gedanken zu „Ein Schelm, wer Böses denkt: Listige Planung in der Parkallee

  1. Also dass bei einer „normalen“ Straße, wo die Radfahrer auf der Fahrbahn fahren, ein bereits vorhandener Radweg weiterhin genutzt werden kann und somit der Radfahrer wählen kann, finde ich sinnvoll.

    Aber speziell in Fahrradstraßen fände ich es langfristig durchaus sinnvoll, den Radverkehr auf dem Hochbord zu reduzieren und auf der Fahrbahn zu konzentrieren.

    Allerding ist das in der Parkallee auch wieder knifflig, weil es – wie hamburgize treffend bemerkt – keine optimale Fahrradstraße ist. So weit ich weiss, waren dort ursprünglich breite Radfahrstreifen geplant, wogegen sich die Anwohner gewehrt haben, weil sie Parkplätze nicht verlieren wollten.

    1. So ist es, Karsten, vielleicht sollten wir diese Straße als „Fahrradstraße mit garantierten Parkprivilegien für Autos“ bezeichnen?

  2. I’m not sure there is a great solution for mixing up cyclists and motor vehicles in traffic circles; all of the designs I’ve seen in Europe have their downsides. One thing we have going for us in the United States is that roundabouts are very uncommon and we don’t have to deal with their many difficulties. We also have very wide streets. You’d think we’d be better at bike infrastructure at this point given the convenience of a common grid layout, when cities were designed for trolleys 🙂

    The most disturbing thing in this article is the movement towards moving cyclists into the streets. Members of the Cult of Vehicular Cycling often point to inconsequential differences in safety data but they miss one thing. Perceived safety is what keeps people from cycling and getting in their cars. My guess is that a movement towards on street cycling will result in a great reduction in the number of children and older people cycling. Yes, it will technically be just as safe because you only have the fittest segment of society on the streets, but fewer people are cycling. I wonder if you are noticing this or not?

    1. In traffic circles mixing motorvehicles and bikes (Swiss model) is the best solution.
      Roundabouts, if they are not too large, are those parts of the network, where naturally bikes and cars have the same speed (quick cyclists the same speed as normal passenger cars, slow cyclists the same speed as trucks. If all move in the same circlular line, there are much less crossing points of waylines than with separation.
      In cities with too many cyclepaths, such as Bremen, Münster and most Dutch cities, nowadays the Swiss model only works on roundabouts with moderate traffic.
      On roundabouts with much traffic such as the Stern, it has to be kept or made possible, but as mainstream solution, it needs one or two decades of encouraging the cyclists, teaching them to be aware, not anxious.

      1. Ulrich Lamm, what you call „Swiss model“ is found also in France, the UK, Spain etc., all countries with very low numbers/percentages of cyclists. Whilst the Netherlands put a lot of effort into making roundabouts more convenient for cyclists.
        Question: Is the Stern in your opinion „not too large“? Though we have up to 30.000 cars every day and only 5.000 cyclists?
        Roundabouts are traffic machines for cars, not for cyclists.
        And my last point: The German ADFC had already two decades to encourage cyclists to be aware and not anxious, but still in Bremen 99% and in all over Germany 96% would rather cycle on a separate cycle path than mixing with motorised traffic.

  3. Ich fahre wochentags täglich zwei Mal durch die Parkallee und zwar auf der Fahrradstraße, das ist kein Problem, da recht wenig Verkehr und die Autos in 99 % der Fälle Rücksicht nehmen.

    1. The trouble is, Katja, such personal experience is used to justify infrastructure for everyone else. Yes, many of us can cycle down Park Allee feeling untroubled by motorised traffic. Unfortunately, as Tad Salyards shows in the United States, this does not work for many other people, whether children, the very old, or simply the slow cyclist who feels put under pressure by naturally faster vehicles. Cycling advocacy needs to start with recognising that our personal experience is no guide to everyone else’s, that we need to look for solutions for mass cycling and not just for the experienced and fit.

  4. Die Einführung der Fahrradstraße in der Parkallee kam durch einen Vorschlag der CDU-Fraktion (sic!) im Beirat Schwachhausen zustande. Der Verkehrsausschuss hat sich dann weiter mit dem Thema befasst. Da das Parkproblem natürlich wieder groß aufgemacht wurde, hat man eine Lösung gesucht unter Erhaltung der Parkplätze gesucht. Dabei ist m.E. dann Murks herausgekommen. Ein Verbreiterung der Fahrbahn ging demnach nicht. Andererseits ist es kritisch und auch gefährlich, wenn Radfahrer aus zwei „Wegen“ in den Stern fahren, einmal von der Straße aus und einmal aus dem Radweg. Das ist für die Verkehrsteilnehmer, die sich im Stern befinden, verwirrend und Radfahrer können schnell mal übersehen werden. Das hat auch das ASV (Amt für Straßen und Verkehr) bemängelt. Man sperrte aus Sicherheitsgründen den Radweg mit einer Barke. Da es daraufhin zu Protesten kam, hat der Verkehrssenator die Barke wieder abräumen lassen.

    Meine Meinung zu dem Thema ist:

    1. Man kann eine Fahrradstraße nicht zum Selbstzweck erklären. Eine Fahrradstraße kann nur dort eingerichtet werden, wo das auch möglich ist.

    2. Wenn eine Fahrradstraße eingerichtet wurde, muss es Informationen (Banner, Schilder etc.) für die Verkehrsteilnehmer geben, die die Regeln in einer Fahrradstraße erklären. Zusätzlich muss in der ersten Zeit eine polizeiliche Überwachung stattfinden. Es gab und gibt erhebliche Regelverstöße der Autofahrer wie Abdrängen und Überholen in geringen Abständen.

    3. Es kann nicht sein, dass Fahrradverkehr nur dort sein kann, wo er den Autoverkehr nicht behindert und keine Parkplätze wegfallen. Wenn man den Anteil des Radverkehrs in dieser Stadt erhöhen will, muss auch die angemessene Infrastruktur
    bereitgestellt werden.

    1. The good thing is, that the ADFC after 20 years of promoting vehicular cycling is changing its policy now, but it will take at least another 10 years to mend the wounds and to do what has been neglected for 20 years.

  5. Like Katja, I use the Parkstraße cycle street everyday. I share her experience that there is not much motorized traffic and I feel strongly that the most dangerous part is cyclists getting on and off the street. There cannot be cycling paths next to cycle streets as a hybrid solution is confusing and unpredictable (for cyclists and motorists) and dangerous (particularly, of course, for cyclists and pedestrians).
    I do experience motorists pressuring me from time to time, which is illegal, dangerous and just outrageous. But to accept their macho behaviour as a given and providing „safe“ and exclusive cycle path is fatalistic. And – to be honest – a surprising position to take for a pro cycling blog. That a blog advocating cycling in the city and human-centered (and -scaled) mobility solutions would support such short-sighted and dangerous solutions seems a bit off.
    Rather, I would expect you to ask the bigger questions here. Who is the city for? People or cars? Who is threatened most in traffic? Those surrounded by 2 tons of metal or those on bikes or on foot? Considering the death toll of car traffic (directly through accidents and indirectly through pollution), its effect on climate change, its consequences towards making the city less liveable and society more individualised – the questions we are looking for cannot be how to make sure the same amount of cars can continue to drive and stand (!) around town.
    Rather, it must be how to reduce car traffic and make cycling safe (objectively and subjectively) and attractive for everyone. A cultural shift is necessary for this – but, yes, it needs to start here! Most importantly, less cars are necessary for this.
    It helps immensely to have clear rules leading to predictable behaviour (no choosing between cycle paths and street) and, considering the above necessities for change, to make driving cars less and less attractive. Why is there any motorized traffic on Parkstrasse, anyway? Why aren’t there at least speed bumps that can reduce pressure on cyclists and be circumvented by bikes?
    Let’s look forward, not simply accept car culture and try to accomodate with it.

    P.S.: There are better solutions for roundabouts short of banning cars though. Just google „floating cycle roundabout“. Senator Lohse would not have it, though, when children proposed this original, secure and effective solution to him…

    1. The floating cycle roundabout is very interesting indeed. Thanks for sharing. I’m sure there were many concerns about the costs and aesthetics of such a solution in Bremen, especially at a landmark like der Stern.

    2. Oops, I didn’t realize we were simply accepting car culture. You might have misunderstood what we want to say.
      But I really like your bigger questions, all of them! And I might add: What is the reason for a Fahrradstraße, when cars keep most of their privileges? We can work on these issues together!!

      What we simply wanted to say in this first post on Parkallee: It seems in a way Stalinist to force people into a situation they might not want. Cyclists were protesting strongly against the barriers on their cycle path along the Eastern side of Parkallee. Thus the Senator took them away again. But to silently take cycle paths away totally (still plans, but obviously existing) and hand the space over to pedestrians (by the way, there are not very many pedestrians in that street) without any discussion is a bit „hinterhältig“ (backstabbing).

      What are the aims behind planning „Fahrradstraßen“? Do we want more cyclists or what? If we want more cyclists we have to listen to people who don’t cycle to see under which conditions they would do so. And we have to watch, how cyclists use the „hybrid“ situation right now, because:

      We do have this situation now for a couple of years, where is the problem? Do you see conflicts? Even at the entrance from the „Stern“ cyclists are lead onto the road space (if they want to take that possibility) via a short cycle lane, very visible for cars entering at the same time.

      The much bigger problem is the other side, when cars come from the railway underbridge (50 kmh). Apart from a sign „Fahrradstraße“ that is quite out of their view and a bicycle-pictogram on the road where it gets tighter, there is no obvious design for a cycle street. So they speed into this part and get quite confused finding cyclists riding side by side. You mentioned your own experience.
      So the design is crap, the motives unclear, it still accommodates the car more than the bicycle. Where do we go from here?

  6. Hallo Beatrix,

    „accapting car strucutre“ ist vielleicht schon der springende Punkt (wenn auch anders gemeint).

    Aber kurz vorweg: mir ist klar, dass ich nicht von meinen eigenen Bedürfnissen (als relativ selbstbewusster / offensiver und zügiger Radfahrer) auf alle anderen Radfahrer schließen kann, weil die Gruppe dafür einfach viel zu heterogen ist.
    Und so spannend ich die Diskussion im allgemeinen (Verkehr mischen oder separieren) auch finde, so weiss ich nicht, wie gut geeignet dafür der Stern und die Parkallee sind. Der Stern ist mit fünf Zufahrten, der Straßenbahn und der hohen Verkehrsbelastung einfach schwierig. Ich glaube, dafür gibt es keine Patentlösung.
    Und bei der Parkallee hätte ich einen Radfahrstreifen in der Breite einer Kfz-Spur auf Kosten der Parkplätze für besser gehalten.

    Aber noch mal zur „car structure“: können wir uns denn darauf einigen, dass wir für den Radverkehr Attraktivität und Sicherheit steigern wollen und eine Erhöhung des Anteils anstreben, aber der Weg nicht so ganz klar ist?

    Ich glaube, wir müssen für die Radfahrer so planen, wie man in den 70er Jahren (und teilweise immer noch) für die autogerechte Infrastrukur geplant hat. Kein Mensch würde auf die Idee kommen, auf einer Hauptverkehrsstrecke eine Ampel zu bauen, wo der Autofahrer anhalten, das Fenster runterkurbeln und auf einen Knopf drücken muss. Aber genau solche Schlafampeln gibt es in Bremen auf Hauptverkehrsstrekcen für den Radverkehr!

    Und – hier schließt sich der Kreis zur Parkalle – wenn man eine Umleitungsstraße für Autos baut, die schneller, mit besserem Belag, weniger Fußgängern etc ist, würde man auch probieren, die ursprüngliche Route für den Durchgangsverkehr zu sperren oder wenigstens unattraktiv zu machen.
    Vielleicht ist es auch komplett falsch und wir handeln uns damit die neuen Probleme von morgen ein, aber ich glaube, solche ‚autozentrierten‘ Sichtweisen für den Fahrradverkehr zu übernehmen, könnte sinnvoll sein.

    Karsten

    1. „Und bei der Parkallee hätte ich einen Radfahrstreifen in der Breite einer Kfz-Spur auf Kosten der Parkplätze für besser gehalten.“
      Genau das war angedacht, aber die CDU, die ja bekanntlich sonst das Fahrrad nicht als erste politische Priorität behandelt, hat (mit listigem Blick auf die Parkplätze) eine Fahrradstraße eingefordert.

      Und ja: Wir wollen möglichst viele Leute dazu bringen, aus dem Auto raus und hinauf aufs Rad zu hieven.

      Und ja: Der Weg ist nicht immer klar, die Grundsätze aber schon: Fahrradfahren muss attraktiver werden als Autofahren.

      Eine Maßnahme ist, dem MIV (motorisierter Individualverkehr) Platz wegzunehmen und dem Fahrrad zuzuschlagen. Die Chance wurde in der Parkallee bisher verpasst. Trotz Rot-Grünen Senats, Grünem (Fahrrad fahrenden) Verkehrssenator und ebenfalls Fahrrad fahrendem Bürgermeister.

      Wir haben noch viel Arbeit vor uns.

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