Fahrrad Statt Auto? Aber Nicht In Bremen!

Seitdem das Bündnis für Verkehrswende seine Vorschläge zur umfassenden Parkraumbewirtschaftung präsentiert hat, ist auch die lokale Presse in das Thema eingestiegen. Sie konzentriert sich allerdings nur auf das illegale Parken in Bremen. Aber dass Parkraumbewirtschaftung wie auch das Vorgehen gegen illegales Parken das Fahrradfahren ganz direkt fördert – diese Erkenntnis scheint noch nicht in das politische und journalistische Allgemeinwissen übergegangen zu sein. Und das obwohl in dem Zusammenhang immer wieder hervorgehoben wird, wieviel Platz für Fuß und Rad durch eine konsequente Bewirtschaftung und Überwachung des Parkraumes geschaffen werden könnte.

Diese Zurückhaltung, dieses nicht Zusammenbringen der beiden wesentlichen Gesichtspunkte ist schon erstaunlich, denn die internationale Debatte bringt das klar auf den Punkt: Parkraumbewirtschaftung (plus deren Überwachung und das Vorgehen gegen illegales Parken) ist die Schlüsselgröße, die wesentliche Stellschraube, um Autozentrierte Städte in Fahrradstädte zu verwandeln. Oslo ist auf dem besten Weg durch das konsequente Reduzieren der Parkplätze Platz für Radwege zu schaffen. Amsterdam finanziert sein 1991 seine Fahrradinfrastruktur u.a. durch einen Mobilitätsfonds, der sich aus Parkgebühren speist.

Aber warum tut sich Bremen so schwer damit? Drei Gründe fallen mir spontan ein:

  1. Für die Verwaltung ist das Auto immer noch die Nummer 1

Der erste Grund ist mit Sicherheit die anhaltende Bevorzugung des motorisierten Verkehrs in den Köpfen der Bremer Verwaltung. Der (Auto-)Verkehr muss fließen, alles andere ist tabu – dazu kommt die fixe Idee, dass genug (was ist denn das?) Parkplätze da sein müssen. Folgerichtig hat das zuständige Amt für Straßen und Verkehr (ASV) kürzlich einen Antrag einer Bürgerinitiative zur Einrichtung einer temporären Spielstraße abgelehnt. Und in einer Antwort auf eine andere BI zur Entschärfung einer Kreuzung erklärte das ASV, es habe nicht genug Ressourcen. Aber als die AnwohnerInnen zur Selbsthilfe schritten, zauberte das ASV fix genug Ressourcen aus dem Hut, um binnen einer Woche das von den AnwohnerInnen Geschaffene zu vernichten und auch sofort eine 4stellige Rechnung hinterher zu schicken. Auch die mittlerweile bundesweite Story zur hoch gefährdeten Stephanibrücke erzählt die Philosophie des ASV in Zeitlupe: Nicht etwa wird der tonnenschwere Autoverkehr reduziert, nein, der Platz fürs Fahrrad wird eingeeinschränkt!

Und die Polizei oder das Ortsamt oder wer da auch immer zuständig sein sollte, spielt da gerne mit: Ilegales Parken, besonders das “aufgesetzte” Parken wird sehenden Auges geduldet, Beschwerden von aufgebrachten BürgerInnen ignoriert oder abgewehrt. Aber, wenn sich die BürgerInnen selbst helfen, wenn sie ihr Auto legal mit allen vier Reifen auf der Straße parken, werden sie ganz schnell abgeschleppt, es könnte ja zu Konflikten mit den aufgesetzt Parkenden kommen.

           2. Politik mag Vehicular Cycling

Ein zweiter Grund ist das Liebäugeln der Bremer Verwaltung mit einer “Zurück-auf-die-Fahrbahn-Politik” für das Fahrrad, seit rund 20 Jahren geht das so. Ist es ein Zufall, dass der Fahrradanteil, der Modal Share seit rund zwei Jahrzehnten stagniert und seit 2008 sogar gefallen ist? In diesen 20 Jahren hat der ADFC für mehr Rechte der FahrradfahrerInnen auf der Fahrbahn gekämpft, und die Verwaltung macht da gerne mit und wirbt für diese Idee. Die gerade in letzter Zeit entstandenen neuen “Fahrradstraßen light” (im Gegensatz zur von Klaus Hinte vorsichtig entwickelten ersten Fahrradstraße Herbststraße) sind in diesem Geist des “Vehicular Cycling” entstanden. Und sie werden gerne auch von den Konservativen in der CDU oder auch dem ASV angenommen. Denn hierdurch wird dem Auto letztlich nichts genommen. Ganz im Gegenteil: alte Radwege werden zu Parkplätzen erklärt und flugs vom Auto übernommen.

           3. Angst vor dem Protest der Autofahrenden

Und drittens ist da die ständige Angst vor der Wut der BürgerInnen. Zwar sagen mittlerweile fast alle Umfragen, dass die meisten Menschen gerne weniger Autos in ihren Städten hätten, dass sie es auch gut fänden, wenn es mehr Platz für Fuß und Rad gäbe. Aber wenn es dann zu Stücken kommt, wenn es um den Parkplatz in der eigenen Straße geht, dann wird schnell nach dem St.-Florians-Prinzip gehandelt: Nicht bei mir, gerne beim Nachbarn. Was folgern wir daraus? Es muss mehr darum gehen, den Leute zu vermitteln, welche Vorteile sie und alle anderen durch weniger Autoverkehr haben und nicht so sehr, was sie dafür vielleicht hergeben müssten.

Sevilla hat’s einfach gemacht

Genau das hat Sevilla seit 10 Jahren gemacht: Viele Leute wollten mehr Radwege, die Stadt auch, aber dafür mussten im ersten Schritt 5000 Parkplätze weichen. Lösung: Die Stadt hat diese 5000 schlicht nicht erwähnt, um dann Schritt für Schritt das Radnetzwerk zu bauen. Die Ergebnisse sind beeindruckend für eine Stadt, die bei Null anfing.

How Seville Got Its Bicycle Network from STREETFILMS on Vimeo.

Kann Bremen das auch?

Es gibt Zeichen der Hoffnung. Auch wenn das Verständnis für den Zusammenhang von Fahrradinfrastruktur und illegalem Parken nicht sehr ausgebildet ist, wird illegales Parken immer mehr zu einem öffentlichen Ärgernis, und ergo steigt der Druck auf die politischen Parteien, die nämlich im Mai 2019 eine Landtagswahl vor sich haben.

Vehicular Cycling ist altmodisch – Protected Cycle Lanes sind jetzt in

Fahrbahnradeln – vehicular cycling – ist altmodisch, auf Bremisch: altbacksch geworden, eine Idee aus dem letzten Jahrhundert eben. Das Wort “Protected Cycle Lanes” wird immer mehr eingedeutscht und von der Bremischen Fahrradgemeinde umfassend genutzt, ganz anders als das Wort “Vehicular Cycling”, das hier bis vor kurzem völlig unbekannt war. Jetzt werden die “Fahrradstraßen light” sehr kritisch gesehen, sogar von ihren ehemaligen BefürworterInnen. In der Grünen Partei wird Kritik laut, in der nächsten Legislaturperiode muss der Umgang mit Radinfrastruktur grundsätzlich anders werden.

Eine mutige Politik ist jetzt gefragt – Auf zur Wahl in 2019!

Aber, um den Ewig-Gestrigen und den VertreterInnen des Heiligen Florian (NIMBY = Not in my Back Yard), die ihren Parkplatz vor der Haustür retten wollen, entgegen zu treten, braucht es eine mutige Politik wie in Sevilla. Ob aber bis zur Wahl 2019 eine Person nach vorne tritt, die das wirklich verantwortlich übernehmen will, steht noch in den Sternen.

P.S.: Eine neue Bürgerinitiative, die Gruppe Platz da tritt übrigens seit Neuestem für mehr Platz für Radinfrastruktur auf und hat sich dem Bündnis für eine Verkehrswende angeschlossen.

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