Jan Gehl – Städte für Menschen

Jan Gehl – Architekt, Stadtplaner, Visionär und Humanist

Jan Gehl ist ein erfahrener Architekt und Stadtplaner aus Kopenhagen, der heute so etwas ist wie der „Gute Geist“ der FußgängerInnen und RadfahrerInnen. Berühmt ist er in Fachkreisen schon länger, aber am bekanntesten ist wohl seine noch recht junge Arbeit in New York: Erst vor wenigen Jahren hat er unter den staunenden Augen der Welt den Times Square und den Harold und Greeley Square mit seinem Team in eine autofreie Zone verwandelt.[1] Im März 2015 war er in Bremen, um die deutsche Version seines Buches vorzustellen, und wir konnten uns von seiner Kompetenz überzeugen: Selbst die Fahrradstadt Bremen kann noch sehr viel von ihm lernen.

Planen mit menschlichem Maß: Schlüsselgröße Verkehrspolitik

In seinem Buch „Städte für Menschen“[2]  stellt er die Welt seiner KollegInnen vom Kopf auf die Füße. Er fordert sie auf, die Perspektive von der des Vogels  zur Sichtweise des Menschen zu wechseln. Das „menschliche Maß“ soll die Planungen bestimmen, so seine Forderung. ArchitektInnen sollen wieder mehr das Leben in der Stadt an sich fördern, als sich um die Ansammlung einzelner Bauprojekte zu kümmern.

Die Schlüsselgröße für die Stadt mit menschlichem Maß ist für Jan Gehl eine nachhaltige Verkehrspolitik. Und er betont, dass eine solche Umsteuerung der Stadtentwicklungspolitik, verglichen mit anderen städtischen Investitionen geradezu ein Schnäppchen sei.[3]

Die Situation beschreibt er mit eindringlichen Worten: „Begrenzter Raum, Hindernisse, Lärm, Luftverschmutzung, Unfallrisiken und generell entwürdigende Lebensbedingungen sind typisch für die meisten Großstädte der Welt“[4]. Wie sehr er Recht hat, erkennen wir, wenn wir nur über die vielen Feinstaubtoten in unseren Städten, die völlig zugeparkten Wohnstraßen ohne jedes öffentliche Leben oder die vielen Unfälle mit Schwerverletzten und Toten nachdenken.

60er Jahre: Ohne Plan Millionen von Autos in die Städte gelassen

Der Sündenfall ist für Gehl der Bau von Großsiedlungen mit Hochhäusern (in Deutschland meist in den 60er und 70er Jahren). Zur selben Zeit (wie der Bau dieser Großsiedlungen) ließen die StadtplanerInnen ohne Plan Millionen von Autos in die Städte hinein, und heute haben wir in Bremen ausgedehnte, illegal zugeparkte Quartiere und Straßen, in denen trotz der Enge viel zu schnell gefahren wird. Autos bzw. ihre Eigentümer schaffen sich rechtsfreie Räume – die „Ordnungshüter“ lassen sie in den meisten Fällen gewähren, so dass dieses Verhalten nahezu als Gewohnheitsrecht angesehen wird – mit fatalen Folgen für das städtische Miteinander.

Gehl prangert diese Zustände an und fordert ein Umdenken und Umhandeln. „Städtische Auftraggeber sollten Stadtplaner und Architekten dazu auffordern, Verkehrswege und Flächen für Fußgänger in einer integrierten Stadtplanungspolitik zu berücksichtigen, um lebendige, sichere, nachhaltige und gesunde Städte zu schaffen. Ebenso nötig ist es, die soziale Funktion des öffentlichen Raums zu fördern – als Treffpunkt, der zum zwischenmenschlichen Zusammenhalt und zu einer offenen, demokratischen Gesellschaft beiträgt.“[5]

Grüne Mobilität nach Kopenhagener Modell

Oberste Priorität müssten laut Gehl die Bedürfnisse von FußgängerInnen und RadfahrrerInnen und allgemein die Qualität des Stadtlebens bei städtebaulichen Projekten haben. „Die nachhaltige Stadt wird allgemein gefördert, wenn ein Großteil des Nahverkehrs als ‚grüne Mobilität‘ stattfindet, d.h. wenn ihre Einwohner mehrheitlich zu Fuß, mit dem Rad oder mit öffentlichen Verkehrsmitteln unterwegs sind. Diese Verkehrsarten bieten der lokalen Wirtschaft Marktvorteile und wirken umweltfreundlich, da sie Ressourcen sparen, Schadstoffemissionen verringern und den Lärmpegel senken.“[6]

Wie, um dies noch zu verstärken, legt Jan Gehl im Detail dar, wie Fahrradinfrastruktur in Kopenhagen aussieht: Auf allen Hauptverkehrsstraßen (über 30 km/h) gibt es Radwege oder Radspuren, „die in den meisten Fällen durch Bordsteine von Bürgersteigen sowie von Parkstreifen und Autofahrbahnen getrennt werden.“[7] „An manchen Stellen werden Radfahrspuren[8] nicht von Bordsteinen begrenzt, sondern nur durch weiße Streifen auf dem Asphalt zwischen Bürgersteig und Parkstreifen gekennzeichnet, sodass parkende Autos die Radfahrer vom Autoverkehr abschirmen. Dieses System ist als ‚Kopenhagener Modell‘ international bekannt geworden.“[9] Genauer benennt er dieses Modell im englischen Original mit „Copenhagen-style bicycle lanes“[10].

Mehr Raum fürs Rad, weniger Platz fürs Auto

Es gibt natürlich auch so genannte Grüne Routen in Kopenhagen, ganz weg vom Autoverkehr – durch Parks und entlang alter Bahntrassen. „Das Hauptziel aller Maßnahmen (in Kopenhagen, B.W.) war und ist jedoch, Radfahrern mehr Raum zu geben und zwar auf normalen Straßen, die sie wie alle anderen Verkehrsteilnehmer nutzen, um Besorgungen zu machen oder nach Hause oder zu ihrem Arbeitsort zu fahren. Die Devise sollte stets ein sicherer Fahrradverkehr von Tür zu Tür sein. Die für den Ausbau des Radwegenetzes erforderlichen Flächen wurden weitgehend durch Reduzierung der  Verkehrsflächen für den Autoverkehr frei.“[11]

Das entscheidende Argument gegen das „Kopenhagener Modell“ der Umverteilung von öffentlichem Raum, der bisher vom Auto beansprucht wurde, zugunsten des Radverkehrs ist stets: „Wir haben nicht genug Platz.“ „Platz für wen, Platz für was?“, ist da unsere Rückfrage. Gehls Antwort wäre: You have to down-size car traffic“[12], denn genau so ist es in Kopenhagen geschehen, auf breiten, wie auf schmalen Straßen. „Im Zuge des zunehmenden Zweiradverkehrs wurden Parkplätze und Parkstreifen aufgehoben und die meisten vierspurigen Magistralen zu zweispurigen Autostraßen mit beidseits je einem Radweg und Bürgersteig sowie einem grünen Mittelstreifen umgebaut“[13]. Es geht also, und die Autofahrerwelt von Kopenhagen ist nicht untergegangen.

Straßen nicht von der Mitte her planen

In Kopenhagen kommt kein Mensch auf die Idee, eine so genannte Fahrradstraße einzurichten, um die Parkplätze der Autos zu retten (s. unseren Post: Ein Schelm, wer Böses denkt: Listige Planung in der Parkallee), vielmehr werden offenbar in der dänischen Hauptstadt die Straßen von außen nach innen geplant, d.h. erst kommt der Raum für die FußgängerInnen, dann der für die RadlerInnen, und der Rest wird an den öffentlichen Nahverkehr und erst dann an das Auto verteilt. Auch geht es offensichtlich den PlanerInnen in Kopenhagen nicht um die Frage: „Wie kriege ich die bestehenden Automengen durch die Stadt?“ Kopenhagen fragt sich vielmehr, wie die Masse der Autos zu reduzieren ist.

Und was tut die Fahrradstadt Bremen?

Eine Stadt wie Bremen, deren öffentlicher Sektor verarmt und verschuldet ist, müsste diese Hinweise auf eine kostengünstige und nachhaltige Verbesserung der Bremischen Lebensqualität wie ein Rettungspaket aufgreifen. Aber tut sie das auch?

Verringern wir den Platz fürs Auto in Bremen? Machen wir aus Straßen, die völlig von Autos überfüllt sind, reine Wohnstraßen ohne parkende Autos? Verwandeln wir  vierspurige Straßen in zweispurige und geben dem Radverkehr die anderen zwei Spuren? Unterbinden wir konsequent jegliches Parken auf öffentlichen Plätzen? Machen wir Einkaufsstraßen wie den Ostertorsteinweg oder Vor dem Steintor zu verkehrsberuhigten Straßen?

Wendet Bremen das Kopenhagensche Rezept an? Nein, wir fahren nach Kopenhagen, besichtigen diese schöne Welt und fahren mit der Überzeugung nach Hause, dass all das bei uns nicht geht.

Und das ist umso unbegreiflicher als Bremen die besten Voraussetzungen besitzt, um schnell zu Kopenhagen aufzuschließen: Ein (noch) kohärentes System der Radwege von 700 Km Länge, 25% Radanteil am Modal Share, ausgesprochen fahrradfreundliche BürgerInnen, ein ausgedehntes ÖPNV-Netz – aber immer noch zu viele AutofahrerInnen.

Im Unterschied zu uns in Bremen ist das Thema Sicherheit in Kopenhagen immer mit dem Schwerpunkt tatsächliche und gefühlte (objektive und subjektive) Sicherheit geführt worden. Nie wird von den DänInnen die so genannte objektive Sicherheit über die von den Fahrradfahrern gefühlte Sicherheit gestellt.[14] Denn Kopenhagens BürgerInnen sollten nicht zu FahrbahnfahrerInnen umerzogen werden sondern zum Fahrradfahren eingeladen werden. Die Bremische Politik und Verwaltung  hat hierzu offenbar eine andere Haltung entwickelt.[15]

Bremen macht leider auch weiterhin den Fehler, sich den negativen Auswirkungen der Autoinvasion in seiner Innenstadt und den Wohnquartiere nicht konsequent zu stellen. Der VEP, der Verkehrsentwicklungsplan 2025[16], der erst 2014 beschlossen wurde, ist geprägt von Konsenskultur, nicht von deutlichen Konsequenzen gegenüber dem gesundheits- und umweltschädlichsten Verkehrsmittel. Das Fahrrad oder der Fuß werden nicht prioritär gefördert, so wie es Kopenhagen macht.

Jan Gehl war im März 2015 in Bremen und ist durch die Innenstadt spaziert. Er hat diverse Bemerkungen zu verschiedenen Phänomenen bei uns gemacht (so zur Rolle der Straßenbahn in der Obernstraße und zur Hochstraße am Breiten Weg und ihre Auswirkung auf das Verkehrsvolumen in Bremen) In unserem Video von seinem Vortrag in Bremen erläutert er für uns seine Vorstellung von einer Stadt mit menschlichem Maß. Unsere Aufgabe wird es sein, dies aufzugreifen und zu vertiefen.

Fussnoten:

[1] http://gehlpeople.com/cases/new-york-usa/

[2] Gehl, Jan: Städte für Menschen, Berlin 2015

[3] Gehl: Städte 2015, S. 20

[4] Vgl. Gehl: Städte 2015, S. 14

[5] Vgl. Gehl: Städte 2015, S. 18

[6] Vgl. Gehl: Städte 2015, S. 19

[7] Vgl. Gehl: Städte 2015, S. 213, und auch Gehl, Jan: Cities for People, Washington/Covelo/London 2010, S. 183 (Leider ist die deutsche Übersetzung nicht so genau wie das englischsprachige Original)

[8] Im Original allerdings „bicycle paths“ genannt: Vgl. Gehl, Cities 2010, S. 183

[9] Vgl. Gehl: Städte 2015, S. 213

[10] Vgl. Gehl: Cities 2010, S. 183

[11] Vgl. Gehl: Städte 2015, S. 213

[12] Vgl. Gehl: Cities 2010, S. 185 und Gehl: Städte 2015, S. 213

[13] Vgl. Gehl: Städte 2015, S. 213

[14] Vgl hierzu auch: Cycling Embassy of Denmark (Hrsg.): Collection of cycle concepts 2012 (Neuauflage der Ausgabe aus 2000), S. 50 ff

[15] http://www.bauumwelt.bremen.de/verkehr/radverkehr-14567#Radweg and http://www.bauumwelt.bremen.de/verkehr/detail.php?gsid=bremen213.c.22053.de

[16] http://www.bauumwelt.bremen.de/verkehr/verkehrsentwicklungsplan-5586

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