Fahrradstraßen in Bremen: Zuviele Kompromisse?

Bremen als Fahrradstadt hat sich den Anspruch auferlegt, dieses Profil durch die Einrichtung von Fahrradstraßen zu betonen. Bremenize wird deswegen dazu einige Posts veröffentlichen, wir beginnen heute mit dem Post von Gudrun Eickelberg, einer Grünen Politikerin und Künstlerin:

Im Verkehrsentwicklungsplan 2025  ist verankert, dass „Fahrradstraßen (…) im Rad-Hauptroutennetz und in Straßen mit wichtiger Verbindungsfunktion und hohem Radverkehrsaufkommen im nachgeordneten Netz eingerichtet werden (sollen)“.

In den Leitlinien des Amtes für Straßen und Verkehr  sind Bedingungen für Fahrradstraßen festgelegt. Grundsätzlich gilt Tempo 30 und AutofahrerInnen müssen sich dem Tempo des Rades anpassen. Bei annähernd gleich hohem Rad- und Kfz-Aufkommen und Beidrichtungsverkehr soll eine Mindestbreite der Fahrbahn von 4,50 m gegeben sein. Auch Parkverbote kommen in Betracht, wobei Schrägparkstände nur bedingt mit einer Fahrradstraße vereinbar sind. Voraussetzung dafür ist dann eine Fahrbahnbreite von mind. 5,00 m. RadfahrerInnen sollen in einer Fahrradstraße vorfahrtsberechtigt sein und dürfen nebeneinander fahren. In Fahrradstraßen sollte auf Hochpflasterungen verzichtet werden und es sollten möglichst keine Lichtsignalanlagen und Fußgängerüberwege vorhanden sein. Im nachfolgenden Link werden diese Leitlinien bei der Überprüfung der Eignung der Straße „An der Gete“ angewendet. Die Prüfung ergab die Nichteignung der Straße als Fahrradstraße.

Neben diesen selbstauferlegten Bedingungen gibt es noch eine weitere Reihe von Forderungen und Empfehlungen, die für die Einrichtung von Fahrradstraßen wichtig sind, denn Fahrradstraßen sollen die Attraktivität des Radverkehrs steigern und Vorteile gegenüber dem Kraftfahrzeugverkehr schaffen.

Forderungen der Unfallforscher der Versicherer (UVD)

Durch die Einrichtung der Fahrradstraße sollen RadfahrerInnen mehr Rechte erhalten und so schneller und sicherer unterwegs sein. Aber ist das tatsächlich in Bremen der Fall? Nicht nur die StVO und die Leitlinien des Bremer ASV (die bei Neueinrichtung einer Fahrradstraße herangezogen werden), befassen sich mit dem Thema Fahrradstraße. Es gibt einen Forderungskatalog der Unfallforschung der Versicherer (UDV) beim Gesamtverband der Deutschen Versicherungswirtschaft e. V. (GDV) zur Problematik der Sicherheit in Fahrradstraßen.

Die Unfallforscher der GDV erheben weitergehende Forderungen neben den bereits durch Gesetze und Regelungen aufgestellten Bedingungen:

  1. Die Fahrradstraßen dienen dem Radverkehr, höchstens Anlieger sollten auch mit anderen Fahrzeugen hier einfahren dürfen.
  2. Durchgangsverkehr ist zu unterbinden.
  3. Ein- bzw. Durchfahrtsverbote müssen konsequent überwacht werden.
  4. Damit die Fahrradstraße auch ihrer Bedeutung als Infrastrukturelement mit Vorrang für Radfahrer gerecht wird, sollte die Fahrradstraße an den Knotenpunkten möglichst Vorfahrt erhalten.
  5. Es ist eine entsprechende Aufklärungsarbeit zur Bedeutung des Verkehrszeichens „Fahrradstraße“ notwendig.

Position des ADFC

Der ADFC sieht zahlreiche Gründe, die für die Einrichtung von Fahrradstraßen sprechen, verweist jedoch auch auf gewisse Bedingungen, die Fahrradstraßen brauchen, um für den Radverkehr ein Erfolg zu werden und die Attraktivität des Fahrradfahrens sowie dessen Sicherheit zu erhöhen.

Eine besondere Aufmerksamkeit sowohl bei der Planung als auch bei der Überwachung sollte dem ruhenden Verkehr gewidmet sein. Parkende Kfz schränken oft den Fahrbahnraum ein und beeinflussen während der Ein- und Ausparkvorgänge den Fahrkomfort und die Sicherheit der Radfahrenden zum Teil erheblich. Eine Fahrradstraße wird attraktiver je weniger Kfz-Parkflächen im Angebot sind oder je seltener Ein- und Ausparkvorgänge auftreten.

Fahrradstraßen müssen entsprechend ihrer Zweckbestimmung auch für Ortsfremde eindeutig erkennbar sein. Neben den Verkehrszeichen sollten große und in regelmäßigen Abständen aufgebrachte Fahrradpiktogramme auf der Fahrbahn die Fahrradstraße kennzeichnen.

Im Hinblick auf die bauliche Gestaltung fordert der ADFC: Kreuzen im Verlauf einer Fahrradstraße andere Straßen oder münden in sie ein, dann sollte im Bereich der Einmündung die Fläche für den zugelassenen ein- und ausfahrenden Kraftfahrzeugverkehr möglichst gering bemessen werden. Alte Bordsteinradwege sollten zurückgebaut werden.

Die Öffentlichkeitsarbeit ist sowohl eine Werbung für den Radverkehr als auch eine unabdingbare Maßnahme für die Akzeptanz und den Erfolg einer Fahrradstraße. Es sollten Faltblätter und Informationsmaterialien an die AnwohnerInnen, AnliegerInnen und NutzerInnen der Straße verteilt werden. Auch Plakate oder Informationstafeln am Anfang oder Ende einer Fahrradstraße sind hier nützlich.

Fahrradstraßen in Bremen am Beispiel Schwachhausens: Sinn konterkariert

Betrachtet man die Fahrradstraßen in Bremen, exemplarisch wird dies an dieser Stelle in Schwachhausen geschehen, muss man feststellen, dass durch die örtlichen Gegebenheiten sowie die Ausgestaltung der eigentliche Sinn und Zweck einer Fahrradstraße nicht erreicht, teilweise sogar konterkariert wird. Der Radfahrende erfährt weder Wertschätzung als Verkehrsteilnehmer, noch wird die Akzeptanz des Radverkehrs erhöht.

Durch die mangelnde Öffentlichkeitsarbeit vor und während der Einrichtung als Fahrradstraße werden die VerkehrsteilnehmerInnen nicht ausreichend über die Rechte und Pflichten der jeweiligen Verkehrsarten informiert. RadfahrerInnen sind unsicher, lassen sich be- und verdrängen, AutofahrerInnen nötigen, hupen und behindern. Das hat seine Ursache oft darin, dass die VerkehrsteilnehmerInnen über die Regeln einer Fahrradstraße nicht oder nur unzureichend informiert wurden. Die ersten Wochen nach der Einrichtung einer Fahrradstraße sollten außerdem von einer Überwachung durch die Polizei begleitet werden, um die Regeln durchzusetzen. Dies erfolgt in Bremen nicht. Auch bei groben Verstößen gegen die Vorschriften der StVO wird häufig gar nicht eingeschritten.

Parkallee
Parkallee

Zu Diskussionen hat die Einrichtung einer Fahrradstraße in einem Teilstück der Parkallee geführt. Eigentlich ist die Fahrbahn dort vierspurig und also breit genug, die AnwohnerInnen haben sich allerdings daran gewöhnt, auf den Außenfahrstreifen illegal zu parken. Die örtliche CDU hatte sich dafür eingesetzt, das weiter zu ermöglichen – und dafür die Variante „Fahrradstraße“ neu ins Gespräch gebracht. Auf den Rückbau der Radwege wurde verzichtet. Die Realität hat die Planer längst eingeholt. Es wird weiterhin auf der rechten Spur geparkt. Die Fahrbahn ist dadurch eingeengt. AutofahrerInnen überholen in Zentimeterabständen und drängen RadfahrerInnen ab. Aufgrund der beängstigenden Sicherheitslage auf der Fahrradstraße sind viele RadfahrerInnen wieder auf den alten Radweg ausgewichen. Das führte dann dazu, dass aus der Parkallee Radfahrende sowohl von der Straße als auch vom Radweg in den Stern einbogen. Das ist eine unübersichtliche Situation für Autofahrer, der damit Rechnung getragen wurde, dass das Verkehrsressort kurzerhand den alten Radweg mit einer Bake abgesperrt hat. Die Bake wurde inzwischen wieder abgebaut; die Konfliktsituation in der Parkallee besteht weiter. Ein Rückbau des alten Radweges wird in Aussicht gestellt. Seht hierzu auch unseren Post zur Parkallee.

Benquestraße

Die Benquestraße ist eine der ältesten Fahrradstraßen in Bremen. Dabei ist nur der Abschnitt zwischen Hartwigstraße und Parkallee Fahrradstraße, der Teil zwischen Hartwigstraße und Wachmannstraße hingegen nicht. Was in der Benquestraße zuerst auffällt, ist das völlige Fehlen von Piktogrammen. Ebenso auffällig ist die geringe Fahrbahnbreite von ca. 3,50 m. Es wird beidseitig geparkt, teilweise schräg, was die Fahrbahn noch weiter einengt. Die Benquestraße ist eine Durchgangsstraße im Einbahnverkehr. Es herrscht ein reger Kfz-Verkehr. Im Begegnungsverkehr zwischen Fahrrad und Auto ist nahezu Millimeterarbeit gefragt. Zudem ragen Fahrzeugtüren beim Öffnen bis in den Fahrbahnbereich. Die Folge ist, dass RadfahrerInnen im Begegnungsverkehr entweder absteigen oder auf den Gehweg ausweichen. Viele RadfahrerInnen fahren gleich auf dem Gehweg. Die Benquestraße kann als der worst case einer Fahrradstraße bezeichnet werden.

Buchenstraße
Buchenstraße

Die Buchenstraße ist beidseitig beparkt, was die Fahrbahn, die ohnehin nicht sehr breit ist, zusätzlich einengt. Zudem sind nicht ausreichend Piktogramme vorhanden. Ein Anschluss durch die Einrichtung einer Fahrradstraße Scharnhorststraße ist geplant, jedoch problematisch, da es im Verlauf der Straße etliche Hochpflasterungen gibt und sehr viel Querungsverkehr, was den Leitlinien des ASV widerspricht. Ohne größere bauliche Veränderungen wird es nicht gehen, es sei denn, man gibt sich mit gefährdenden Situationen für den Radverkehr zufrieden.

Kreuzung Wachmannstraße/Schwachhauser Ring/H.-H.-Meier-Allee

Die Wachmannstraße ist auf den ersten Blick eine gelungene Fahrradstraße. Ausreichende Fahrbahnbreite und gute Kennzeichnung sind ein Plus. Die Straße wird sehr gut von den Radfahrenden angenommen, keine/r weicht auf den Gehweg aus. Doch gibt es ein paar Punkte, die dem guten Eindruck entgegenstehen. Es gibt relativ viele Querungen aus Seitenstraßen und es gibt einen Fußgängerüberweg mit LSA. Trotzdem scheint es in der Wachmannstraße gut zu klappen. Ein Wermutstropfen ist die unglückliche Verkehrslenkung auf der Kreuzung Wachmannstr./Schwachhauser Ring/H.-H.-Meier-Allee, die den RadfahrerInnen gefährliche Wegeführungen zumutet. Konfliktsituationen sind dort an der Tagesordnung.

Weitere Fahrradstraßen in Schwachhausen sind die Straßburger Straße und Lothringer Straße sowie die Elsasser Straße und Manteuffelstraße. Auch in diesen Straßen herrscht Durchgangsverkehr, wobei beidseitiges Parken die Fahrbahnen zusätzlich einengt, so dass es zu Konflikten im Begegnungsverkehr von Fahrrad und Auto kommt.

Fazit: Nicht mehr Sicherheit fürs Rad gegeben

Es besteht der Eindruck, dass die Einrichtung von Fahrradstraßen nur dort erfolgt, wo kurze Strecken den Fluss des Autoverkehrs nicht behindern. Wer den Radverkehr fördern will, muss in der Infrastruktur Platz für Fahrräder schaffen. Dazu reicht es nicht, den RadfahrerInnen lediglich dort Platz einzuräumen, wo der Autoverkehr nicht wesentlich gestört wird. Dem Auto muss Platz weggenommen und dem Radverkehr gegeben werden. Nur so können die ungleichen Verteilungen an der Infrastruktur beseitigt werden. In allen Fahrradstraßen, wo Durchgangsverkehr erlaubt ist, sind die straßenbaulichen Gegebenheiten oft ungünstig oder vorschriftswidrig. Eine erhöhte Sicherheit für RadfahrerInnen, wie es der Sinn und Zweck einer Fahrradstraße ist, ist meist nicht gegeben, oft sogar ins Gegenteil verkehrt. Die Akzeptanz und Förderung des Radverkehrs erfolgt meist nicht. Selbst die RadfahrerInnen sind unzufrieden und fühlen sich auf den Fahrradstraßen nicht wohl. Konflikte zwischen den VerkehrsteilnehmerInnen bestehen auch lange nach Einrichtung der Fahrradstraßen fort.

11 Gedanken zu „Fahrradstraßen in Bremen: Zuviele Kompromisse?

  1. kurze Frage zur Beschreibung bei der Parkallee „die AnwohnerInnen haben sich allerdings daran gewöhnt, auf den Außenfahrstreifen illegal zu parken“: wieso ist das Parken dort illegal?

  2. Es ist offenbar komplizierter: Laut offiziellen Unterlagen gab/gibt(?) es in der Straße 26 illegal genutzte Parkplätze. Die ist ja nicht sehr lang. Da wir dort legale, längs gelegene Parkbuchten haben, die nach meiner Schätzung mindestens die Hälfte der Straßenlänge belegen, ist offenbar der Rest, also was so außerhalb der Parkbuchten auf der Außenspur parkt, illegal. Was zu beweisen i.e. messen wäre.

  3. kurz zum Parken: ich konnte es mir leider noch nicht vor Ort angucken, aber so wie ich es in Erinnerung habe (und wie es auf google street view abgebildet ist), könnte ich als Autofahrer nicht erkennen, warum ich dort nicht auf der Fahrbahn parken dürfte (kein Parkverbot, es bleiben 3 m Platz und natürlich nicht vor Parkbuchten, Einfahrten und 5 m Abstand zu Kreuzungen). Ist natürlich nur ein Nebenschauplatz, aber falls das Parken auf der Fahrbahn dort tatsächlich illegal sein sollte, wäre meine Verwunderung größer, dass das ASV den ursprünglich geplaten Radfahrstreifen nicht gegenüber dem Beirat durchsetzen konnte.

    Aber nun zum Thema des Artikels:
    Ich kann ehrlich gesagt mit der Bewertung „Eine erhöhte Sicherheit für RadfahrerInnen […] ist […] oft sogar ins Gegenteil verkehrt“ nicht viel anfangen: was ist denn die Referenz für diese Bewertung? Hätte man lieber keine Fahrradstraßen einrichten sollen und war der alte Zustand besser und sicherer für Radfahrer?

    Ich teile die Kritik, dass es viele handwerkliche Fehler gibt und dass man im Interesse der Radfahrenden vieles besser gestalten könnte – gar keine Frage!

    Aber ich bin davon überzeugt, dass die vielen Fahrradstraßen in Bremen ein Schritt in die richtige Richtung sind und denke, das sollte man auch positiv anerkennen!

    1. Lieber Karsten, in der Parkallee kommt es gehäuft zu Unfällen, bei denen Radfahrer in zu geringem Sicherheitsabstand überholt werden. Erst vor ein paar Tagen hat es einen schweren Unfall gegeben. Außerdem werden in der Parkallee Radfahrer von AutofahrerInnen genötigt und abgedrängt. Dies ist mit Sicherheit auch einer mangelnden Informationspolitik geschuldet. Der vorgeschriebene Sicherheitsabstand von 1,50 m kann wegen der auf der Straße parkenden Autos nur schwer eingehalten werden. Mehr Sicherheit gäbe es, wenn das Parken dort unterbunden würde.

      1. Hallo Gudrun,

        vielen Dank für Deinen Kommentar. Ich stimme Dir – wie gesagt – zu, dass man dies wesentlich besser machen könnte und wahrscheinlich wäre speziell in der Parkallee tatsächlich der ursprünglich geplante überbreite Radfahrstreifen besser.

        Zu den Unfällen kann ich nichts sagen, weil ich keinen davon erlebt habe und nichts dazu veröffentlicht worden ist.

        Trotzdem bleibt meine Kernfrage bisher unbeantwortet: fandest Du die alte Verkehrsführung mit einem nicht-benutzungspflichtigen Bordsteinradweg besser und sicherer? Also hätte man lieber – anstelle den gegenwärtigen Murks zu machen – nichts machen sollen?
        Das würde ja überspitzt heißen, dass Du den Radfahrenden die Privilegien einer Fahrradstraße nicht gönnst, weil dort von Autofahrern, die sich regelwidrig verhalten, eine Gefahr ausgeht.

        Ich bleibe dabei, dass aus meiner Sicht diese Fahrradstraßen – bei aller berechtiger Kritik – ein Schritt in die richtige Richtung sind. Speziell auf der Parkallee fahre ich gerne (nicht täglich, aber alle ein, zwei Woche komme ich dort vorbei) auf der Fahrbahn und mit meiner Familie oder Freunden auch gerne nebeneinander. Auch alleine fahre ich dort so, dass Autofahrer gar nicht erst auf die Idee kommen, zu überholen, aber mir ist klar, dass ich damit nicht repräsentativ für andere Radfahrer bin.
        So wie ich das verstehe, ist dieser Abschnitt der Parkallee ein Teil einer zukünftigen Premiumroute zwischen Innenstadt und Universität. Und wenn Bremen nicht die Ressourcen hat oder zur Verfügung stellt, um diese Premiumroute in einem Schwung hervorragend zu gestalten, muss man halt Schritt für Schritt vorgehen.

        Karsten

        1. Lieber Karsten, auch ich halte Fahrradstraßen für eine gute Sache. Ich finde nur, dass man in Bremen nicht mit der nötigen Konsequenz agiert. Fahrradstraßen brauchen bestimmte Bedingungen, um auch wirklich die Sicherheit und den Komfort der Radfahrenden zu verbessern. In der Parkallee ist es jetzt gehäuft zu Unfällen gekommen. Auch Drängeleien und Nötigungen sind an der Tagesordnung. Das Thema wird den Beirat Schwachhausen in naher Zukunft wieder beschäftigen. Es gibt zahllose Beschwerden von RadfahrerInnen, ein Anwalt hat bereits geklagt. In den nächsten Tagen wird das Thema auch von der Presse aufgegriffen werden.

        2. Hallo Karsten,

          Du schreibst „…und wenn Bremen nicht die Ressourcen hat……, muss man halt Schritt für Schritt vorgehen“.

          Das ist ok, aber: Achtung! Gemäss dem Plan xxx, ist das in dem Teilstück Parkstraße Realisierte nicht ein erster Schritt, sondern bereits die fertige Ausgestaltung. Und dies in deinem Kommentar angesprochene Teilstück ist bestenfalls für die Mutigen -so beschreibst Du Dich- akzeptabel, wird aber nicht dem Ansinnen gerecht, viele weitere Personen zur alltäglichen Nutzung des Fahrrades zu bewegen.

          1. Nachtrag: der Plan, auf den ich mich beziehe heißt: „Nachhaltige Mobilität für Menschen und Güter“, Senator für Umwelt, Bau und Verkehr, 2016, zum Thema siehe Seiten 138ff.

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.