Politicians Moved to Address Sielwall


Sielwall end of 19th century Foto: Beatrix Wupperman

Sielwall – young men with overly-souped up cars race through it, and local politicians are finally seeing this as the danger that it is. Now the Sielwall and all four roads which lead to the so-called Sielwalleck are to be closed to car traffic up to 80 metres in each direction on weekend nights, thus eliminating through traffic. This is good. But instead of just closing short stretches of road temporarily, the Sielwalleck and the Sielwall need to be reconsidered and redesigned, for every day traffic, not just on the weekend.

Members of the Bremen’s Alliance for a Transport Transition Bremen have developed ideas for this:

– Establish Sielwall as a cycle street with a centre barrier (between “Im Krummen Arm” and “Körnerwall”) that is passable for bicycle traffic, i.e. a modal, flexible filter by installing a retractable bollard for rescue services, rubbish lorries and necessary suppliers!


Here the middle barrier could be: Körnerwall – Im Krummen Arm, Foto: Dieter Mazur

– Red colouring of the roadway (and a sign indicating “Fahrradstraße”)

– 20 km/h for motor vehicles

– No overtaking for motor vehicles

– Raising the pavement creating a raised “cushion” at the junctions of Osterdeich and Sielwalleck and providing them with a 90° bend angle

– Replace trees that were previously removed

– More bicycle racks on the areas now used as parking spaces. All parking spaces are managed.

These measures would require little if any police control. Relatively few new trees need planting. And altogether they will provide much more safety for cyclists and pedestrians, reduce emissions, cool the street by providing a boulevard character and, overall, enhance quality of life .

Let’s take a closer look


Cycle path on Sielwall, Foto: Beatrix Wupperman

Sielwall is a residential street, but is classified by the administration (Amt für Straßen und Verkehr) as a main road. Far more than 5,300 motor vehicles, including 265 trucks (see VEP documents from 2014, in particular “VEP 2025, Interim Report on Opportunities and Deficiencies Analysis, Appendix Map Volume Part 1”, figures from 2010) drive through Sielwall at excessive speeds every day. An on-demand pedestrian crossing traffic light beside Auwigstraße is regularly ignored by drivers when red.


Parking on the cycle path – illegally, look at the sign, Foto: Beatrix Wupperman

Kids have to dodge the cars, conflicts with pedestrians coming up, Foto: Beatrix Wupperman

In addition, the cycle path between “Im Krummen Arm” and Sielwalleck (on the east side of Sielwall) is illegally parked on by car drivers, which means that the limited space left over for active transport modes i.e. for walking and cycling is becoming smaller and smaller, which inevitably leads to conflicts.

The interactive accident atlas of the Federal Statistical Office shows three  black spots indicating accidents with motor vehicle involvement and personal injury on this short stretch of road. This is probably one of the reasons why Sielwall was declared a 30 km/h street, but this has not changed the conditions described above. The measure was implemented half-heartedly and is not enforced.

ASV is blocking change, contradictory VEP

However, the Amt für Straßen und Verkehr (ASV, Administration for Roads and Traffic) insists on the classification of Sielwall as a main road and this decision prevents any fundamental change to the unsatisfactory situation. The Transport Development Plan 2025 (VEP) assigns the Sielwall the worst rating in the definition of functional and urban-spatial compatibility, stating that the road space is “not compatible” (VEP p. 51). By pointing out the incompatibility of this road, the VEP clearly says that the design of the Sielwall is far too much oriented towards the needs of car traffic in general, and highlights the need for urgent change.


There is no legal parking on the road on Sielwall, Foto: Beatrix Wupperman

Nevertheless, the proposal in the VEP (p.165, Measure F.4) for redesigning the Sielwall does not offer a satisfactory solution. Here, it is proposed that bicycles should be guided onto the roadway in order to expand the space for pedestrians. The prerequisite of this measure would be to prevent parking on the carriageway along the entire length of the Sielwall. However, the VEP does not offer any change in the road design for the safety of cyclists, and neglects to mention that even today there is no legal parking on the carriageway of the Sielwall (and all the illegal parking is never mentioned). And with 5,300 motor vehicles, of which 265 were trucks per day (in 2010), cycling on the carriageway in mixed traffic is not only subjectively but also objectively too dangerous.

Why change is so difficult

This raises the question why the Sielwall should or must be a main road at all. Is it a “road relevant to the entire city” (VEP p. 50)? Do we need this road to be a thoroughfare for motorised vehicles so they can drive into the city centre, to the station and other areas like Schwachhausen? Or is this classification a relic from the 1970s, when “many main roads (…) were shaped by the needs of car traffic”? (VEP P. 50)  The background for this attitude of the ASV may be due to the fact that there is no circulation plan in Bremen, a plan that could reduce the circulation of cars and lorries rather than encouraging them to circulate through residential areas or anywhere and everywhere.


Circulationplan of Groningen since 1977

A circulation plan can either be a technocratic instrument for the regulation of urban mobility or a political project and instrument to reduce car traffic, CO2 emissions, noise, accidents and dirt. The city of Ghent has developed such a plan  to keep through traffic out of the inner city. Cycling went up to 38% in 8 years, no motorised through traffic, more sustainable transport, quality of life…..


Ghent Circulation Plan

Ghent has, of course, combined this with a plan for parking. https://www.zeit.de/mobilitaet/2018-05/gent-nahverkehr-mobilitaet-nachhaltigkeit Also here in Flemish:.

We must move away from car-centric ideas

Of course we cannot wait for a circulation plan to solve the problems on Sielwall. Action is needed now. But we must also say goodbye to old concepts that repeatedly give priority to car traffic. The argument that the Sielwall is an access road for Ostertorsteinweg and Steintor is one such outdated concept. It is only open for car traffic, and the fact that pedestrians and cyclists use this road to get to the Osterdeich, the Sielwall ferry and the Weser stadium more than any others is ignored. On weekends and when Werder is playing, this is particularly obvious. However, the so-called Werder concept, created for days when Werder Bremen is playing at the nearby stadium is only orientated towards car traffic – another outdated idea that hinders any transport transition.

It also makes no sense for representatives of walking and cycling interests to argue about the use of the area adjacent to the roadway, or for one to want to get rid of the other there. Pedestrians and cyclists need more space, but one should not get more at the expense of the other. If the Transport Transition Alliance is to carry any weight, it must be built on solidarity, not on fighting each other. Otherwise Bremen will never achieve the kind of transport transition it desperately needs. If one modes of transportation are to be reduced, it must be cars and lorries, with the removal of motorised through traffic from Sielwall permanently, not only at weekends. Then cyclists can ride safely on the road, and pedestrians will have both more room and also the safety they need.

 

 

 

7 thoughts on “Politicians Moved to Address Sielwall

  1. Was für Schwachsinns-Ideen, es gibt auch Leute die hier Arbeiten müssen und auf das Auto angewiesen sind (Aussendienst).

  2. Lieber Stefan Kracke, ich neige dazu, sachlich zu argumentieren. Schwachsinn würde ich Ihnen niemals vorwerfen, schon aus Respekt.
    Ich habe nicht geschrieben, dass Sie nicht Auto fahren dürfen. Hier geht es um den Sielwall und die Unterbindung des Durchgangsverkehrs mit einem flexiblen Modalfilter. Was hat das mit Ihrem Außendienst-Auto zu tun? Überhaupt ist es interessant, wir führen die Debatte ja auch bei der Parkraumbewirtschaftung. Sie glauben nicht, wie viele Menschen plötzlich im Außendienst tätig sind und meinen, diese Arbeit auch nur mit einem Auto erledigen zu können. Was heißt denn Außendienst? Wie wird das definiert? Jeden Tag? Einmal in der Woche? Welche Entfernungen werden zurück gelegt? Und: hat sich das in Zeiten der Videokonferenzen nicht auch verringert, dieser notwendige Außendienst?
    Also viele Fragen….

  3. Es wäre vielen schon geholfen und es würde vollkommen ausreichen , würde das Parken nur für Anwohner erlaubt sein, denn es gibt Anwohner, die ihr Auto benötigen, um weite Wege zur Arbeit zurück zu legen oder weil Behinderungen vorliegen oder weil es alte Menschen gibt, die schweren Sachen…Einkäufe auf kurzem Wege zu Hause abliefern möchten…ebenso auch Jüngere mit Garten und Einkäufen. Zusätzliche Verkehrsbehinderung, damit Rasen nicht möglich ist…klare Kennzeichnung und nicht wie es aktuell ist. Durch die Wegnahme der Parkplätze im Sielwall fahren Anwohner bis zu 30 Minuten der Gegend rum, um einen Parkplatz zu finden – Ergebnis: höherer CO2-Ausstoß und dennoch parken Fremde in dieser Straße. Anwohnerparken/ Anwohnerstrassen und klare Kennzeichnungen und klares Durchgreifen funktioniert in jeder anderen Großstadt auch und es ist Frieden. Durch ein komplettes Autofreies Viertel fördert man die Partywütigkeit und die Lärmbelästigungen der Leute, da diese sich dann auf den Straßen noch zusätzlich aufhalten werden wie jetzt auch diese sich vermehrt auf den Fahrradbögen hinsetzen vor den Häusernder Anwohner

    1. Liebe Sandra Coldewey, es geht in diesem Beitrag nicht vorrangig um das Thema Parken oder Anwohnerparken oder ähnliches. Sondern es geht darum, den Durchgangsverkehr aus dem Sielwall rauszuhalten. Ich verstehe Sie so, dass Sie damit durchaus einverstanden sind. Der Vorschlag hier ist, einen flexiblen modalen Filter einzurichten, um etwa Rettungsdienste und die Müllabfuhr durchzulassen, nicht aber beispielsweise die Autoposer, die im Augenblick sehr viel Ärger verursachen. Ich vermute, Sie regen sich über die Aufhebung des aufgesetzten Parkens zwischen “Im Krummen Arm” und Sielwalleck auf. Das ist das Ergebnis einer langen politischen Diskussion in Bremen, die das aufgesetzte Parken in Zukunft nicht mehr dulden wird. Am Sielwall kam noch hinzu, dass zwar aufgesetztes Parken erlaubt war, die Autos aber mit allen vier Rädern auf der Nebenanlage standen und damit den Radweg blockierten. Angeordnet war, zumindest mit zwei Rädern auf der Fahrbahn zu stehen, daran hat sich aber keiner gehalten. Die Stadt zeigt jetzt konsequentes Verhalten. Das haben sich die Parkenden selbst zuzuschreiben.

    2. Liebe Sandra Coldewey, Sie sprechen hier ein spannendes Thema an: Wer benötigt ein Auto und demzufolge einen Parkplatz? Meinen Sie damit ein Privatauto oder ein Auto generell, wie es auch über Carsharing nutzbar wäre? Sie nennen hier ein paar Kriterien für das “notwendige” Auto z. B. den weiten Weg zur Arbeit, eine körperliche Behinderung, Alter und Einkaufen, generell Einkaufen. Ich könnte mir vorstellen, dass dieser Katalog an Kriterien noch erweiterbar wäre. Mich interessiert diese Frage schon lange, auch weil sie gerade jetzt so intensiv diskutiert wird. Und bei den von Ihnen genannten Kriterien stellen sich ein paar Nachfragen. Z.B.: Was ist ein langer Weg zur Arbeit, der nicht mit dem Rad oder dem ÖPNV machbar wäre? Bremen ist eine Fahrradstadt! Und warum muss ein alter Mensch oder ein junger Mensch außerhalb des Viertels einkaufen? Der Vorteil im Viertel ist ja gerade, dass ganz viele lebenswichtige Geschäfte gleich um die Ecke sind. Und für Einkäufe auf der grünen Wiese für besondere Dinge kann dann auch mal ein Carsharing Auto genutzt werden. Behinderungen: Da ist die Palette so groß, dass dieses Thema eigentlich nicht pauschal diskutiert werden kann. Ich erinnere etwa, dass es gegenüber von meinem Haus eine Zeitlang einen Parkplatz nur für eine behinderte Nachbarin gab. Offenbar alles möglich. Eine interessante Diskussion!! Vielen Dank für Ihren Beitrag.

  4. Meiner Meinung nach sollte man nur nicht von seiner eigenen Situation ausgehen, sondern von allen Bewohnern. Das Ziel ist doch für alle das Gleiche: Fremde sollen hier nicht wild parken und durchfahren. Anwohner sollten parken können und zwar nur die und mit diesen gäbe es keine Raserei und wildes Parken – schließlich stört es ja jeden Anwohner – und im gleichen Zuge sollte man die Partywütigkeit Fremder, die Lärmbelästigungen, den Müll auf den Straßen nicht fördern

    1. Auch hierzu noch eine Antwort: Ja, wir sollten von allen BewohnerInnen (des Sielwall und Umgebung) ausgehen. Und dazu sollten Sie wissen, dass knapp die Hälfte aller Haushalte im Viertel gar kein Auto besitzt. (Die TU Dresden macht alle fünf Jahre eine Mobilitätsuntersuchung in Bremen….) Also, nur eine Hälfte redet über Parkplätze, die andere Hälfte möchte mehr Platz für Fuß und Rad. Offenbar müssen wir den bestehenden Platz anders verteilen.

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