Cycle Streets That Inspire?

Albrechtstraße: An old and comfy cycle street in Bremen

Bremen released a comprehensive transport plan in 2014: Verkehrsentwicklungsplan 2025. One of many aims is to improve cycling and cycling infrastructure. In Germany  “Verkehrswende”, i.e. a fundamental change of the transport world, is a big issue. Accordingly you would think the Bremen transport plan, VEP 2025, takes this concept seriously. So why  are cycle streets so feebly implemented? There are a number of theories. Here are 2 for starters.

* The Bremen administration is cost-driven, simply looking for a cheap way of avoiding the upgrade of the 700km of elderly cycle paths, whilst appearing cycling-friendly. Interestingly, both senators involved – transport and finance – are from the very party you would think would have the strongest interest in effective Verkehrswende policies, the Greens.

* The policy is ideology-driven. This theory suggests that successive Transport Senators’ advisors are ideologues of the mantra that says on-road cycling is objectively safer. This translates into Cycle Streets that  freely mix cyclists with motorised traffic. This position became highly popular in Germany some 20 years ago, when cycle campaigners fought to change the law making the use of cycle paths compulsory. The campaign was led by the ADFC – German Cycling Advocates’ Association – who argued for “objective” safety, blaming the use of cycle paths to be objectively more dangerous than cycling on the road.

However, the ADFC has now changed its paradigm, with its top dogs recognising that subjective and objective safety need to be combined, people need to feel comfortable with the infrastructure, if we want them to get on bikes. Further the ADFC found that in every cycling city with a decent modal share of cycling, there exists a coherent network of cycle paths – regardless of the quality. Examples are – aha! – Bremen, Münster and Oldenburg. Is the international, and indeed national, debate about subjective safety, or even sustainable safety, reaching the ears of decision makers?

So what should effective and attractive Cycle Streets look like? Here we make some final recommendations:

  1. There should be clear, quantifiable objectives: e.g. a modal share for cycling of 40% by 2025.
  2. It has to be clarified, what role Cycle Streets play in the range of measures undertaken to achieve such a modal share.
  3. In the spirit of national road traffic regulations (StVO), allowing motorised traffic into Cycle Streets should be the exception, not the rule. The subjective cycling experience should be recognised as important.
  4. A Cycle Street should have priority at junctions.
  5. The setting up of a Cycle Street should be accompanied by intensive information and publicity work in the initial phase.
  6. Old cycle paths should be re-used for tree protection – reforestation and root protection – rather than deforestation.
  7. Regular monitoring of cyclist and motorist numbers to help evaluate whether specific Cycle Street designs prove attractive – and for whom. Copenhagen publishes every two years a report on the effects of all its bicycle policy measures, the so-called Cykelregnskab.
fahrradstraße_Karlsruhe
Karlsruhe: No cars in this cycle street. Fahrradstraße in Karlsruhe ohne KFZ-Verkehr

If motorised traffic is permitted, the following rules should be applied, in addition to the provisions of the Bremen Guidelines:

  1. Who is allowed in?

5000 cars per day are too much in a Cycle Street: The Dutch are clear: “The traffic volume on a bicycle street should not exceed 2,000 motor vehicles per day.” And: “There should at least be double the number of people cycling than there are motor vehicles. So the ratio between cycling and motor traffic should be 1 motor vehicle to 2 people cycling, or preferably 1 motor vehicle to 4 people cycling or even more.” See: Utrecht

Only local traffic should be allowed to use Cycle Streets.

Cycle Streets should not be used as rat-runs for non-resident through traffic. Simple traffic pillars In the middle of the road can prevent this. Meanwhile, residents and suppliers are still able to get to their homes or delivery destinations.

Delivery vehicles over 3.5 t should be avoided in Cycle Streets as far as possible. It is worth researching whether delivery time slots can be introduced, for example 10am to 12noon in a way that avoids peak cycle traffic.

Introduce parking space management in a broader sense in order to prevent the search for parking.

  1. Speed and Overtaking

 

An overtaking ban should apply to motor vehicles, as is the case in Belgium.

 

As a 30 km/h speed limit seems to invite drivers to speed up to 50 km/h, the limit should be 20 km/h. And it should be monitored.

Suggestion from Berlin: Vision Fahrradstraße, Composing: Rabea Seibert
  1. Design/Outlay

Design: Do not set straight streets, but rather put in sightblocks or swings to slow the car traffic, colour the road red to make the road visible to all. Also speed bumpers should be built at every junction and the general entry and exit of the street.

Cycle Streets should be single-lane. Wide streets like Wachmannstraße and Humboldtstraße can lead to excessive speed and dangerous attempts at overtaking

Humboldtstraße: waiting for green light and blocking bicycle space

Set up advanced stop lines at the exit of cycle lanes and wide supply lines so that bicycles are not forced to overtake waiting cars on the left: Minimum width 1.30m for the supply strips. (Generally speaking, as a cyclist to wait in the middle of the road amid car traffic, feels not very comfortable, you don’t want to breathe in the emissions.)

  1. Control and Evaluation

Prohibition of entry and transit, as well as general behavior, especially of motor vehicles (speed, overtaking, thrusting, horns, etc.), must be consistently monitored (police), recorded and evaluated (administration); only then regular reports about the success of Cycle Streets can be developed and published.

What makes Bremen special today is its long-standing cycling culture, built on historical waves of infrastructure development. Bremen’s new brochure about sustainable mobility (on page 138) states:

“Bremen is a cycling city with a long standing tradition. For decades we have built cycle paths. (…) Even when the car conquered our cities people in Bremen continued to cycle.”

Rather than building on this tradition by introducing Cycle Streets that offer great advantages to cyclists, we too often get the light touch variety. The so-called Verkehrswende will, in Bremen at least, remain no more than a distant dream.

 

 

18 thoughts on “Cycle Streets That Inspire?

  1. Sehr gute Forderungen! Auf solchen Fahrradstraßen kann man dann gut radfahren. Wir dürfen aber die Fußwege nicht vergessen: auch die müssen komfortabel sein. Im Berliner Vorschlag ist der Weg für Rollstuhlfahrer/innen und Eltern mit Kinderwagen verstellt. (Beim Foto aus der Albrechtstraße könnte es an der Perspektive liegen, aber auch da erscheinen mir die Fußwege zu schmal).

    1. Liebe Dörte, Danke für das Lob!! Wir arbeiten aber auch weiter dran…Deswegen ist Kritik so wichtig.
      Albrechtstraße: Ja, rechts der Fußweg ist etwas schmal, aber mit den Pollern auch klar geschützt gegen fröhliche FalschparkerInnen. Auf der linken Seite ist der Platz an der Stelle etwas größer. Und Berlin ist natürlich nur eine Entwurfszeichnung, die meisten Fußwege sind dort super breit.

  2. Erstmal das Bestehende verbessern, wenn es schon ziemlich gut ist!
    Ich finde auch Fahrradstraßen mit 20 kmh nicht gut, weil ich auch mal langsamer fahren will. Ich kann auch 35 kmh fahren, aber das ist einfach nicht so gemütlich. Vor allem sind auch nicht die Geschwindigkeiten wichtig, sondern die Unterbrechungen durch Ampeln, und durch Kolonnefahren in Fahrradstraßen.

    Am Wichtigsten ist es, die bestehenden Radwege und auch Fahrradstraßen, zu vernetzen und an Kreuzungen zu verbessern. Es gibt Stellen, die seit Jahrzehnten nicht repariert und vernetzt sind. Dazü gehört das letzte Stück des Fahrradweges auf der Bismarckstraße Richtung Stadt beim Dobben, die Einfahrt zur Humboldtstraße an der St. Jürgen-Straße und das Linksabbiegen in “Am Schwarzen Meer” von der St-Jürgen-Straße, sowie die Repartur des Radweges an der St- Jürgenstraße Höhe Friesenstraße – allein in meinem Beiratsgebiet.
    Ebenso sollte das ASV dahin gehend bestärkt werden, weiterhin Übergänge Rot einzufärben, Fahrradwege auf Einfahrten zu markieren.
    Sehr gut ist zum Beispiel die Renauvierung des Radweges durch das ASV “Am Schwarzen Meer” stadtauswärts.

    1. Lieber Jens, leider ist die bestehende Fahrradinfrastruktur aufgrund der herrschenden Auffassung zum Thema subjektive Sicherheit in den vergangenen 20 Jahren extrem vernachlässigt worden. Aber die Zeiten ändern sich, siehe Ludger Koopmanns Artikel in diesem Post. Damit ändert sich hoffentlich auch “the tune” im Ohr des Verkehrssenators. Zum Glück ist unser Grüner Verkehrssenator nicht beratungsresistent.
      Fragt sich nur, wie resistent das ASV ist…..

  3. Kleine Fahrradstraßen, wie oben im Bild, sind auch nicht problematisch, weil sie eh nur kleine Einbahnstraßen sind. Schwieriger, mit vielen Nachteilen, aber auch Vorteilen für Schnellradler, sind die großen Fahrradstraßen, die in der Größe zwischen Wohnstraßen und Hauptstraßen liegen und eben in vielerlei Hinsicht eine Mittelfunktion, im Straßennetz und für Rad als auch PKW einnehmen. Grade hier fahren zu unterschiedlichen Zeiten mal mehr Radfahrer und auch mal weniger, sodass das Verhältnis zu den PKW zeitweise sehr ungünstig ist.

    1. Ja Jens, diese “großen” Fahrradstraßen sind ein Problem, solange der Kfz-Verkehr weiter dort ungehindert fließen kann. Siehe unser Post zu Humboldtstraße….

      1. Das bedeutet dann aber für diese Strecken wie die Humboldstraße, sofern sie auch weiterhin für PKW Durchgangsverkehr offen sein sollen, breite Radwege auf Kosten der Parkstreifen und Grünstreifen oder Protected Bikelanes oder eben doch so wenige Autos wie möglich.
        Der Verkehr würde sich bei einer Schliessung verlagern, v.a. wenn es keinen landesweiten wirksamen systemischen Wandel zu mehr ÖPNV und Fahrrad gäbe.
        Der Vorteil der Humboldstraße ist die Verbindung in die Innenstadt Richtung durch die Bischofsnadel.
        In Bremen haben wir aufgrund der Haushaltslage ja die besondere Situation des inkrementellen Wandels, der anders als der systemische Wandel, mehr negative und nicht zueinander passende Einzelmaßnahmen beinhalten kann, wenn der Unterschied nicht bedacht wird. Verstärkt wird das Ganze, weil es keine S-Bahn gibt.
        Zu den Theorien oben: Man versucht sich schrittweise hinein zu arbeiten.
        Grundsätzlich: Einige Straßen werden kanalsaniert, daher werden sie komplett umgestaltet und nicht richtig angebunden, weil hierfür das Geld fehlt.

  4. Prima, gute Analyse und klare Forderungen! Ich habe allerdings die Befürchtung, dass der Flaschenhals bei der Umsetzung das ASV-Bremen sein dürfte?! Vielleicht müssten wir alle mal die ERA einfordern. Warum werden diese in Bremen denn nicht durchgesetzt und als Standard bestimmt? Darüber hinaus ist der “Aufschrei” der Radfahrer/innen in Bremen einfach nicht zu hören. Da gibts offensichtlich zu viele Individualisten und zu wenig Gruppen …

    1. Vielen Dank !!!

      Ja, die Bremischen RadfahrerInnen sind geduldig bis zum Abwinken. Radfahren ist etwas, das tust Du, oder Du lässt es. Meist erfolgt die Abstimmung über die Qualität von Verkehrspolitik über das Pedal. Ein Zeichen ist, dass wir jetzt seit 20 Jahren fast keine Steigerung des Modal Share Fahrrad, Anteil der Wege, die auf dem Rad zurück gelegt werden, verzeichnen könnten. Ich glaube, der Verwaltung ist das schon aufgefallen, spätestens als die Zahlen der TU Dresden, die ja alle fünf Jahre den Modal Share ermittelt, für 2013 eintrudelten. Die haben erstaunlich lange in der Schublade gelegen…

      Und ja, das ASV hat eine bemerkenswerte Stellung in der verkehrspolitischen Willensbildung unserer Verwaltung.

  5. Unter
    http://www.urbanophil.net/urbane-mobilitat/zur-aktuellen-debatte-in-der-fahrradszene-und-speziell-beim-adfc-ueber-die-entwicklung-von-radverkehrsanlagen/
    wird zur Zeit über die “Glaubensfrage” Radfahrer auf den Radweg oder die Straße debattiert. Wir von der PlatzDa!-Inititative haben dazu eine differenzierte Meinung, die wir in unsren Kommentar zum Thema monokausal einegleitet haben… 😉

    It ‘s the car, stupid! Möchten wir Bill Clinton frei zitieren.

    (Und das heißt nicht Autofahren zu verbieten, damit dass gleich mal klar ist. Wer mal in Kopenhagen mit dem Auto unterwegs war, ahnt, wie angenehm das ist: Weil über 50% der Fahrten in der Stadt mit dem Rad gemacht werden.)

    Ideologischer Wettstreit „innerhalb der Szene“ über Radweg- oder Fahrbahnfahren fördert nicht den Radverkehr. Besser ist es, das Wissen der Niederländer aus Jahrzehnten zu nutzen:

    Radverkehrsinfrastruktur sollte durchgängig sein, logisch. Und sicher, schnell und bequem.

    An STARK BEFAHRENEN STRASSEN (A.) fahren Radfahrer auf einer eigenen Radinfrastruktur getrennt vom motorisierten Verkehr und in WOHNGEBIETEN MIT TEMPO 30 (B.) auf der Straße (zumal wenn für eine eigene Radinfrastruktur wirklich kein Raum ist)

    A. Der separaten RADINFRASTRUKTUR AN DEN STARK BEFAHRENEN STRASSEN ist im Bereich von Kreuzungen und Einmündungen besondere Sorgfalt zu widmen.

    • Keine parkenden Fahrzeuge für Sichtbarkeit der Fußgänger und Radfahrer durch Einsatz von Pollern etc.
    • Höhenunterschiede für den motorisierten Verkehr durch Aufpflasterungen, Schwellen o. ä.
    • farbig durchgängige Markierung der Fuß- und Radwege
    • Fahrbahn und Radweg mit Abstand ausbilden, um Reaktionszeiten gerade beim Abbiegen zu verlängern

    B. IN DEN WOHNGEBIETEN müssen bauliche Maßnahmen den motorisierten Verkehr über Tempo 30-Schilder hinaus wirklich verlangsamen
    • Aufpflasterungen
    • Kölner Teller
    • Schwellen
    • Fahrbahnverengungen
    • farbigen Markierungen
    • Berliner Kissen
    • geringeren Straßenbreiten
    • mehr gesicherten Übergängen für Fußgänger
    • weniger „runden“ Ecken, um schnelles Abbiegen zu verhindern

    Um auf das Eingangszitat – It ‘s the car, stupid! – zurückzukommen: Was ist zu tun?

    Alle Teile der Gesellschaft, die ein Interesse an einer Mobilitätswende in ihren Stadtteilen und Städten haben, müssen zusammengebracht und Schnittmengen von Interessen gefunden werden.

    Ein Beispiel?
    Der Seniorenbeirat, der Kinderschutzbund und der ADFC in Hannover sind selbstredend gegen zugeparkte Kreuzungen, weil gehandicapte, ältere Menschen mit Rollator und Schulkinder und Radfahrer behindert bzw. gefährdet werden. Also tun wir uns zusammen und machen gemeinsam Sache für unsere Interessen.

    Wer würde noch profitieren von einer Veränderung?
    • Menschen, die mehr Platz in der Stadt haben zum Flanieren, Spielen, Begegnen, Bewegen, Sitzen, Plaudern, Verweilen
    • Anwohnern von Straßen und Plätzen und allen anderen Menschen, die weniger Lärm ausgesetzt sind
    • Kindern, die sich freier und selbständiger im Stadtraum bewegen können und weniger Gefährdungen im Straßenverkehr ausgesetzt sind
    • Radfahrern, die auf separaten, breiten, asphaltierten Radwegen, sicherer und schneller vorankommen
    • Autofahrern, wie Pendlern, Handwerkern, die wirklich auf das Auto angewiesen und besser vorankommen, weil mehr Menschen Rad fahren
    • Fußgängern, die nicht länger fürchten müssen, von Radfahrern auf dem Bürgersteig drangsaliert zu werden
    • Senioren, die durch mehr Bänke und sicherere Fuß- und Radwege mehr am öffentlichen Leben Teil haben
    • Atemwegserkrankten und allen anderen, die weniger Abgasen, Stickoxiden und Feinstaub ausgesetzt sind
    • Steuerzahlern, da weniger Geld für neue Straßen und Unterhaltung der vorhandenen ausgegeben werden muss

    Den Radverkehr, nicht nur, aber gerade auch im innerstädtischen Bereich gegenüber dem Autoverkehr zu bevorteilen, um Menschen zum Umsteigen zu bringen, bedeutet:
    • baulich gesicherte Radwegfurten an Radwegverbindungen
    • Radwege im Winter zuerst räumen
    • Sackgassen, für Radfahrer durchlässig machen
    • grüne Welle für Radfahrer

    Flächengerechtigkeit, ausreichende Finanzmitteln für den Umbau und Rückbau der autogerechten Stadt kann und muss von allen Fußgängern, Radfahrern, Kindern, Senioren, Gehandicapten etc. pp. übereinstimmend gefordert werden und an die Politiker auch auf kommunaler Ebene (vor unser aller Haustür) herangetragen werden.

    Das macht in Hannover unsere PlatzDa!-Initiative.

    Am 09.02.17 fand unsere Podiumsdiskussion „Wie wollen wir leben in unseren Stadtteilen (und Städten)?“ zum Thema „Mobilitätswandel“ statt.

    Wir sind froh, dass Herr Prof. Monheim (www.heinermonheim.de) als Podiumsteilnehmer teilgenommen und gute Gründe für einen Wandel genannt hat. Einen Bericht der Veranstaltung: https://hannovercyclechic.wordpress.com/2017/02/10/bericht-der-podiumsdiskussion-wie-wollen-wir-leben-in-unseren-stadtteilen-ist-online/

    • Über uns
    http://www.hannovercyclechic.wordpress.com/eine-seite/

    • Unsere Vision
    http://www.hannovercyclechic.wordpress.com/2017/01/08/zukunftsvision-lebenswerte-stadt/

  6. Das ist doch eine schöne Sammlung an konstruktiven Vorschlägen, um die Fahrradstraßen attraktiver zu machen.
    Hier ein paar Kommentare dazu:
    * bei den Forderungen vermisse, dass Ampeln die Ausnahme bleiben sollten
    * Tempolimit von 20 km/h sehe ich kritisch: abgesehen davon, dass man damit zügige Radfahrer und Pedelecfahrer verprellen würde, wüsste ich gar nicht, wie man als Radfahrer ohne Tacho das Limit einhalten soll… (das Problem besteht zwar an anderen Stellen auch, wo 10 km/h oder 20 km/h vorgeschrieben sind, aber das sind rare Ausnahmen)
    * ein Überholverbot fände ich okay, aber ich glaube, es gibt auch Radfahrer, denen es unangenehm ist, wenn hinter ihnen ein Auto zuckeln muss und nicht überholen darf
    * Gestaltung: einheitlichere Gestaltung, Piktogramme etc.: okay! Ob jetzt alles rot eingefärbt werden muss, weiss ich nicht. Das sieht nach fünf Jahren so häßlich aus, wenn es runtergefahren ist und kein Geld zur Sanierung da ist.
    * Vorfahrtsregelung: lässt sich so ganz pauschal auch nicht umsetzen. Spätestens, wenn sich zwei Fahrradstraßen kreuzen, kann man nicht mehr sagen: Fahrradstraßen sollten immer Vorrang haben…
    * Evaluation: ja, bitte!
    * Baumschutz: finde ich gut, gar keine Frage, würde ich aber nicht so direkt mit der Eigenschaft Fahrradstraße verknüpfen

    Ich gehe davon aus, dass die Einbindung ins Netz eine große Rolle spielt: eine Fahrradstraße muss im Prinzip so attraktiv sein, dass man dafür auch kleine Umwege in Kauf nimmt (weil man trotzdem schneller und/oder stressfreier unterwegs ist). Insofern nicht nur die einzelne Fahrradstraße isoliert angucken, sondern auch deren An- und Einbindung. (Wenn man vom Stern kommend die Parkallee fährt, ist es schon Mist, dass die Fahrradstraße vor’m Tunnel aufhört und bei der Kreuzung mit Außer der Schleifmühle gibt’s dann noch nicht mal eine vernünftige Ampelanlage für Radfahrer.)

    Und ich kann mir vorstellen, dass auch bei Fahrradstraßen Safety by Numbers gilt: je mehr Radfahrer sie nutzen, desto attraktiver und sicherer werden sie auch.

    1. Karsten, herzlichen Dank für all Deine konstruktiven Vorschläge. Bin zurzeit etwas unter Zeitdruck, werde aber ein andermal darauf zurück kommen. Beim Überholverbot möchte ich – vorweg gesagt – aber gerne bleiben.

    2. Lieber Karsten, sehe ich das richtig: Bei Überholverbot und 20 km/h liegen Deine wichtigsten Entgegnungen/unsere Unterschiede?

      20 km/h: Bei der Geschwindigkeit für’s Auto liegen wir nicht auseinander, es geht wohl mehr um das Rad, oder? 20 km/h ist eine ziemlich hohe Durchschnittsgeschwindigkeit der Durchschnittsradlerin, im Allgemeinen liegt sie bei 15 bis 16 km/h. Kopenhagen nimmt für seine grünen Radfahrerwellen 20 km/h an, und auch wir vom BUND fordern das für die Premiumrouten. Insofern ist es eine sinnvolle Forderung, finde ich, dass auf Fahradstraßen bis zu 20 km/h gefahren werden soll. Leute, die schneller sind, sind die absolute – im einstelligen Prozentbereich liegende – Minderheit. Nur für die Ausnahmen die Regeln zu setzen, halte ich für nicht zielführend. Das Ziel ist nämlich, vor allem die AutofahrerInnen an die Kandare des Tempolimits zu nehmen. Und da sie sich nun mal meist nicht an die 30 km/h halten, muss das vorgeschriebene Tempo runter. Wenn Autos die Erlaubnis haben wollen, durch Fahrradstraßen zu fahren, dann ist Benehmen gefordert.(Tacho-Argument beim Rad: Die meisten fahren wirklich selten schneller als 20 km/h mit oder ohne Tacho. Im Zweifel kann sich jede RadlerIn aber einen Tacho für wenig Geld anschaffen)

      Überholverbot: Es ist wie mit allen Vorschriften. Sie ist nur so gut wie die Befolgung derselben. Es geht im Wesentlichen darum, die teilweise recht riskanten Überholmanöver der Autos zu unterbinden, zu verhindern und sanktionieren zu können. (siehe hierzu ein Video, das wir in der Humboldtstraße gemacht haben: Ich fahre mit Dieter Mazur Seite an Seite, und ein weißer Bremer Mercedes überholt trotz Gegenverkehr (Auto und Rad)).

      Again: Eigentlich gehören Autos nicht in Fahrradstraßen, aber wenn sie (die FahrerInnen) sich nicht benehmen können, müssen wir die Zügel anziehen. Übrigens ist nach alter ReiterInnenweisheit ein kurzer Zügel weicher als ein langer. Aber jetzt schweife ich ab.

  7. Das Thema Querungen und Ampeln ist wichtig, insbesondere für Kinder auf dem Schulweg. Hier ist zu sehen, dass Autos zwar anhalten, Fahrradfahrer aber nicht und damit auch die querenden Fußgänger gefährden – und ein schlechtes Vorbild geben. Wahrscheinlich können Piktogramme ein wenig helfen.

    1. deswegen will ich Ampeln ja auch nicht kategorisch ausschließen, sondern nur als Ausnahme haben

      Wobei Tempo-30-Zonen auch ohne Ampeln auskommen…

      Als Radfahrer stören mich alle drei Beispiele, die mir spontan einfallen: Parkallee, Wachmachstr., Humboldtstr., (weil ich da nämlich bei Rot auch warte, wenn kein Fußgänger kommt, während ich auf dem Radweg einfach weiterfahren würde…) aber ich kann das schlecht beurteilen, weil ich die andere – Schulweg- Seite nicht kenne. Kommt wahrscheinlich sehr auf den Einzelfall an.

  8. Hallo. Schöner Artikel.
    Zu den Forderungen ist mir eine kleine Sache aufgefallen:
    “Klare, quantifizierte Zielsetzungen für Fahrradstraßen: z.B. 40% Radanteil bis 2025.”
    Das wäre wohl eher eine Forderung an die zugrunde liegende Verkehrspolitik. Ist die Radverkehrsstärke auf Fahrradstraßen gemeint? Oder die Zielmarke des städtischen Radverkehrsanteils mittels des Einsatzes von Fahrradstraßen? Das schiene mir ein bisschen sehr auf Fahrradstrassen fokussiert.

    Zu Theorie 1 und 2. Ich denke, die sind unlösbar miteinander verquickt.
    “… von der Grünen Partei, beide müssten ein hohes Interesse an einer Verkehrswende haben.”
    Das dachte ich auch lange von den Grünen. Eine nähere Beschäftigung mit grüner Politik und Geschichte zeigt jedoch, dass dieser Automatismus schon längst nicht mehr auf grüne Politik angewendet werden kann.

    Bereits im April 2004 war im SPIEGEL unter dem Titel ” Grüne Verkehrspolitik Letzte Ausfahrt Lebenslüge ” zu lesen:
    “… [ist] … Albert Schmidt gelungen. Zusammen mit den Grünen-Bundesstagsabgeordneten Fritz Kuhn und Michaele Hustedt hatte der verkehrspolitische Sprecher der Fraktion in einem Positionspapier kürzlich die Jahrzehnte alte Forderung nach einer Verkehrswende als “Lebenslüge” der Grünen bezeichnet – und damit einer heiligen Kuh grüner Verkehrspolitik das Messer an die Kehle gesetzt. ”

    Diese programmatische Kehrtwende war der Preis des “rot-grünen Projekts” mit dem ‘Autokanzler’ Schröder. Im Tausch erhielt man die Energiewende und, dank der verkehrspolitischen ‘Domestizierung’, die bundesweite Fähigkeit zur Koalition mit allen anderen demokratischen Parteien auf Kommunal- und Landesebene. Das Problem Verkehrspolitik war ausgeräumt. Insb Radverkehrspolitik fand bei den Grünen nur noch nach Vorgabe des Bundesverkehrsministeriums statt: Radfahrer auf die Fahrbahn.
    Der Vorteil dieser Politik: Die Grünen konnten Radfahren als Kampf gegen Kfz stilisieren, (so den inklusiven Radverkehr vergrämen) und gleichzeitig in Koalition mit den anderen Parteien durch den Rückbau der geschützten Radinfra das (Infrastruktur-) Monopol des Kfz absichern. Besonders die überragende Bedeutung der Infrastruktur für die Aufrechterhaltung von Monopolen war ihnen aus der Energiewende bestens bekannt. Entwicklungen wie in den Niederlanden oder Dänemark war ein wirkungsvoller Riegel vorgeschoben.
    Bezogen auf das Spannungsfeld zwischen Kfz-kritischer Wählerschaft einerseits und dienender Funktion für die Kfz-Industrie andererseits (ohne die koalitionsfähige Parteipolitik in Deutschland nicht möglich ist) für die Grünen eine Win-Win-Politik.

    Das ging solange gut, wie die Spaltung des Radverkehrs in die tonangebenden sportlichen Männer einerseits und die große Masse des Alltagsradverkehrs funktionierte.

    Das jetzt wegen des zunehmenden Drucks der Stadtbevölkerungen und des Alltagsradverkehrs, siehe z.B. Radentscheid Berlin, und des Beispiels der Cities that rock the urban traffic world die Radcampaigner und selbst der ADFC aus dieser, aus Sicht des inklusiven Radverkehrs, Koalition des Schreckens ausbrechen, das ist natürlich blöd für die Grünen. In Berlin, in Hamburg, in Bremen, überall stehen heute die Grünen den Forderungen des Radverkehrs und damit der urbanen Verkehrswende im Weg – anstatt sie voranzubringen. Es wird mehr als deutlich, dass der innerste Kern der Grünen – Umweltpolitik und auch urbane Politik – auf dem entscheidenden Feld der Verkehrspolitik seit Langem, vielleicht sogar irreversibel, korrumpiert ist.

    Trotzdem meine ich, dies kann man den Grünen nur bedingt vorwerfen.

    Denn nicht nur die Grünen, ganz Deutschland scheut davor zurück anzuerkennen, dass
    1. die deutsche Kfz-Industrie nicht zukunftsfähig ist und
    2. das Geschäft mit Verbrennungsmotoren dem Strukturwandel zum Opfer fallen muss und wird.

    Das Downsizing in dieser Industrie wird viele Arbeitsplätze kosten. Den Vergleich mit dem Niedergang der Kohle- und Stahlindustrie in NRW, der bis heute nicht bewältigt ist, halte ich für nicht übertrieben.

    Die Grünen sind ein gebranntes Kind. Aufgrund der Energiewende wird ihnen der Niedergang der noch vor Kuzem mächtigen und international agierenden deutschen Energie’riesen’ angelastet.
    Eine Dolchstoßlegende, die Zuweisung der ‘Schuld’ am Niedergang der Kfz-Industrie durch eine urbane Verkehrswende, würden sie politisch wohl kaum überleben.

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