Sielwall neu denken – ohne Durchgangsverkehr


Sielwall Ende des 19. Jahrhunderts, Foto: Privatbesitz Beatrix Wupperman

Der Sielwall ist endlich als Thema in der Politik angekommen. Hier rasen junge Männer mit überfrisierten Autos durch, das wird nun als Gefahr wahrgenommen. Jetzt sollen der Sielwall und alle vier Straßen, die auf das Sielwalleck münden, an den Wochenendnächten bis zu einer Länge von 80 Metern für den Autoverkehr gesperrt werden. Der Durchgangsverkehr soll raus, und das ist gut so. Aber für den Sielwall muss weiter gedacht werden, er braucht eine grundsätzliche Neugestaltung – für jeden Tag, nicht nur für das Wochenende.

Mitglieder des „Bündnis Verkehrswende“ haben hierzu neue Ideen entwickelt:

(siehe hierzu auch die Präsentation am Ende dieses Posts)

  • Einrichtung einer Fahrradstraße mit Sperrung des Durchgangsverkehrs durch eine für Fahrräder passierbare Mittelbarriere (zwischen „Im Krummen Arm“ und „Körnerwall“), ein modaler, flexibler Filter mit einem versenkbaren Poller für Rettungsdienste, Müllfahrzeuge und notwendige LieferantInnen!!


    Hier könnte die Mittelsperre sein: Körnerwall – Im Krummen Arm, Foto: Dieter Mazur
  • Rote Einfärbung der Fahrbahn (und Schild „Fahrradstraße“)
  • 20 km/h für Kfz
  • Überholverbot für Kfz
  • Einmündungen am Osterdeich und Sielwalleck hochpflastern und mit 90°-Abbiegewinkel versehen
  • Baumkulisse wiederherstellen
  • Mehr Fahrradständer auf den jetzt als Parkplatz genutzten Flächen. Alle Parkplätze werden bewirtschaftet.

Hier ist das gesamte Konzept mit ausführlichen Messungen.

Keine polizeiliche Kontrolle notwendig, relativ wenige Baumaßnahmen und viel mehr Sicherheit für Fuß und Rad.


Radweg auf der Westseite des Sielwall, Foto: Beatrix Wupperman

Lasst uns das etwas genauer anschauen:

Der Sielwall ist eine Wohnstraße, wird jedoch von Seiten der Verwaltung (Amt für Straßen und Verkehr) als Hauptverkehrsstraße klassifiziert. Weit mehr als 5.300 Kfz, darunter 265 LKW (s. VEP-Unterlagen von 2014 insbesondere „VEP 2025, Zwischenbericht zur Chancen- und Mängelanalyse, Anhang Kartenband Teil 1“, Zahlen von 2010) fahren täglich mit überhöhten Geschwindigkeiten durch den Sielwall. Eine Bedarfsampel auf Höhe Auwigstraße wird von den FahrerInnen regelmäßig bei Rot überfahren.


Illegales Parken auf dem Radweg auf der Ostseite, Foto: Beatrix Wupperman

Zudem wird der Radweg zwischen „Im Krummen Arm“ und dem Sielwalleck (Ostseite Sielwall) von AutofahrerInnen widerrechtlich überparkt, womit der schmale Raum für Fuß und Rad immer kleiner wird, was zu Konflikten führt.


Der Radweg ist zugeparkt, Kinder weichen aus. (Foto: Beatrix Wupperman)

Der interaktive Unfallatlas des Statistischen Bundesamtes zeigt drei Unfallschwerpunkte mit Personenschaden und Kfz-Beteiligung auf dieser kurzen Straße. Wohl auch deswegen wurde der Sielwall zur Tempo-30-Straße erklärt, das hat jedoch an den oben beschriebenen Zuständen nichts verändert. Denn die Maßnahme wurde halbherzig umgesetzt und wird nicht kontrolliert .

Bremsklotz ASV, widersprüchlicher VEP

Das Amt für Straße und Verkehr (ASV) besteht jedoch noch auf der Klassifizierung des Sielwall als Hauptverkehrsstraße und verhindert damit jede grundsätzliche Veränderung der unbefriedigenden Situation. Dabei teilt der Verkehrsentwicklungsplan 2025 (VEP) dem Sielwall bei der Definition von funktionaler und stadträumlicher Verträglichkeit die schlechteste Stufe zu, der Straßenraum sei „nicht verträglich“ (VEP S. 51). Der VEP weist mit dieser Kategorie „nicht verträglich“ darauf hin, dass die Gestaltung des Sielwall viel zu sehr an den Bedürfnissen des Autoverkehrs orientiert ist, dass sich hier dringend etwas ändern muss.

Aber trotzdem bietet der Vorschlag im VEP (S.165, Maßnahme F.4) zur Umgestaltung des Sielwall keine zufriedenstellende Lösung. Hier wird vorgeschlagen, das Fahrrad auf der Fahrbahn zu führen, um den Platz für FußgängerInnen zu erweitern. Voraussetzung sei, das Parken auf der Fahrbahn auf der gesamten Länge des Sielwall zu unterbinden.


Der Sielwall hat faktisch keinen (legalen) Parkverkehr auf der Fahrbahn, Foto: Beatrix Wupperman

Eine Veränderung der Straßengestaltung für die Sicherheit der FahrradfahrerInnen bietet der VEP jedoch nicht, vergisst auch zu erwähnen, dass es legal auch heute schon keinerlei Parken auf der Fahrbahn des Sielwall gibt. Und bei 5.300 Kfz, davon 265 LKW pro Tag (in 2010) ist das Radeln auf der Fahrbahn im Mischverkehr nicht nur subjektiv sondern auch objektiv zu gefährlich.

Warum kann sich angeblich nichts verändern?

Da stellt sich die Frage, warum überhaupt der Sielwall eine Hauptverkehrsstraße sein soll oder muss. Handelt es sich um eine „gesamtstädtisch relevante Straße“ (VEP S. 50)? Brauchen wir den Sielwall zur Erschließung des Stadtteils oder als Durchgangsstraße zum Bahnhof und nach Schwachhausen? Oder ist diese Klassifizierung ein Relikt aus den 70er Jahren, als „viele Hauptverkehrsstraßen (…) durch die Bedürfnisse des Autoverkehrs geprägt“ wurden  (VEP S. 50)? Der Hintergrund für diese Haltung des ASV kommt vielleicht aus der Tatsache, dass es in Bremen keinen Zirkulationsplan gibt, der den allgemeinen Durchgangsverkehr durch Bremen unterbindet.

Ein Zirkulationsplan kann ein technokratisches Instrument der Verwaltung zur Regelung der städtischen Mobilität oder ein politisches Projekt und Instrument zur Reduzierung von Kfz-Verkehr, CO2-Emissionen, Lärm, Unfällen und Dreck sein.


Zirkulationsplan von Groningen

Die Stadt Gent hat einen solchen Plan entwickelt, um den Durchgangsverkehr aus der inneren Stadt herauszuhalten. Gent hat das natürlich auch mit einem Plan für das Parken verbunden. https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-05/gent-nahverkehr-mobilitaet-nachhaltigkeit


Zirkulationsplan von Gent

Und wer sich traut (ist nicht schwer) Flämisch zu lesen: https://stad.gent/nl/mobiliteit-openbare-werken/mobiliteit/plannen-projecten-subsidies-cijfers-scholenwerking/mobiliteitsplan-circulatieplan-en-parkeerplan-gent

Wir müssen uns von autozentrierten Vorstellungen verabschieden

Natürlich können wir am Sielwall nicht darauf warten bis ein Zirkulationsplan steht. Wir müssen jetzt handeln. Aber wir müssen uns auch von alten Konzepten verabschieden, von Konzepten, die dem Autoverkehr immer wieder den Vorrang einräumen. Das Argument, der Sielwall sei eine Erschließungsstraße für O-Weg und Steintor, ist so eines. Erschlossen wird hier nur für den Autoverkehr, und es wird vergessen, dass auch und vor allem FußgängerInnen und FahrradfahrerInnen diese Straße nutzen, um zum Osterdeich, zur Sielwallfähre und zum Weserstadion zu kommen. An Wochenenden und wenn Werder spielt, ist das besonders deutlich zu sehen. Das so genannte Werder-Konzept für die Fußballtage ist aber nur am Autoverkehr orientiert – auch so ein alter Zopf, der die Verkehrswende behindert.

Es macht auch keinen Sinn, wenn sich VertreterInnen von Fuß- und Radinteressen über die Nutzung der Nebenanlage neben der Fahrbahn streiten, der eine den anderen dort weghaben will. Fuß und Rad brauchen mehr Platz aber nicht einer auf Kosten des anderen. Solidarität ist gefragt, nicht das Gegeneinander ankämpfen, sonst schaffen wir die Verkehrswende nie. Wenn jetzt ein Verkehrsträger zurückgestutzt werden muss, ist es das Auto und der LKW. Lasst uns den Auto-Durchgangsverkehr aus dem Sielwall entfernen – und zwar dauerhaft, nicht nur am Wochenende. Dann werden auch mehr FahrradfahrerInnen auf der Fahrbahn fahren, und die FußgängerInnen haben mehr Platz und Sicherheit.

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