Fahrradstraßen: Ist drin, was drauf steht?

Was sind eigentlich Fahrradstraßen?

Fahrradstraßen sind neben Radwegen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen und vielen mehr nur ein Instrument zur Förderung des Radverkehrs. Das Grundkonzept –  laut Straßenverkehrsordnung –  ist eine Straße ohne Kfz-Verkehr (Ausführungen zu Zeichen 244.1):

„Anderer Fahrzeugverkehr als der Radverkehr darf nur ausnahmsweise durch die Anordnung entsprechender Zusatzzeichen zugelassen werden (z.B. Anliegerverkehr).“ Und auch die Richtlinien für die Anlage von Stadtstraßen (RASt) definieren dies so (S. 86): „Anderer Fahrzeugverkehr als Radverkehr (z.B. Anliegerverkehr) ist in Fahrradstraßen nur zulässig soweit dies durch Zusatzzeichen angezeigt wird.“

fahrradstraße_Karlsruhe
Fahrradstraße in Karlsruhe ohne KFZ-Verkehr

Und wie sieht das in der Fahrradstadt Bremen aus? In Bremen ist die Fahrradstraße 1978 durch den Leiter der Verkehrsbehörde, Klaus Hinte, „erfunden“ worden, Sinn und Zweck war die Bündelung des Radverkehrs auf einer einspurigen Wohnstraße hin zu einem beliebten Wochenmarkt im Stadtteil Findorff. Damals war das geradezu revolutionär. Seitdem hat sich viel verändert, und seit dem 24.2.2014 gibt es sogar „Bremer Leitlinien für die Gestaltung von Fahrradstraßen“. Und die lauten zusammengefasst folgendermaßen:

Es gilt 30 km/h Höchstgeschwindigkeit, AutofahrerInnen haben ihre Geschwindigkeit an den Radverkehr anzupassen, RadfahrerInnen dürfen nebeneinander fahren. Die Mindestbreiten der Fahrbahnen bemessen sich an der Zahl der täglichen Autos, mehr als 5.000 Kfz pro Tag dürfen es aber nicht sein. Grundsätzlich soll die Fahrradstraße Vorfahrt an Einmündungen haben. Vor Ampeln (LSA) sollen Fahrradschutzstreifen und vorgezogene Aufstellflächen eingerichtet werden.

 Was ist die politische Zielsetzung von Fahrradstraßen?

Was ist der Sinn und Zweck der Bremer Fahrradstraßen? Wohin will die Politik damit? Zur Zielsetzung von Fahrradstraßen in Bremen gibt es offiziell recht wenig, auch die Bremer Leitlinien geben nur dürftige Aussagen dazu her wie z.B.: „Fahrradstraßen sollen gemäß Handlungskonzept VEP Bremen 2025 im Hauptroutennetz und in Straßen mit wichtiger Verbindungsfunktion und hohem Radverkehrsaufkommen im nachgeordneten Netz eingerichtet werden. Sie machen Hauptverbindungen im Erschließungsstraßennetz sichtbar  und begünstigen eine Bündelung des Radverkehrs.“ (s. hierzu auch Verkehrsentwicklungsplan (VEP) 2025, S. 143)

Eine interessante Zielsetzung findet sich in einer neuen Broschüre der Bremer Senatoren für Bau und Wirtschaftssenator und des Oberbürgermeisters von Bremerhaven auf S. 139: „Fahrradstraßen bieten nicht nur Vorteile für Radfahrende. Als Teil einer fahrbahnbezogenen Führung tragen sie zur Verkehrsberuhigung im Erschließungsnetz bei, zudem schaffen sie Platz und mehr Sicherheit für Fußgänger.“ Ein paar Zeilen vorher heißt es, die o.g. Leitlinien sollten aus der Fahrradstraße den tatsächlich „besseren Radweg“ machen.

Was aber ist der Sinn der „Bündelung des Radverkehrs“ und „der Aufwertung der Hauptrouten im Radverkehrsnetz“? Werden sie wirklich aufgewertet, werden sie attraktiver gemacht, locken sie auch potenzielle, neue RadfahrerInnen aufs Rad?

Schauen wir doch mal auf die Realität:

Wir besichtigen diverse Fahrradstraßen

Im August 2016 haben wir (Richard Grassick, Wolfgang Koehler-Naumann, Dieter Mazur und Beatrix Wupperman) eine Besichtigungstour durch diverse Fahrradstraßen (FS) unterschiedlichster Ausprägung gemacht und überprüft, wie denn die Fahrradstraßen in Bremen so aussehen und wirken.

Und das haben wir bei unserem Ortstermin festgestellt:

  1. In allen Bremer Fahrradstraßen sind Autos zugelassen. Es gibt keinerlei Einschränkungen, noch nicht einmal „Anlieger frei“. Es werden auch Durchgangsstraßen mit überregionalem Verkehr zu Fahrradstraßen erklärt, Beispiele sind die Humboldtstraße und die Parkallee.
  1. Das Verhalten der Autofahrer differiert mit der Ausgestaltung der Straße. Unfälle hat es bisher unseres Wissens nur wenige gegeben, aber wir selbst sind innerhalb von fünf Minuten zweimal in sehr gefährliche Situationen durch rücksichtslos überholende Autofahrer auf der Humboldtstraße (einer Vorzeige-Fahrradstraße in Bremen!) geraten. Und unser Kameramann wurde in derselben Straße fast von einem LKW erdrückt, der ihm an einer engen Stelle entgegen kam und offenbar weder warten noch ausweichen wollte.

  1. Die Straßen erklären sich durch ihre Gestaltung fast gar nicht. Zwar gibt es ein genormtes Schild (Zeichen 244.1) am Anfang mit dem Zusatzschild: Auto frei, und auch hin und wieder ein Fahrrad-Piktogramm auf der Fahrbahn, aber ansonsten sehen z.B. die Wachmann- und die Humboldtstraße fast aus wie jede andere Straße. Nicht über das Zeichen 244.1 informierte AutofahrerInnen erkennen nicht, dass das Rad Vorrechte hat, ärgern sich über nebeneinander fahrende FahrradfahrerInnen, hupen, drängeln und überholen ungeduldig.
Parkallee Südeinfahrt
Parkallee Südeinfahrt

Am südlichen Eingang zur Parkallee ist das Fahrradstraßenschild kaum zu sehen, wer              dort aus der Bahn-Unterführung rausprescht, düst im Allgemeinen mit gleicher                        Geschwindigkeit weiter, und es folgt das oben beschriebene Verhalten.

  1. Bei keiner Fahrradstraße ist nach unserer Information bisher eine Evaluierung der Wirkung für den Fahrradverkehr durchgeführt worden. Weder ist bekannt, ob der Fahrradverkehr hier zugenommen, noch, ob der Autoverkehr abgenommen hat. Dabei hatte das Ortsparlament, der Beirat Östliche Vorstadt bei der Genehmigung zum Umbau der Humboldtstraße zu einer Fahrradstraße (mit Rückbau der Radwege) genau dieses gefordert. Im Protokoll vom 13.3.2012 heißt es: „Der Beirat unterstützt die Ausweisung der Humboldtstraße als Fahrradstraße. Er verlangt zwei Jahre nach in Betriebnahme eine Evaluation des Projekts. Der Beirat fordert die Aufstellung von zwei Messtafeln, die auch die Zahl der Autos und ihre Geschwindigkeit dokumentieren können.“ Nachzulesen hier, S. 3 , letzter Absatz http://www.ortsamtmitte.bremen.de/sixcms/media.php/13/Protokoll%20%D6stliche%20Vorstadt%2013.3..pdf
  2. In der Scharnhorststraße stellten wir fest, dass durch die Umwidmung des Radweges zu Parkplätzen die Bäume in ihrer Substanz gefährdet sind, da jetzt die Autos praktisch auf den Wurzeln geparkt werden.
    Scharnhorststraße: Parken auf Baumwurzeln
    Scharnhorststraße: Parken auf Baumwurzeln

    Auch in der Humboldtstraße gibt es heute sehr viel weniger Bäume als früher. Der Umbau der Humboldt wurde ganz offentsichtlich nicht genutzt, um mehr Bäume anzupflanzen und den alten Alleecharakter wieder herzustellen.

6. Zwei weitere Punkte haben bei uns Fragen ausgelöst: In den Leitlinien wird zum einen festgehalten, dass Fahrradstraßen grundsätzlich Vorfahrt haben sollten. Und es dürfen bis zu 5000 Autos pro T

ag durch eine Fahrradstraße fahren. Nach unseren Erfahrungen halten wir diese Festsetzungen in ihrer Pauschalierung für falsch:

  1. 5000 Autos pro Tag auf rund 18 Stunden des Tages umgerechnet (6 Stunden lassen sich als Nachtruhe werten), bedeutet, dass jede 12 Sekunden ein Auto durchfährt.
  2. In unserer Diskussion zur Scharnhorststraße ist deutlich geworden, dass es zwar gut gemeint ist, dem Fahrrad auf seiner Straße Vorfahrt zu gewähren, es aber dazu führen kann, dass vor allem das Auto zu schnell fährt, insbesondere bei Zwei-Richtungs-Verkehr.
  3. Viele Autos und gerade Straßen mit Vorfahrt führen unweigerlich dazu, dass schneller als Tempo 30 gefahren wird.
  4. Sollten wir nicht vielmehr die Höchstgeschwindigkeit auf 20 km/h senken und nur Straßen mit höchstens 2000 Autos pro Tag als Fahrradstraßen ausweisen? Oder es so gestalten, wie PRESTO es tut: „Verkehr in beiden Fahrtrichtungen ist mit 500 Fahrzeugen/Tag möglich, Verkehr in einer Fahrtrichtung mit bis zu 2.000 Fahrzeugen/Tag.“ file:///F:/Bremenize/Fahrradstra%C3%9Fen/03_PRESTO_Infrastruktur_fahrradstraen.pdf

Unser Fazit

Erstaunt hat uns die mangelnde Sorgfalt, mit der in Bremen Fahrradstraßen ausgewiesen werden. Das Motto scheint zu sein: Mutige FahrradfahrerInnen vor, und wir hoffen mal auf den guten Willen der AutofahrerInnen.

Es drängt sich der unfreundliche Eindruck auf, dass manche Fahrradstraßen aus eher „versteckten“ oder gar der Verkehrssicherheit entgegen stehenden Zielsetzungen entstehen. So werden sie oft kurzerhand eingerichtet, um sich die Sanierung der alternden Radwege zu ersparen, Parkplätze zu erhalten oder zu schaffen, und Radwege werden zu Parkspuren (z.B. Scharnhorststraße und Lothringer Straße) erklärt. In der Parkallee – einer vierspurigen Durchgangsstraße – sollen offenbar schlicht die Parkplätze auf den Außenspuren erhalten bleiben: Der Beirat hatte dagegen eigentlich vor, die jeweils rechte Spur der Straße (parkende Autos außerhalb der Parkbuchten) zu einer Fahrradspur zu machen. Dem wurde von der planenden Behörde aber nicht entsprochen.

Eines hätte alle verkehrspolitischen Geister auf den Plan rufen sollen: Die CDU – bislang nicht bekannt als fahrradfreundliche politische Kraft – beantragte die Umwidmung zur Fahrradstraße. Warum? Sie insbesondere machte sich zum Sprecher der um „ihre“ Parkplätze und nichts Anderes fürchtenden AnwohnerInnen in der Parkallee! Zur Historie und zum aktuellen Stand vergleicht bitte „Bremenize“ dazu.

Auf der anderen Seite gibt es bemerkenswerte Zeichen des Umdenkens: Der ADFC – der in der Vergangenheit den Bremer Typus von Fahrradstraßen gefördert hat – bevorzugt in seiner Zeitschrift pedal auf S. 11  stattdessen in der Parkallee durchgehende Fahrradspuren an beiden Außenrändern.

Was unterscheidet eine Fahrradstraße in Bremen von einer anderen Straße?

  • Wir dürfen nebeneinander herfahren, aber das war es auch schon.
  • AutofahrerInnen halten sich an die Regeln oder auch nicht. Kontrolliert wird ihr Verhalten sowieso nicht.
  • Es gibt fast keine bautechnischen Maßnahmen, um den motorisierten Verkehr zu entschleunigen. Auch Geschwindigkeitskontrollen scheint es nicht zu geben.
  • Für eine Einfärbung der Fahrbahnen will Bremen kein Geld ausgeben.
  • Überlokalen Durchgangsverkehr will Bremen nicht aus den Fahrradstraßen raushalten.
  • Eine Kosten-Nutzen-Analyse oder zumindest eine Evaluation der Wirkung der Straßengestaltung auf den Fahrradanteil wird von der zuständigen senatorischen Dienststelle verschleppt.
  • Und eine quantifizierte, auf Klimaschutz und nachhaltige Stadtentwicklung gerichtete Zielsetzung lässt der zuständige Grüne Verkehrssenator bei der Einrichtung von Fahrradstraßen auch nicht erkennen.

Was soll also der Fahrradstraßenhype in Bremen?

Bremen ist (durchaus zu Recht ?!)stolz auf seine erfolgreiche Fahrradgeschichte, und es möchte in dieser Hinsicht besser werden – daran besteht kein Zweifel. Aber der Stadtstaat Bremen ist hoch verschuldet, und die Politik möchte den einfachsten und billigsten Weg gehen: Sie will jeder Klientel gerecht werden, keine VerkehrsteilnehmerIn soll benachteiligt werden. Aber genau das verleiht dem Auto weiterhin einen über seine Bedeutung als Transportmittel hinaus gehenden Vorrang, die öffentliche Diskussion ist an der Stelle längst weiter als die Politik.

Die finanziellen und politischen Restriktionen führen offenbar zu den billigsten Lösungen mit dem kleinsten gemeinsamen Nenner. Fahrradstraßen scheinen da perfekt zu sein: Nach Bremer Lesart braucht es nur ein Verkehrszeichen und ein paar Piktogramme. Und der Name „Fahrradstraße“ klingt wie Grüne, klimagerechte Politik hin zu einer Verkehrswende. Es stellt sich nur die Frage, was in dem hübschen Paket tatsächlich drin ist.

11 Gedanken zu „Fahrradstraßen: Ist drin, was drauf steht?

  1. „Fahrradstraßen sind neben Radwegen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen und vielen mehr nur ein [1] Instrument zur Förderung des Radverkehrs. Das Grundkonzept – laut Straßenverkehrsordnung – ist eine Straße ohne Kfz-Verkehr“

    Das halte ich für ein falsches Verständnis der StVO.

    Denn, wie Harald Wasberg vom VCD richtig im Tagesspiegel vom 26.8.16 konstatiert:

    „Im Verkehrsbereich sind wir ein Failed State
    Weil die Autolobby alle Lebensbereiche durchdringt und den Rahmen schafft. Weil die lobbygeleitete Politik uns einlullt und die Polizei mit Showaktionen so tut, als wäre sie noch handlungsfähig.“

    Ich finde nicht, dass man die real existierenden Radwege, ganz zu schweigen von Rad- und Schutzstreifen oder den sog. Fahrradstraßen als ‚Förderung des Radverkehrs‘ bezeichnen kann.

    Sie sind das Gegenteil. Es handelt sich bei ihnen durchweg um Maßnahmen zur Verhinderung/Beeinträchtigung von Radverkehr.

    Diese Maßnahmen verfolgen allesamt das Ziel, den Radverkehr so weit es geht mit dem Kfz-Verkehr zu mischen bzw ihn so weit als möglich an den Kfz-Verkehr heranzurücken.
    Es ist hundert- bis tausendfach wissenschaftlich nachgewiesen, dass diese Strategie den Radverkehr unpopulär und gefährlich macht.

    Es ist kaum glaubhaft, dass diese Erkenntnisse dem bei der StVO federführenden BMVI nicht bekannt sind, zumal es sich nicht nur um Studien handelt, sondern es zuhauf Anschauungsbeispiele für gelungene, attraktive und sichere Radinfrastruktur gibt (cities that rock the urban traffic world).

    Insbesondere ‚Fahrradstraßen‘ deutscher Machart sind ein eindeutiger Fall von symbolischer Scheinpolitik.

    „Symbolische Scheinpolitik: Ein klassischer Fall symbolischer Scheinpolitik lag vor, als sich Präsident Reagan vor den versammelten TV-Kameras auf der Schulbank eines Klassenzimmers mit Lehrern und Schülern ins Gespräch vertiefte und leidenschaftliches Interesse am Bildungswesen zeigte, während er gerade dessen Etat empfindlich gekürzt hatte.“ (bpb, Mediokratie … Kap III. Strategische Kommunikation statt Verständigung)

    Mit ‚Fahrradstraßen‘ lässt sich schon vom Namen her mit wenig materiellem Einsatz eine ‚Förderung des Radverkehrs behaupten unter gleichzeitiger Verschlechterung der Radfahrbedingungen für fast alle und besonders für den strategischen, weil zukunftsrächtigen Teil der Radfahrer, die Kinder und Jugendlichen bis 14 Jahren.

    Besonders diese Alterskohorte, in der Radfahren (noch) am verbreitesten ist, wird durch fast alle ‚Förderungs’instrumente regelmässig vom Radverkehr ausgeschlossen.

    Doch macht allein der Name und die durch ihn insinuierte ‚Förderung‘ bei gleichzeitig minimalem materiellen Aufwand den Ausschluss weiter Bevölkerungsgruppen vom Radverkehr politisch äußerst interessant. Das gilt besonders für ansonsten, sieht man von der Verkehrspolitik ab, überwiegend fortschrittliche Gruppen, zu nennen sind etwa Die Grünen.

    Die Ausweisung von ‚Fahrradstraßen‘ ist deshalb gut geeignet, sich in der Öffentlichkeit als Förderer des Radverkehrs zu gerieren und gleichzeitig auch langfristig den Primat des Kfz-Verkehrs sicherzustellen.

    Fahrradstraßen sind damit ein nicht zu unterschätzendes Schmiermittel beim Zustandekommen von kommunalen Koalitionen unter Grüner Beteiligung.
    Sie helfen auch dabei, einen ‚ökologischen Umbau‘ im Verkehrswesen und Verkehrswirtschaft zu behaupten und ’sichtbar‘ zu machen, ohne das es zu Schäden bei den Verkehrsmarktanteilen (‚Modal Split‘) der Großkonzerne kommt – wie bei der Energiewende.

    Wie Fahrradstraßen anders gehen, das zeigen die Niederländer.

    1. Strizzi, Du hast Recht, ich sollte schreiben: Fahrradstraßen werden von der Verwaltung und Politik als ein Instrument der Förderung des Radverkehrs gesehen. (In der englischen Version steht es auch so da)
      Der zweite Satz in meiner Einleitung stammt jedoch direkt aus der StVO bzw. den Verwaltungsvorschriften dazu. Da ist keine Interpretation drin oder ein Verständnis.
      Und diese Politik des Mischens oder Heranrückens des Radverkehrs an den Autoverkehr ist – gerade auch in Hamburg immer noch – jahrzehntelang Politik des hiesigen ADFC gewesen. Das verändert sich jetzt vom Bundesverband her. Der Landesverband Hamburg scheint da noch besonders hartleibig zu sein. S. Fahrradstraße an der linken Alsterseite, das ist schon grotesk, was der Hamburger ADFC da treibt. Aber auch das wird sich ändern….

      Und Du hast recht: Die interessante Alterskohorte wird durch die bisher als modern geltenden Maßnahmen „zur Förderung des Radverkehrs“ in der Tendenz vom Fahrradfahren abgehalten – schon weil die (wahrscheinlich Auto fahrenden) Eltern Fahrradstraßen, „Schutzstreifen“ und ungeschützte Radspuren auf der Straße für viel zu gefährlich halten.

      Und das Thema „Veränderung des Modal Split“ haben die Bremer bei ihrem hoch gelobten Verkehrsentwicklungsplan 2025 auch aus dem Auge verloren – wenn wir uns die Zielszenarien genauer anschauen.

      Wir haben noch viel Arbeit vor uns, lasst uns solidarisch ran gehen.

  2. Also ich teile diese Skepsis im Artikel bzw. die Ablehnung im ersten Kommentar überhaupt nicht.

    Was ich als Kritikpunkt mittlerweile teile, ist der hohe Autoanteil auf Fahrradstraßen in Bremen. Da wäre es in der Tat schöner, wenn man ein Regel-(nur Fahrräder)-Ausnahme-(Autos erlaubt)-Verhältnis erreichen würde, wie es in der StVO vorgesehen ist.

    Zu einigen konkreten Punkten:
    * in der Parkallee wird das Parken auf der Fahrbahn bemängelt. Dessen Einschränkung hätte aber – wenn es Fahrradstraße bleibt – genau den Effekt, der in der Scharnhorststraße unerwünscht ist: nämlich Beschleunigung des Fließverkehrs
    * in der Parkallee würden viele (was ich genauso sehe) Radfahrstreifen in Autofahrstreifenbreite bevorzugen. War nun die Behörde dafür und der Beirat dagegen oder genau umgekehrt? Da gibt es selbst auf bremenize.com mittlerweile unterschiedliche Schilderungen
    * dass in der Scharnhorststraße oder Humboldtstraße die Bäume leiden oder gefährdet sind, ist bedauerlich! M. E. kann man dies aber nicht dem Konzept Fahrradstraße anlasten, denn dieser Effekt tritt überall auf, wo ehemalige Bordsteinradwege in Parkplätze umgewandelt werden – vollkommen unabhängig davon, ob dort eine Fahrradstraße eingerichtet wird oder nicht
    * Evaluierung würde ich auch für sinnvoll halten

    Allgemein
    Ich glaube, Fahrradstraßen sind eine sinnvolle Form, um dort Mischverkehr zu unterstützen, wo jetzt schon der Radanteil hoch ist oder in Zukunft erwartet wird. Radfahrer haben dort Privilegien, die sie sonst auf der Fahrbahn nicht haben. Damit können auch Schüler locker umgehen (siehe Wachmannstr.).
    Ich bin davon überzeugt, dass die meisten Fahrradstraßen (ich kenne nicht alle) in Bremen eine Verbesserung gegenüber des vorherigen Zustandes sind.

    Man kann vielleicht über noch bessere Lösungen diskutieren – meinetwegen auch als separate Infrastruktur. Aber die Breite und Qualität, die nötig wär, kann sich Bremen gar nicht leisten.

    Auf den ersten Blick wird Autofahrern mit einer Fahrradstraße nichts weggenommen und klar kann man sich politisch wünschen, dass mehr Fläche und Geld zugunsten der Radfahrer umverteilt wird. Aber die Autofahrer, mit denen ich spreche (wahrscheinlich nicht repräsentativ), registrieren die Fahrradstraßen sehr wohl als Einschränkung, weil sie wissen, dass sie dort nur noch Gast sind. Insofern geht es auch aus dieser Perspektive m. E. in die richtige Richtung.

    1. Lieber Karsten, Du hast es doch am Ende ganz richtig erkannt: „Auf den ersten Blick wird Autofahrern mit einer Fahrradstraße nichts weggenommen „. Und genau das ist das Problem. Niemandem (i.e. den AutofahrerInnen) soll weh getan werden. Solange unsere Politik und Verwaltung so weiter denkt und nicht über ihren Autoschatten springt, werden Fahrradstraßen keinen Erfolg haben. Deswegen – so meine These – gibt es auch keine Evaluierung. Wir wissen nur bei der Humboldt und der Wachmann, wieviel Verkehr (Auto und Fahrrad) wir vor Einrichtung der Fahrradstraße hatten. Eine ex post-Analyse ist bisher nicht erfolgt. Warum?

      Parkallee: “ in der Parkallee würden viele (was ich genauso sehe) Radfahrstreifen in Autofahrstreifenbreite bevorzugen.“ Genau!! Warum wurde das nicht getan? Weil Parkplätze weggefallen wären. So bitter einfach ist das.

      Bäume: Wir berichten über Fahrradstraßen, nicht über die anderen Straßen. Und klar, das Problem tritt überall dort auf, wo wir bisher die Abfolge Fußweg, Baumreihe, Radweg, Fahrbahn hatten und wo dann der Radweg schlicht umgewidmet wurde zur Parkspur. Eine fatale Entwicklung in Bremen. Völlig undurchdacht. Der Strizzi hat da schon recht.

      Nun die Gastfrage: Auf Radwegen oder „protected bike lanes“ ist das Auto nicht Gast, wohl aber in der Fahrradstraße, die vorher eine Autostraße war und sich vom Design auch nicht wesentlich verändert hat. Leider missbrauchen zu viele AutofahrerInnen immer noch dieses Gastrecht, und das ist schlicht gefährlich.

  3. “ „Auf den ersten Blick wird Autofahrern mit einer Fahrradstraße nichts weggenommen „. Und genau das ist das Problem. Niemandem (i.e. den AutofahrerInnen) soll weh getan werden.“

    Die Diskussion, Autofahrern etwas wegzunehmen, finde ich fehlgeleitet. Ich weiß, dass dieses Denken unter Radlern populär ist. Wahrscheinlich wird das tagtägliche Mobbing der Radler durch Kfz (das durch die immer noch engere Nähe und immer noch mehr Mischung systematisch ist, also nicht von den Autofahrern als solchen ausgeht) in Politik übertragen.
    In den Niederlanden wird Radverkehrspolitik so kommuniziert, dass der vielfältige Nutzen (und nicht etwa der Nachteil) für die Autofahrer sorgfältig ermittelt und vorangestellt wird.

    Davon abgesehen, dass das ständige (Ich meine nicht dich, Beatrix. Btw: Meinen Herzlichsten!) Gerede darüber, Autofahrern etwas bzw nichts wegzunehmen, der Realität Hohn spricht.

    Die einzigen, denen durch die ‚Radverkehrsförderung‘ nach StVO in ganz erheblichem Umfang etwas weggenommen wird, das sind die Radfahrer.

    1. Der Radverkehr gibt Platz ab.
    Denn die ohnehin zu schmalen und dennoch von vielen genutzten Radwege werden vielerorts zurückgebaut, oft zu Parkplätzen.

    2. Der Radverkehr gibt Geld ab.
    Wurden bis 1997 (‚Fahrradnovelle von Matthias ‚Green Diesel‘ Wissmann) ca 2-5% des innerstädtischen Straßenbaus in Radwege investiert, so wird jetzt nur noch gepinselt, bzw (Fahrradstaße) geschildat.

    3. Der Radverkehr gibt seinen Nachwuchs ab.
    Es ist bekannt, dass Mischverkehr/Streifen Kinder und Jugendliche bis 14 vom Radverkehr ausschließt.
    Mit dem Rückbau und dem Unterhaltsstopp für Radwege nahm und nimmt der Elternbringeverkehr deshalb rapide zu.
    ADFC-Chef Syberg:
    „Eltern-Taxis machen Schüler träge.
    Während bei den Erwachsenen das Radfahren zunehmend an Bedeutung gewinnt, gibt es bei den Kindern in den letzten Jahrzehnten leider einen kontinuierlichen Rückgang, das zeigt etwa das Deutsche Mobilitätspanel. Besonders betroffen sind sozial schwierige Stadtteile. Wir befürchten, dass Menschen, die als Kind das Radfahren nicht als selbstverständlichen Teil des Alltags erfahren haben, im Erwachsenenalter auch nicht mehr aufsatteln.“

    Das seine Politik als langjähriger ADFC-Vorsitzender und knochenharter VC daran ein gerüttelt Maß Verantwortung trägt, das sagt Syberg natürlich nicht.
    http://www.derwesten.de/staedte/nachrichten-aus-herne-und-wanne-eickel/adfc-chef-syberg-eltern-taxis-machen-schueler-traege-id11328843.html

    Auch die Zweiradbranche besorgt wegen dieser Folgen der ‚Mischverkehr’/Streifen-Offensive der Kfz-Lobby und ihrer Parteien.

    „Ein Sorgenthema für die Branche ist der Radler-Nachwuchs. Heute seien deutlich weniger Kinder mit dem Fahrrad unterwegs als früher, sagt Susanne Eickelmann vom Verband VDZ. “
    http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/zweirad-milliardengeschaeft-internationale-spitzenklasse/19192132-2.html

    Als direkte Folge der Streifen/Mischverkehrpolitik wird der Nachwuchs auch für kurze Wegstrecken auf’s Auto sozialisiert.

    Fahrrad ist zwar Trend. Aber dieser Trend kann schnell folgenlos zusammenbrechen, denn nachhaltig ist er nicht. Die Streifen und Schilder sind dann schnell beseitigt.

    4. Der Radverkehr gibt in erheblichem Umfang Rechte ab.
    Durch die sogenannte „Aufhebung der Ben.pflicht“ (1997) verlor der Radverkehr sein Recht auf eigene, vor dem Kfz-Verkehr geschützte Infra, deren Bau bis dahin Teil der kommunalen Daseinsvorsorge war. Bei bestimmten Verkehrsstärken mussten Radwege gebaut werden – das war keine Frage des kommunalen Kassenstandes.
    Dieser Prozess des Rechteverlusts ist noch nicht gestoppt. Erst 2009 wurde z.B. der Einsatzbereich der lausigsten und gefährlichsten Radinfra, der sog. ‚Schutz’streifen, massiv ausgeweitet.
    In T 30 Zonen und damit oft im Umkreis von Schulen (sic!), ganz egal wie hoch die Kfz-Belastung ist, darf gleich gar keine Radinfra mehr gebaut werden.

    Dies alles, die immer noch andauernde umfassende Enteignung hin zu Zuständen, die man in fast allen anderen westlichen Ländern überwinden will, dies alles geht einher mit einer mehr als spürbaren Entzivilisierung, um nicht zu sagen Enthemmung, im Strassenverkehr.

    Ich denke oft darüber nach, was eigentlich diese Entrechtlichung im täglichen Strassenverkehr, diese Entzivilisierung ausgelöst hat (die, neben anderen Ursachen, auch vom Strassenverkehr her in die Gesellschaft schwappt) – und ob nicht der Verlust der Wahrnehmung von Kindern (als wirkmächtigste Chiffre für das Schwächere, auf das auch der Unzivilierteste noch Rücksicht nimmt) im Strassenverkehr daran (zumindest mit) Schuld ist.
    Denn der Kern der Zivilisation ist bekanntlich die Geltung des Rechts. Genauer: Das Recht, das man den Schwächeren einräumt.

    Bei meinen Besuchen in Kopenhagen bin ich auf diese Gedanken gekommen. Der Verkehr ist dort angenehm entspannt und rücksichtsvoll. Ich dachte lange: Liegt das am Radverkehr?
    Ich glaube inzwischen, das liegt daran, dass dort einfach sehr viele Kinder im Strassenverkher sichtbar sind. Ich hab zuerst immer gedacht, boah, haben die hier viele Kinder. Aber haben sie gar, jedenfalls auch nicht mehr als wir.
    Sie müssen sie nur nicht in Autos schützen. Sie haben geschützte Infra.

    1. Hi Strizzi,

      das führt jetzt sehr weit vom Thema „Fahrradstraße“ weg, aber irgendwie will ich Deinen Kommentar nicht einfach so stehen lassen.

      Dein Beitrag zeigt mir vor allem eines, nämlich, dass die Gruppe der Radfahrenden ausgesprochen heterogen ist und ich vermute, dass dies auch die Lobby-Arbeit schwer macht.

      Ich gehe mal davon aus, dass wir hier alle ein ähnliches Ziel verfolgen: eine Steigerung des Radverkehrsanteils, weil dies die Lebensqualität erhöht (oder aus ökologischen, sozialen, gesundheitlichen Gründen etc.), aber der Weg dahin ist noch nicht so ganz klar.

      Im folgenden nur unsortiert Antworten zu einzelnen Punkten, die mir ins Auge springen:

      * „Erst 2009 wurde z.B. der Einsatzbereich der lausigsten und gefährlichsten Radinfra, der sog. ‘Schutz’streifen, massiv ausgeweitet.“ Ich sehe es genauso wie Du, dass Schutzstreifen der letzte Mist sind

      * ich muss zugeben, dass ich als Mischverkehrbefürworter das qualitätsunabhängige Beharrungsvermögen der Mehrheit der Radfahrer auf ihrer separaten Infrastruktur unterschätzt habe

      * „Der Radverkehr gibt Geld ab. Wurden bis 1997 (‘Fahrradnovelle von Matthias ‘Green Diesel’ Wissmann) ca 2-5% des innerstädtischen Straßenbaus in Radwege investiert, so wird jetzt nur noch gepinselt, bzw (Fahrradstaße) geschildat.“ Haben sich die kommunalen Budges tatsächlich zu Lasten des Radverkehrs verschoben? Wenn ja, halte ich den kausalen Zusammenhang mit der Novelle von 97 dennnoch nicht für zwingend, denn auch mit Abschaffung der allgemeinen Benutzungspflicht gab und gibt es natürlich noch genug sinnvolle Verwendungsmöglichkeit für die vorhandenen Haushaltsmittel.

      * „Der Radverkehr gibt seinen Nachwuchs ab. Es ist bekannt, dass Mischverkehr/Streifen Kinder und Jugendliche bis 14 vom Radverkehr ausschließt.“ Wo ist das bekannt?

      * „Mit dem Rückbau und dem Unterhaltsstopp für Radwege nahm und nimmt der Elternbringeverkehr deshalb rapide zu.“ Wenn es diesen Zusammenhang gibt, wäre das natürlich tatsächlich fatal. Aber so monokausal lässt sich die Zunahme des Elternbringeverkehrs mit Sicherheit nicht erklären.

      * „Der Radverkehr gibt in erheblichem Umfang Rechte ab. Durch die sogenannte “Aufhebung der Ben.pflicht” (1997) verlor der Radverkehr sein Recht auf eigene, vor dem Kfz-Verkehr geschützte Infra“
      Na ja, vorhandene Infrastruktur darf natürlich weiterhin benutzt werden. Hier von „Verlust von Rechten“ zu den reden, ist etwas irreführend.
      Den Grundtenor der Novelle, dass man Radfahrer nicht allgemein auf schlechte Infrastuktur zwingen darf, finde ich nach wie vor sehr gut! Bist Du ernsthaft für eine Wiedereinführung einer allgemeinen Benutzungspflicht?

      Und im übrigen – das ist in der Praxis wahrscheinlich schief gelaufen – besteht auch ohne Benutzungspflicht für die Kommunen die Aufgabe, die Infra in guten und sicheren Zustand zu erhalten (die ERA unterscheidet z. B. mit Absicht gar nicht zwischen mit/ohne Benutzungspflicht), wenn sie nicht komplett umgewidmet wird.

      * „In T 30 Zonen und damit oft im Umkreis von Schulen (sic!), ganz egal wie hoch die Kfz-Belastung ist, darf gleich gar keine Radinfra mehr gebaut werden.“ Das stimmt doch gar nicht. Es darf keine Benutzungspflicht mehr angeordnet werden.

      Ich glaube, irgendwelche Grabenkämpfe zwischen vehicular cycling und Separations-Befürwortern helfen überhaupt nicht weiter. Ein Schwachpunkt bei separater Infrastruktur ist m. E. immer noch die Führung an Kreuzungen und Einmündungen – da habe ich ehrlich gesagt noch keine überall sinnvollen Lösungen gesehen. Und Mischverkehr in T30 halte ich nach wie vor für sinnvoll, auch für Schüler 😉 und auch in Fahrradstraßen – auch wenn dort die Kfz-Belastung natürlich besser kleiner sein sollte als in einigen Bremer Fahrradstraßen (um den Bogen zum Artikel zu schlagen).

      Aber ich will nun wirklich nicht zwanghaft Mischverkehr überall durchsetzen. Ich habe nichts gegen separate Infrastruktur, wenn sie (hohen) Qualitätsanforderungen genügt. Und dann ist eine Benutzungspflicht sowieso überflüssig.

      1. Hallo Karsten

        ‚Haben sich die kommunalen Budges tatsächlich zu Lasten des Radverkehrs verschoben?‘
        Das finde ich keine Frage. Was bis dahin an vielen innerstädtischen Straßen für bauliche Radwege ausgegeben wurde – das ist perdu. Als kommunales Sparschwein war und ist die ‚Fahrradnovelle‘ höchst attraktiv.
        Unterhalt der Radwege ebenso: ‚Blauer Lolli‘ weg statt Instandsetzung/Ausbau – den Kämmerer freut’s (Um Fairness walten zu lassen: Oft mit schlechtem Gewissen, d.h. gegen zumeist durchaus vorhandene verkehrspolitische Vernunft), der örtliche ADFC jubelt(e) und es kann/konnte mit neuer Munition gegen ’schlechte Radwege‘ agitiert werden.

        „„Der Radverkehr gibt seinen Nachwuchs ab….“

        Wo ist das bekannt?“, fragst du. Und: „Aber so monokausal lässt sich die Zunahme des Elternbringeverkehrs mit Sicherheit nicht erklären.“

        1. Nichts im realen Leben ist monokausal. Das ist eine Nullaussage, die auch durch das ‚aber‘ nicht an Gehalt gewinnt.
        Diese Nullaussage ändert nichts an der Tatsache:

        Mit der Verlegung des Radverkehrs auf die Fahrbahn ist der Mobilitätsradius von Kindern, der ohnehin schneller schmilzt als die Eisscholle im Klimawandel, noch einmal um ein beträchtliches Stück verkürzt worden.

        Und andersherum: Mit dem Ausbau von geschützter Radinfrastruktur lässt sich der Mobilitätsradius der Kinder nachgewiesenermaßen nachhaltig erhöhen, d.h. mit geschützter Infra wird durch Bewegungsmangel hervorgerufenen Entwicklungen wie Adipositas, Kinderdiabetes, ADHS, kognitive Minderleistungen etc entgegengewirkt.

        Lass uns auf solcherart rhetorische Spielchen verzichten.

        Die Kritik, dass das Mischverkehrskonzept Kinder ausschließt und damit jegliche Nachhaltigkeit missen lässt, diese Kritk ist jahrzehntealt. Auch Nicht-Radverkehrsinteressierte aus meinem Bekanntenkreis reagieren jedesmal entsetzt, wenn sie erfahren, dass Kinder ab 10 Jahren auf der Fahrbahn radeln müssen, so kein Radweg vorhanden.

        Nur im VC-Lager gibt man sich völlig ungerührt. Ich glaube übrigens nicht, dass das Unkenntnis darüber ist, was Kindsein ausmacht oder Empathielosigkeit. Das halte ich für vorgeschoben. Schließlich war jeder mal Kind.

        Aber da auch Andere mitlesen, die vielleicht nicht so informiert sind, wie ich es von uns Beiden annehme, etwas ausführlicher:

        Umgekehrt ist nahezu allen Raverkehrsinteressierten bekannt, dass der Erfolg der niederländischen/dänischen Radverkehrspolitik der geschützten Infra auf ihrer Inklusivität beruht – und darin sogar ihren Anfang nahm (‚Stop Kindermoord‘-Kampagne Anfang der 1970er in NL/Bau von Radschulwegen zu Beginn der ‚Fahrradkampagne‘ in Kopenhagen u.v.a.m.).
        Der Rückgang der Fahrradnutzung bei Kindern/Jugendlichen im Zuge der Mischverkehrspolitik hier in Deutschland kommt ja nicht von ungefähr.

        Ich zitiere aus dem Vortrag, den Prof Maria Limbourg, weit über Deutschland hinaus bekannte Doyenne der Verkehrspsychologie der Kinder, bereits 1997 auf dem Verkehrsgerichtstag Goslar gehalten hat.
        https://www.uni-due.de/~qpd402/alt/texte.ml/Goslar.html
        (Siehe ‚Fazit‘, dort: Kinder als Radfahrer)

        “Kinder als Radfahrer:

        Das Verhalten von Kindern als Radfahrer ist bis zum Alter von ca. 8 Jahren so defizitär, daß eine Teilnahme am Straßenverkehr nicht zu empfehlen ist. Zwischen 8 und 14 Jahren entwickeln sich die erforderlichen Fertigkeiten, und es kommt zu einer Verbesserung des Radfahrverhaltens. Mit ca. 14 Jahren sind die Fähigkeiten zum sicheren Radfahren vollständig entwickelt.

        Durch geeignete Trainingsprogramme läßt sich die Verkehrssicherheit von Kindern als Fußgänger und Radfahrer erhöhen, es bleibt aber immer ein beachtliches Restrisiko, da sich auch „trainierte” Kinder hin und wieder ablenken lassen, um dann (doch) ohne sich umzusehen plötzlich auf die Fahrbahn zu laufen oder unerwartet mit ihrem Fahrrad auf der Fahrbahn „aufzutauchen” (vgl. LIMBOURG, 1995).
        Der „Ablenkbarkeit” kommt in Zusammenhang mit kindlichen Verkehrsunfällen eine große Bedeutung zu. Kinder können zwar „einsichtig” sein, aber nur dann, wenn sie die gefährliche Situation auch beachten, d.h. wenn sie ihre Aufmerksamkeit auf diese Situation richten. Und diese Fähigkeit ist erst mit ca. 14 Jahren vollständig entwickelt. Vorher lassen sich Kinder immer wieder „ablenken”. “

        Das bedeutet nichts Anderes, als dass Mischverkehr/Streifen Kinder bis 14 J. vom Radverkehr ausschließt.

        Wer selbst Kinder hat (Eltern von ‚Wunderkindern‘ ausgenommen) oder mit Kindern zu tun hat, dem ist völlig klar, dass die enorme Zunahme des Elternbringeverkehrs sehr viel mit der Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn zu tun hat.

        Weiterführend dazu:
        „Kinder als Radfahrer in der Altersstufe der Sekundarstufe I“
        Funk u.a., Institut für empirische Soziologie, Uni Erlangen-Nürnberg, 2009.
        http://www.ifes.uni-erlangen.de/pub/pdf/m_2_2009.pdf

        Besonders aus den Grafiken Seite 6 und 8 ist ersichtlich, welche Fähigkeiten die Kinder in welchem Alter erlernen/beherrschen.

        Z.B. das im heutigen Verkehrsalltag wichtige ‚Zwischen Begrenzungslinien fahren‘ (Bild 2, S.8):
        bis 14 Jahre – sehr geringe Leistungsverbesserung
        ab 14 bis 17 Jahre – sprunghafter Leistungsanstieg

        ‚Zwischen Begrenzungslinien fahren‘ ist analog zu sehen mit Streifennutzung, aber auch mit Verkehrsituationen wie eng überholt werden. Noch einmal verschärft wird diese Situation durch das (Eng-) Überholtwerden durch Langfahrzeuge wie Busse und Lkw.
        Bedacht werden muss, dass in diesen realen Verkehrssituationen ein gewaltiger Angststress hinzukommen kann oder sogar regelhaft hinzukommt. Ein Stress, der das kaum ausgebildete kindliche Vermögen, die Spur zu halten, noch einmal weit herabsetzt und sich oft im berüchtigten ‚Lenkerflattern‘ bzw im unwillkürlichen Ansteuern der Gefahrenzone äußert.

        (Ursache ist die unausgebildete bzw. stressbedingte Auge-Hand Koordination. Bei großem Stress übernimmt das Kleinhirn einen Teil der Körperregie. Die ‚Hand‘, d. h. die Richtung, in der der Körper sich bewegt, folgt dann dem ‚Auge‘, d.h. der Blickrichtung. Auch Erwachsene kennen das vom Schlittschuhlaufen- oder Rollerskates-Lernen. Steht ein Baum/ein Pfahl im Weg, dann steuert man wie magnetisch angezogen genau darauf zu, die Hände wie beim Radfahren vorgestreckt. Der Trick, Großhirn überlistet Kleinhirn, man guckt ‚einfach‘ nicht das Hindernis an, sondern 2 m daneben.

        Wegen dieser ‚Auge-Hand Koordination‘, bzw wegen des noch nicht ausreichend entwickelten Vermögens, sie zu entkoppeln, können Kinder zwar oft gut geradeaus radeln, ‚versagen‘ aber zwischen vorgegebenen Markierungen/Hindernissen. Indem sie auf sie achten und sie fixieren, steuern sie sie an).

        Ein Punkt nur unter sehr vielen, die Kinder vom Mischverkehr ausschließen.
        Für eine umfassende Darlegung reicht der Rahmen dieses Posts und auch meine Kompetenz nicht aus.
        Man sollte dabei nicht vergessen, dass bei allen motorischen Vergleichsuntersuchungen von Kindern ein stetiger Rückgang der altersabhängigen Leistungsfähigkeit diagnostiziert wird. Ob die bei Funk u.a. dargestellte, aus 2008 stammende Leistungs-Alter Zuordnung heute noch gültig ist, das ist unsicher.

        Meine Meinung: Das in der gesamten VC-Diskussion diese, wo nicht auf der Hand liegenden so doch leicht zu eruierenden Tatsachen überhaupt von erwachsenen Leuten bestritten werden, das sagt schon viel über die Diskussion aus.
        Obwohl, soviel Fairness muss sein, der Kern des Problems ist der Gesetzgeber, d.h. das Versagen der Politik. Solange ausnahmslos alle Parteien diese Barbarei abnicken, nämlich zugunsten des Kfz-Absatzes Kinder ab 10 J verpflichtend in den Fahrbahnverkehr zu schicken – solange darf man sich über die Verrohung der innergesellschaftlichen Diskussion zu diesem Punkt nicht wundern.

        Btw, Dr Funk vom IfES hat mir vor ca einem halben Jahr mitgeteilt, dass er an einer neuen Studie zum Themenfeld Radverkehr/Kinder arbeiten würde. Hab ich mich noch nicht drum gekümmert. Vielleicht wär das ja auch was für diesen Blog. Kontaktieren kann man ihn über den o.a. Link.

        * „In T 30 Zonen und damit oft im Umkreis von Schulen (sic!), ganz egal wie hoch die Kfz-Belastung ist, darf gleich gar keine Radinfra mehr gebaut werden.“
        Du antwortest: „Das stimmt doch gar nicht. “

        Evan Vosberg, als Vertreter des Berliner Radentscheid Vorstandsmitglied des Berliner ADFC:

        “Die theoretische Möglichkeit, nicht benutzungspflichtige Radwege instand zu halten oder zu schaffen besteht doch schon – das können die Kommunen FREIWILLIG machen.”
        Ja, aber eben nur theoretisch, aber die Kassen der Kommunen sind knapp. Nehmen wir mal die billige Lösung den Radfahrstreifen, dafür ist eine Überprüfung nach StVO §45 Abs. 9 Satz 1 und 2 notwendig. Fällt diese Überprüfungen negativ aus, sprich keine besondere Gefährdung bei Benutzung der Fahrbahn und damit keine Notwendigkeit der Einrichtung von Radfahrstreifen bleiben der Kommune kaum Argumente, einen viel teureren baulichen Radweg instand zu halten oder gar zu schaffen. Die theoretische Möglichkeit ist zumeist also praktisch ausgeschlossen.“
        Siehe Kommentar auf https://urban.to/evanvosberg/2016/05/04/kampf-der-benutzungspflicht-und-die-folgen-213/

        Nach §45 (9) StVO sind nur ‚Schutz’streifen und Fahrradstraßen vom Nachweis einer ‚besonderen Gefährdung‘ ausgeschlossen.

        T30 Zonen („Das stimmt doch gar nicht“)
        Aus StVO §45 1c:
        „Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen.“

        Das bedeutet zusammen mit dem Nachweis der besonderen Gefährdung aus §45 (9) ein Verbot der Anlage jeglicher Radinfra – ungeachtet der Kfz-Verkehrsstärke.

        Und noch: Der Nachweis der besonderen Gefährdung geschieht auf Grundllage der polizeilichen Unfallstatistiken.

        Ein Beispiel, das Verhältnis der Zahlen wird in Deutschland ähnlich sein.

        OECD Studie ‘Cycling, Health and Safety’, Dez 2013, Kapitel ‘Key Messages and Recommendations’, S.21:

        “Cycling crashes are significantly under-reported. The underlying reason of under-recording is that personal injury accidants are not systematically registered.”

        Während z.B. in den Niederlanden von 2000 bis 2009 im 3-Jahresdurchschnitt die Zahl der polizeilich gemeldeten Schwerletzten im Radverkehr von 1958 Personen auf 1458 zurückging, ergab sich bei Abgleich und Auswertung der Krankenhausberichte (in NL Standard) ein völlig anderes Bild. Die Zahl der Schwerverletzen war im 3-Jahresschnitt von 7276 (statt 1958) auf 9824 (statt 1458) angestiegen (Ebda, Figure I.II).

        Statt eines aus der Polizeistatistik abzulesenden Rückgangs von pi mal Daumen 25% gab es einen Anstieg von über 30%. Das Ganze, bezogen auf die absoluten Zahlen, auf 4 – 6fach höherem Niveau.

        Damit sind die polizeilichen Unfallstatistiken, was Unfälle mit Verletzten und Schwerverletzten, also den weitaus größten Teil betrifft, noch nicht einmal für grobe Trendaussagen zu gebrauchen – geschweige denn für eine Gefahrenanalyse.

        Steuerungsmaßnahmen in Sachen Verkehrssicherheit auf der Grundlage dieser Statistiken werden damit im völligen Blindflug getroffen. Ob die Maßnahmen die Probleme angehen, und, wenn ja, ob sie die Probleme verbessern oder verschärfen, das kann niemand wissen.

        Ganz offensichtlich hat in Deutschland die seit langem bekannte und damit bewusste Untererfassung von Verkehrsunfällen Methode: Sie soll zur Akzeptanz des Kfz-Verkehrs beitragen.

        Dies scheint ungleich wichtiger zu sein, als über eine aussagekräftige Datengrundlage zu verfügen, aufgrund derer geeignete Maßnahmen zum Schutz von Leben und Gesundheit der Bürger getroffen werden können.

        „Ein Schwachpunkt bei separater Infrastruktur ist m. E. immer noch die Führung an Kreuzungen und Einmündungen – da habe ich ehrlich gesagt noch keine überall sinnvollen Lösungen gesehen.“

        Auch das wundert mich doch sehr, ehrlich gesagt. Das Konzept der Protected Intersections ist in Radverkehrskreisen seit Langem bekannt.
        http://altaplanning.com/wp-content/uploads/Evolution-of-the-Protected-Intersection_ALTA-2015.pdf

        Zudem ist die Mär von diesem angeblichen der geschützten Radinfra immanenten ‚Schwachpunkt‘ doch längst und zigmal widerlegt.

        Z.B.:

        Aus der von der aus der KFZ-Lobby finanzierten UDV 6/2013 erstellten Studie „Abbiegeunfälle Radfahrer vs Kfz/LKW“:

        “5.6 Präferierte Radführungsformen
        Für die untersuchten Radführungsformen [Hochbord, Radstreifen, Mischverkehr] war kein Unterschied im objektiven Risiko (Konfliktrate) nachweisbar.

        Der Unterschied im objektiven Risiko ist vielmehr aus dem Radverkehrsanteil der untersuchten Städte ersichtlich. Dort, wo ein vor dem Kfz-Verkehr baulich geschütztes Radwegenetz zum Radeln einlädt, dort sind die Unfallzahlen hoch signifikant niedriger. So weist Münster eine um mehr als 50% niedrigere Konfliktrate auf als die Vergleichsstädte:

        Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
        Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
        Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
        Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

        UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert.

        Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten.
        Und obendrein ist die Unfallkostenrate, d.h. die Schäden für die Radfahrer, in Münster 40% unter dem Schnitt.

        Wohlgemerkt: Wir sorechen von ABBIEGEUNFÄLLEN, angeblich der grösste Nachteil von geschützter Radinfra im Vergleich zum Mischverkehr!

        Dagegen zeigen sich erhebliche Unterschiede in der Nutzung und Präferenz der verschiedenen Radverkehrsführungen bei der Verhaltensbeobachtung der Radfahrer (Tabelle 18) und ihrer anschließenden Befragung.

        5.6.1 Verhaltensbeobachtung
        In der Verhaltensbeobachtung konnte ein ähnliches Flächennutzungsverhalten wie in der Verkehrszählung (Kapitel 5.1) beobachtet werden. Die vorschriftsmäßige Flächennutzung ist bei Radfahr-/Schutzstreifen am höchsten (93,8 %). Dass der sonst weithin beliebte Radweg nur zu knapp 80 % vorschriftsmäßig genutzt wird, ist auf die hohe Anzahl an Radfahrern, die in falscher Richtung unterwegs sind, zurückzuführen. Weit ab fällt der Mischverkehr, wo nur jeder dritte Radfahrer die angebotene Führungsform vorschriftsmäßig nutzt. Die sehr geringe Regelbefolgung von 32,0 % wurde vermutlich durch die Eigenarten der 43 untersuchten KPA [=Knotenpunktarme: Kreuzungen, Einmündungen] mit Mischverkehrsführung (vor allem verkehrsarm, Kopfsteinpflaster, etc.) zusätzlich beeinträchtigt.

        Doch scheint unstrittig, dass der Mischverkehr die meistabgelehnte Führungsform darstellt.”

        Auszug aus der telefonischen Befragung, n=200 (S.88, Tabelle 18)

        “ziehe ich vor”: 1% ohne Radweg, 29% Radweg auf Fahrbahn, 70% Hochbord

        “fühle mich sicher” *: 2,3 ohne Radw., 3,8 Radw. auf Fahrb., 5,1 Hochbord

        “komme schnell voran” *: 3,6 ohne Radw, 4,5 Radw. auf F.b., 4,4 Hochbord

        ( * = Antwortskala von 1 = „trifft ganz und gar nicht zu“ bis 6 = „trifft voll und ganz zu“)

        Das Faß ‚Aufhebung der Ben.pflicht‘, ein in sich widersprüchlicher und unzutreffender Begriff, der Benutzungspflicht der Fahrbahn zum Inhalt hat, das mache ich heute nicht mehr auf.
        Ich verweise dazu auf meinen Blog:
        Aufhebung der Benutzungspflicht. Irrtum oder Populismus.
        https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2016/01/11/815/

        Weiter auf:
        Die Benutzungspflicht ist irrelevant
        https://anderebmv.wordpress.com/2016/01/18/die-benutzungspflicht-ist-irrelevant/

        Und auf den o.a. verlinkten Post von Evan Vosberg.

        Ich danke den Blogbetreibern für die Mühe des Durchsehens und die Veröffentlichung dieses doch sehr lang geratenen Kommentars.

        1. Hallo Strizzi,

          ich glaube, Du verortest mich vollkommen falsch: auf meinem täglichen Arbeitsweg 8 km quer durch die Stadt nutze ich ca. 90 % der nicht benutzungspflichtigen Radwege, weil ich überhaupt keine Lust auf den Streß und Stau auf der Fahrbahn habe, und ich gehe davon aus, dass es der Mehrheit der anderen Radfahrenden genauso geht. Ich lasse lediglich einige hundert Meter nicht benutzungspflichtigen Radweg rechts liegen, weil a) er komplett überflüssig ist, weil es b) an einer Stelle auf der Fahrbahn deutlich sicherer ist (schlecht gelöste Abbiegeproblematik) und sich c) meine Fahrzeit deutlich verlängern würde (2 x indirekt links abbiegen vs. 2 x direkt links abbiegen innerhalb von 50 Metern).
          Was ich konsequent nicht mache: gegen die Fahrtrichtung oder auf dem Gehweg fahren, wenn der Radweg nicht geht.

          Aber es geht in diesem Blog und speziell in diesem Artikel um (geplante) Fahrradstraßen in Bremen: und ich kann die ganzen Kritikpunkte (speziell zum Kfz-Durchgangsverkerh) schon irgendwie nachvollziehen, aber was ich eben anders sehe: ich halte die dort vorhandene Radfahrsinfrastruktur nicht für erhaltenswert (Humboldtstr., Scharnhorststr. etc.). Das waren einfach grottige Radwege und sie sind nicht erst in den letzten 20 Jahren nach Abschaffung der Benutzungspflicht mangels Unterhalt grottig geworden, sondern sie waren auch schon vor 20 Jahren grottig. Und sie waren und sind m. E. vollkommen überflüssig (T30, wenig Verkehr, kein Schwerlastverkehr, kein Linienverkehr etc.). Wenn man da nun Probleme identfiziert, muss man die gegenwärtigen oder geplanten Fahrradstraßen verbessern (meinetwegen baulich die Kfz ausbremsen oder den Kontrolldruck für mehr Regeltreue erhöhen). Ich trauere den Radwegen (nicht allgemein, sondern in diesen Straßen!) nicht hinterher. Und ich weiss, dass ich selber nicht repräsentativ für alle Radfahrer bin, aber ich sehe da auch kein Problem für 8 oder 80igjährige. Insofern wäre da natürlich eine Evaluierung tatsächlich sehr spannend!

          * wenn ich Dich richtig verstehe, ist (Bau und Erhalt) von Radinfrastruktur mit Abschaffung der allgemeinen Benutzungspflicht freiwillig geworden und wird deswegen nicht gemacht, weil Kommunen keine freiwilligen Verkehrsinfrastruktur finanzieren:
          – warum gibt es dann in Bremen die Tempo 30 Zone in der Augsburger Str. (Schule!) mit vernünftigen Radwegen? Ich weiss nicht exakt, wann die neu gebaut ist, aber vom Zustand kann die noch keine zwanzig Jahre alt sein!
          – warum wurden dann am letzten Freitag in Bremen beim heftigen Schneefall die nicht benutzungspflichtigen Radwege an Hauptstraßen gekehrt?
          – warum plant Bremen Sachen wie eine Weservertiefung oder das OTB? Ich würde gerne wissen, wer die dazu zwingt, denn nach Deiner Theorie machen die das ja nicht freiwillig

          * Kinder im Straßenverkehr: Ich frage mich immer noch, was hier in Bremen seit Aufhebung der allgemeinen Benutzungspflicht an Radinfrastruktur weggefallen ist (oder schlechter gepflegt wurde oder nicht neu gebaut wurde) und wie weit sich das auf Kinder auswirkt.

          * „Auch Nicht-Radverkehrsinteressierte aus meinem Bekanntenkreis reagieren jedesmal entsetzt, wenn sie erfahren, dass Kinder ab 10 Jahren auf der Fahrbahn radeln müssen, so kein Radweg vorhanden.“ Na ja, das gibt die gültige Rechtslage wieder und hat mit der Abschaffung der allgemeinen Benutzungspflicht doch nun überhaupt nichts zu tun (es sei denn, man unterstellt, dass mit Abschaffung der allgemeinen Benutzungspflicht auf einmal auch alle Radwege verschwunden sind). Natürlich ist meine eigene, anekdotische Erfahrung nicht wissenschaftlich repräsentativ, aber ich kenne viele Wohn/T30-Straßen, die noch nie einen Radweg hatten oder ihn vereinzelt in den letzten Jahren verloren haben und wo zehn- bis 14jährige Kinder m. E. ohne Probleme auf der Fahrbahn fahren können.

          * aus meiner Sicht geht es bei den Fahrradstraßen dieses Artikels (vielleicht mit Ausnahme Parkallee, nicht so gut gelöst, und Wachmannstraße, Fahrradstraße funktioniert dort gut) um Wohnstraßen in Wohnvierteln. Ich vermisse dort keine baulichen Radwege und sehe dort kein Problem, wenn zwölfjährige im Mischverkehr auf der Fahrbahn fahren. Genausowenig wie ich bauliche Radwege in der Worpsweder Str. vermisse oder in der Emmastr. nutze.

          Genauso wenig, wie es von VC-Befürwortern hilft, das Fahrbahnradeln ausnahmslos und überall zu propagieren, hilft es doch von Infrastrukturbefürwortern ausnahmslos und überall Radwege zu verteidigen oder zu fordern. Und wenn man sich mal vernünftig an einen Tisch sitzt, wird man feststellen, dass man sich in den Extremen einig ist (Langemarckstaße lieber mit Radweg, Beethovenstr. lieber ohne Radweg) und dass in der Mitte (Scharnhorststr. mit oder ohne Radweg) ein kleiner Bereich bleibt, wo man sich vielleicht nicht einig ist. Aber das soll uns doch bittesehr nicht daovn abhalten, für mehr und besseren und sicherern Fahrradverkehr zu kämpfen.

          Vielen Dank auch für die weitern Ausführungen und links. Ich gehe jetzt nicht auf alles im Detail ein, weil der Austausch ja bereits jetzt die Kommentarfunktion beinahe sprengt.

  4. „Und klar, das Problem tritt überall dort auf, wo wir bisher die Abfolge Fußweg, Baumreihe, Radweg, Fahrbahn hatten und wo dann der Radweg schlicht umgewidmet wurde zur Parkspur. Eine fatale Entwicklung in Bremen. Völlig undurchdacht.“

    Also sorry, aber da widerspreche ich Dir: ich trauere keinem der in Parkplätze umgewandelten Radwege (die ich kenne, z. B. H.-H.-Meier-Allee) hinterher. Die Radwege waren so grottenschlecht, dass sie wirklich nicht erhaltenswert waren: zu schmal, schlechte Oberfläche (Wurzelaufbrüche), Gefahr durch öffnende Türen parkender Autos. Ich muss nicht zwanghaft Mischverkehr durchsetzen und habe nichts gegen separate Fahrradinfrastruktur, aber diese muss gut sein (besser als ERA 2010), also breit genug, gute Oberfläche und sichere Führung bei Kreuzungen und Einmündungen.
    Dass es aus ökologischen Gründen (um dem Kfz-Verkehr nach und nach Platz wegzunehmen und um die Bäume zu schützen) nicht unbedingt sinnvoll ist, die ehemaligen Radwege komplett in Parkplätze zu verwandeln, sehe ich genauso.

    1. Ich glaube, hier haben wir ein Missverständnis, ich habe vergessen, den Satz zu Ende zu führen:

      Und klar, das Problem tritt überall dort auf, wo wir bisher die Abfolge Fußweg, Baumreihe, Radweg, Fahrbahn hatten und wo dann der Radweg schlicht umgewidmet wurde zur Parkspur. Dieser Radweg hätte stattdessen saniert und modernisiert werden sollen, also breiter, glatter etc. Diese systematische Unterlassung ist eine fatale Entwicklung in Bremen. Völlig undurchdacht.

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