Parkplätze erzeugen Autoverkehr, oder: Was Parken uns alle kostet

Ist Parken ein Grundrecht?

Was leistet sich eigentlich unser Gemeinwesen, wenn es fast überall wertvollen öffentlichen Raum als Parkplätze für alle kostenfrei anbietet? Gehören Gratis-Parkplätze zur Daseinsvorsorge wie Bildung und Gesundheit? Wieso darf ich mir ein Auto kaufen, ohne darüber nachdenken zu müssen, wo ich dieses Gerät parken kann, ob Nachts, ob tagsüber?


Parken auf dem Radweg in Bremen

Wieso zahle ich Miete für meine Wohnung oder Grundsteuer für mein Haus, aber nutze kostenfrei öffentlichen Boden, um meine (immer größer werdenden) Privatkarossen abzustellen?
Wieso nehme ich zähneknirschend hin, dass die Fußwege und Radverkehrsanlagen illegal zugeparkt werden? Meine Kinder können nicht mehr draußen spielen, meine alte Mutter kann mit ihrem Rollator nicht mehr einkaufen gehen, ich komme mit dem  Kinderwagen nicht an den parkenden Autos vorbei.

Was würde sich ändern, wenn jede AutobesitzerIn überall Parkgebühren zahlen oder eine Garage bzw. einen Stellplatz mieten müsste – wie ein Zimmer oder eine Wohnung für den eigenen Körper?

Bremen hat keine Strategie für den Umgang mit dem ruhenden Verkehr.

In Bremen herrscht augenscheinlich Wildwuchs. In der Innenstadt haben wir Parkhäuser und kostenpflichtige Parkplätze am Straßenrand, es gibt vereinzelt Zonen mit Anwohnerparken in innenstadtnahen Wohngebieten und ebenso vereinzelt Parkgaragen im Quartier. Aber überwiegend haben wir völlig ungeregelte und vernachlässigte Bereiche wie die Neustadt, das Viertel, Schwachhausen und Findorff.

Ändert sich etwas mit dem Bremer Verkehrsentwicklungsplan 2025?

Und erst jetzt – mit dem Verkehrsentwicklungsplan 2025 – steht zumindest auf dem Papier geschrieben, dass wenigstens gegen das illegale Abstellen von Autos vorgegangen werden soll (S. 169). Der Rechtsstaat (sic!) soll auch auf den öffentlichen Raum angewendet werden.

Aber machen wir uns nicht allzu viele Hoffnungen: Dem ganzen Thema „Ruhender Verkehr“ sind in diesem 192-Seiten-Werk „VEP“ ganze 3 (in Worten: drei!) Seiten gewidmet worden, nämlich die Seiten 54f und 169.


Illegal in der Bremer Neustadt

Wer in den eng besiedelten und bebauten Gebieten rund um die Innenstadt wohnt, weiß, wie es hier zugeht: Parksuchverkehr ohne Ende, zugeparkte Gehwege und Kreuzungen, blockierte Radwege. Ambulanzen und Feuerwehr kommen nicht mehr durch. Das sind unhaltbare Zustände, hier werden ohne Not die Gesundheit und das Leben von Menschen gefährdet. Eigentlich müssen solche Gefährdungen mit Hilfe der Gesetzeshüter unterbunden werden – aber in der Realität schaut die Verkehrsüberwachung darüber allzu oft hinweg. Wie nennen wir so etwas? „Untätigkeit im Amt“ oder „Staatsversagen“?

Private Kosten eines Stellplatzes

Wem das jetzt hier zu moralisch erscheint, der möge sich an die monetären Fakten halten: Reden wir vom Geld, das wir alle damit ausgeben oder in den Wind schießen, wenn wir uns und unsere Mitmenschen immer kostenlos oder sehr billig parken lassen. Dazu muss zum einen analysiert werden, was es kostet, Stellplätze zur Verfügung zu stellen, sie zu bauen und instand zu halten. Und zum anderen müssen wir uns mit den gesamtgesellschaftlichen Folgekosten jedes Parkplatzes auseinander setzen.

Denn selbst wenn wir annehmen, dass die Erstellungs- und Erhaltungskosten, also die direkt zurechenbaren Kosten der Investition in einen Parkplatz, privat bezahlt bzw. ökonomisch ausgedrückt: internalisiert werden, haben wir einen großen Block an Kosten, die von der gesamten Gesellschaft gezahlt werden, so genannte externalisierte oder externe Kosten für die Gesamtgesellschaft.


Auto „knutscht“ Baum

Der amerikanische Verkehrswissenschaftler Donald Shoup (Vgl. Donald Shoup: The High Cost of Free Parking, Chicago/Washington 2011) hat ausgerechnet, dass ein Stellplatz an der Universität von Los Angeles die Stadt pro Monat rund 127 $ (ca. 117 €) kostet (94$ Kapitalkosten, 33$ Unterhalt) (S. 191). Zwar lassen sich Shoups Zahlen nicht 1:1 auf unsere Verhältnisse übertragen, doch für Bremen ließe sich so etwas auch errechnen, und bei Erstellungskosten eines Parkplatzes von rund 20.000€ kommen wir auf ähnliche Zahlen.

Wer seinen Parkplatz selbst baut und erhält, zahlt zumindest die privaten Kosten. Was aber von keiner ParkplatznutzerIn bezahlt wird – egal, ob sie Parkgebühren löhnt oder einen eigenen Parkplatz erstellt – sind die externen oder auch gesamtgesellschaftlichen Kosten. Und erst da wird es interessant, denn diesen Preis zahlen wir alle. Und hier tritt die Verantwortung des Staates auf den Plan.

Externe Kosten der Stellplätze

Für den Staat dürfte die Betrachtung der externen Kosten sehr viel wichtiger sein als die der internen. Wenn wir weniger Autofahrten in der Stadt hätten, wenn z.B. mehr Leute Rad statt Auto führen, hätten wir umfangreiche positive Effekte: Die Kosten des Gesundheitssystems fallen, die Stadt wird attraktiver für Touristen, der lokale Einzelhandel profitiert, und nicht zuletzt: die allgemeine Lebensqualität wird gesteigert.

Zwei Grundrechnungen müssen wir ausführen, wenn wir über die Folgekosten eines Parkplatzes nachdenken:

  • Auf der einen Seite muss ermittelt werden, wie viel zusätzlichen Autoverkehr Parkplätze erzeugen.
  • Auf der anderen Seite steht die Rechnung, was für ein Schaden durch jeden – aufgrund des Parkplatzes zusätzlich mit dem Auto gefahrenen Kilometer – entsteht.

Donald Shoup hat das für die Parkplätze errechnet, die an der Universität von Los Angeles zur Verfügung gestellt werden, und kommt zu folgendem Ergebnis:

Parkplätze ziehen Autoverkehr an, sie verleiten zum Autofahren

Laut Shoup induziert jeder Parkplatz  neue Wege, und zwar 82,6 pro Monat, jeder Weg ist rund 8,8 Meilen (= 14,16 Km) lang, d.h. pro Monat und Parkplatz werden 727 Meilen oder 1170 km mehr gefahren als ohne das Parkplatzangebot. Die Begründung ist schnell einsehbar: Ein umfassendes Angebot an Parkplätzen „schafft“ zwar keinen Autoverkehr, aber es verleitet zum Auto fahren: „The phenomenon of vehicle travel induced by new parking spaces (added vehicle-storing capacity) is similar to the phenomenon of vehicle travel induced by new roads (added vehicle-carrying capacity).“ (Shoup, S. 194)

Der Zusammenhang ist ähnlich wie beim Straßenbau: Straßen ziehen Autoverkehr an. Die neue Erkenntnis ist: Parkplätze tun das auch.

Externe Kosten eines Kilometers Autofahrt nach Shoup

Was ein Kilometer Autofahrt die Gesellschaft kostet, haben verschiedene Institute bereits versucht zu ermitteln. Shoup geht von zwei Kostenstämmen aus, die durch das zusätzliche Autofahren aufgrund der am Zielort lockenden Parkplätze entstehen, zum einen kosten die Staus, zum anderen die Emissionen.


Parkendes Auto behindert RadlerInnen auf dem Radstreifen (Münchner Straße in Bremen)

Insgesamt kommt Shoup auf einen Wert von fast 117 $ (107,64 €) pro Monat für die externen Effekte des Baus eines Parkplatzes, in seinem Fall sogar von kostenpflichtigen Parkplätzen. Zusammen mit den Erstellungs- und Instandhaltungskosten von 127$ bzw. 117 € kostet nach seiner Rechnung jeder Parkplatz an der Universität von Los Angeles rund 244 $ oder 224 € pro Monat. (Vgl. im Einzelnen Shoup, S. 194ff)

Mit CO2-Kosten, Lärm- und Unfallkosten ist es noch teurer

Er selbst räumt ein, dass seine Rechnung äußerst konservativ ist (S. 197f): Er hat nur Wochentage einbezogen, er hat niedrige Kostensätze angesetzt, der Wert von 8,8 Meilen ist gegenüber den in Süd-Kalifornien üblichen  gefahrenen Weglängen von Pendlern von 15 Meilen sehr gering angesetzt, er hat keine CO2-Folgekosten berechnet, keine Kosten der Lärmbelastung und der zusätzlichen Unfälle ermittelt. Auch die durch den Bau der Parkplätze entstehenden Emissionen hat er ignoriert, ebenso die Effekte, die sich aus der zusätzlichen Bodenversiegelung ergeben, ganz abgesehen von dem Schaden, der durch die Ölabsonderung von geparkten Autos entsteht.

Abhängig von den Erstellungs- und Erhaltungskosten und deren Finanzierungskosten und bei äußerst konservativer Ermittlung der externen Kosten liegen wir, wenn wir Shoup folgen,  also bei mindestens 224 € pro Monat bzw. 2688€ pro Jahr, die die Gesellschaft (in Los Angeles) an Kosten und Folgekosten aufbringen muss, um einen Parkplatz für ein Auto zur Verfügung zu stellen.

Kopenhagen rechnet mehr externe Kosten ein

Das Kopenhagener Institut COWI hat in seiner Studie genau die Fakten und Folgekosten mit eingerechnet, die Shoup elegant umschifft hat: Unfälle, Luftverschmutzung, Klimawandel, Lärm und anderes. Es hat errechnet, dass jede AutofahrerIn in der Stadt pro gefahrenem Kilometer  die dänische Gesellschaft 1,13 DKK = 15 Cent kostet (in der Rush Hour steigt dieser Wert auf 1,98 DKK = 0,27 €). Dagegen vermehrt eine FahrradfahrerIn den gesellschaftlichen Wohlstand bzw. verringert die gesellschaftlichen Kosten mit jedem geradelten Kilometer um 16 Cent – denn er/sie selbst ist fitter, das Fahrrad emittiert keine toxischen Gase oder Treibhausgase und es macht keinen Lärm. (COWI: Economic Evaluation of Cycle Projects, Dezember 2009, S. 5f oder Samfundsøkonomiske analyser af cykeltiltag – metode og cases, Januar 2009, S. 13ff).

Einen hervorragenden Überblick über die hierzu bestehende Literatur bietet zur Vertiefung dieses Themas die Studie „Externe Autokosten in der EU 27

Was Bremen sparen könnte

Rund 7 Millionen Kilometer pro Tag werden in Bremen mit dem „motorisierten Individualverkehr“ (MIV), sprich: Auto gefahren (Vgl. BUND Landesverband Bremen (Hrsg.): Mobilität für alle – statt Vorfahrt für Benzinkutschen, Bremen 2011). 39% aller BremerInnen sind FahrradstammnutzerInnen, die täglich Fahrrad fahren, aber laut VEP haben wir ein weiteres Potenzial von rund 34% der BremerInnen, die ihr Fahrrad auch täglich nutzen könnten. Denn bis zu 80% aller Wege in Bremen sind kürzer als 10 Km und 66% kürzer als 5 Km. Trotzdem benutzen immerhin 26% der BremerInnen ihr Auto bei Fahrten unter 2 Km, 42% steigen auch bei Fahrten unter 5 Km ins Auto, und bei Fahrten zwischen 5 und 10 Km liegt der Anteil des MIV bei dramatischen 57%.

Hier ist also enorme Luft nach oben drin, und eine laxe Parkpolitik vernachlässigt diese Chancen. (Vgl. VEP, S.33f)

Würden wir die durch die allzu großzügige Parkpolitik entstehenden Autofahrten vermeiden und das Umsteigepotenzial in Bremen realisieren, könnte die Gesellschaft eine enorme Summe an Wohlstand realisieren. Wenn z.B. zwei Drittel der sieben Millionen MIV-Kilometer mit dem Fahrrad anstatt mit dem Auto gefahren würden, hätte die Gesellschaft einen Vorteil von netto mehr als 1,4 Millionen Euro pro Tag (wenn wir die Kopenhagener Zahlen zugrunde legen). Kurz: Die Lebensqualität in Bremen stiege mit der Abnahme der Autofahrten in der Stadt, und der Staatshaushalt würde weniger geschröpft: Positiver Luxus für alle.

Vergleich mit Kfz- und Energie-Steuer: Versteckte Subventionierung des Autos

Damit aber nicht genug, wir haben nicht nur externe Folgekosten unserer Parkpolitik sondern auch versteckte Subventionskosten: Wenn wir vergleichen, was Bremens AutofahrerInnen dafür aufbringen, bzw genauer: nicht aufbringen, um einen Parkplatz oder sogar eine Garage nutzen zu können, dann wird sehr schnell klar, dass jede AutofahrerIn auch in Bremen allein über dieses Angebot an öffentlichem Raum für ihr Auto massiv subventioniert wird.

Auch mit der Kfz-Steuer wird das nicht ausgeglichen: Selbst für einen alten Diesel mit 1600cm3 Hubraum, einem hohen CO2-Ausstoss von 210 g/km und ohne Partikelfilter werden zurzeit nicht mehr als 360 € Steuern pro Jahr fällig. Nehmen wir nur die konservativen Zahlen von Shoup (117 €/Monat reine Erstellungs- und Erhaltungskosten), werden dieser DieselfahrerIn alleine mit dem Parkplatz auf öffentlichem Grund rund 1044 € aus dem allgemeinen Steuertopf pro Jahr geschenkt (unter Abzug der bereits bezahlten Steuer von 360 €). Dazu kommen dann noch die externen Kosten, die der Gesellschaft für jeden zusätzlich gefahrenen Kilometer dieses Diesels entstehen, bei Shoup 107 € pro Monat, also 1284 € pro Jahr. Und Kopenhagen würde eine sehr viel höhere Rechnung ausstellen.

Daran schließt sich die Frage an: Werden die Kosten für den gefahrenen Kilometer nicht mit der Energiesteuer (ehemals Mineralölsteuer) ausgeglichen? Zahlt die DieselautofahrerIn nicht immerhin netto 47,04 Cent pro Liter Kraftstoff, und für Benzin sogar 65,45 Cent? Unser alter Beispieldiesel verbraucht rund 12 Liter auf 100 Kilometer gefahrene Strecke, zahlt also netto immerhin 5,64 € auf 100 Kilometer, das macht allerdings nur 5,64 Cent pro Kilometer. Laut Kopenhagen-Studie bleiben dann aber immer noch fast 10 Cent pro Kilometer an Kosten, auf die die Gemeinschaft hängen bleibt.

Wie wir es auch drehen und wenden, das Autofahren wird in Deutschland hoch subventioniert, denn die Kfz-Steuer ist extrem niedrig, auch die Energiesteuer bildet die realen Kosten des Autoverkehrs nicht ab, Parkplätze werden fast überall billig oder kostenfrei angeboten, und Falschparken wird in den meisten Fällen nicht geahndet.

Und da fragen wir uns, wie wir die Leute aus dem Auto raus kriegen?

Eine Welt ohne öffentlichen Gratis-Parkraum?

Würden wir weniger Auto fahren, wenn es diese vielen Gratis- oder Billigparkplätze in Bremen nicht oder sehr viel weniger gäbe? Wenn sich alle, die sich ein Auto kaufen wollen, darum kümmern müssten, eine Garage oder einen Platz auf privatem (eigenem?) Grund zu organisieren? Hätte das Viertel weniger Autos, wenn alle, die ein Auto kaufen möchten, dies in der Theatergarage unterbringen müssten?


Vision Tempelhofer Ufer in Berlin: Keine Parkplätze. Composing: Rabea Seibert

„Ganz klar wäre das so”, sagt Shoup: „Würden wir marktgerechte Preise für das Parken unserer Autos zahlen, hätten wir weniger Autos und würden sie seltener bewegen. Die Kosten der Staus und der Luftverschmutzung sind schwer zu messen und den einzelnen Autofahrern zuzurechnen, deswegen bleiben sie externe Kosten. Aber Parkgebühren zu erheben ist einfach, es gibt also keinen Grund, warum diese Kosten externalisiert bleiben sollten”(S. 199) “Je höher die Parkgebühren sind, desto mehr Verkehrsteilnehmer steigen um auf den ÖPNV, Car Sharing, Fahrrad oder das zu Fuß gehen, um von A nach B zu kommen.“  (Shoup, S. 194)

Externe Kosten lassen sich vermeiden – Warum ändert der Staat seine „Parkpolitik“ nicht?

  • Weil er das Problem noch nicht erkannt hat? Nein, das kann nicht sein, wir sind nicht die einzige Initiative, die auf das Problem hin weist.
  • Weil er keine Lösung weiß? Wieso? Andere Städte wie Amsterdam haben vor langer Zeit Maßnahmen ergriffen, um des Auto-Tsunamis Herr zu werden. Das ist bekannt in der Verkehrsbehörde. Und die EU hat mit ihrem „Push&Pull-Projekt“ längst den Weg gewiesen.
  • Weil der Druck von den VertreterInnen einer Verkehrswende noch nicht groß genug ist? Vielleicht, viele Verbände haben den Zusammenhang zwischen Klimawandel und Parkplätzen noch nicht durchdrungen.
  • Weil er Angst vor Konflikten mit AutobesitzerInnen hat? Mit Sicherheit.

Wahrscheinlich ist die letzte Frage schon die Antwort. Aber wozu haben wir Vater Staat, wenn er sich nur um die Bedürfnisse der Starken kümmert und nicht um die der Kinder, der Alten und derjenigen, die einfach gar nicht Auto fahren oder gar kein eigenes Auto haben? Wir haben in Bremen gute Bedingungen, die Verkehrswende einzuleiten: 25% Radanteil, 700 Kilometer Radwege, eine Straßenbahn, ein wachsendes Car Sharing. Welche Stadt kann das schon von sich sagen?

Wir brauchen ein nachhaltiges Konzept für die Zukunft des Parkens in Bremen.

Mehr Mut bitte, Polizei, Stadtamt, Verkehrswacht, Innensenator und Verkehrssenator!!

Ein Gedanke zu „Parkplätze erzeugen Autoverkehr, oder: Was Parken uns alle kostet

  1. https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/00/763Bismarckstr133-115parkende_KFZ.JPG

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/04/752Bismarckstr114Manteuffel17-19.JPG

    In Sachen Anwohnerparken sind wenigstens DIE GRÜNEN hochmotiviert.

    In Sachen Parküberwachung müssen die Behörden noch überzeugt werden, dass Strafzettel für verkehrsbehinderndes Parken sich für die Stadt rechnen, wenn nur die überwachenden Angestellten energisch genug durchgreifen, wozu diese und ebenso die Polizei zuerst einmal Fortbildung brauchen, was sie alles nicht tolerieren dürfen.

    Höhere Parkgebühren erfordern ein Umdenken nicht nur bei den Politikern, sondern nicht minder bei den Medien. Der Weserkurier hat diesen Sommer mit seinen Verleumdungen gegen den jetzt deutlich verbesserten Kreisverkehr mit Fahrradring „Am Stern“ („Todesstern“, „Todekreisel“ – seit mindestens 14 Jahren, wahrscheinlich aber 35 Jahren ist dort niemand zu Tode gekommen) wieder einmal bewiesen, dass er zu 90% Autolobby ist. Warum möchte die Autolobby eine Ampelkreuzung?: Autostaus vor einem Kreisverkehr sind quasi höhere Gewalt. Bei einer Ampelkreuzung findet sich immer jemand, der die Grünzeiten zugunsten der Autos und zulasten von Fußgängern und Radverkehr verändert, wenn die Autos sich öfters stauen.

    Mit wirklichen Verringerungen des Parkraums an den Straßen ist es gerade in Bremen schwieriger. Im Siedlungsmüll der seit Jahrzehnten üblichen Stadtrandsiedlungen können sich die Leute neben ihr Haus eine Garage stellen. Die hochverdichtete Reihenhausbebauung der typischen älteren Bremer Vorstädte (Bremer Haus) lässt erfreulicherweise kaum Platz, im Garten zu parken. Da haben alle oder fast alle Parteien im Hinterkopf, dass jedes in den Straßen geparkte Auto ein bis zwei Wählern gehört.
    Nebenbei zementieren Autostellplätze auf Privatgrund und vor allem in Tiefgaragen erst recht die Dominanz des Autos. Sie sind Teil einer völlig separaten eigenständigen Autoinfrastruktur.

    Gruß
    Ulrich

    Positiv:
    Zwar parken Autos in der Bismarckstraße am Straßenrand (dort wurde teilweise vor etwa 30 Jahren illegales Parken in Parkstreifen umgewandelt, aber mehr ist nicht hinzugekommen) und in einzelnen Vorgärten, aber zwischen den Blocks der AfA-Siedlung sind Grünflächen und Wohnwege mit Fahrradstellplätzen.

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/00/763Bismarckstr133-115parkende_KFZ.JPG

    https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/0/04/752Bismarckstr114Manteuffel17-19.JPG

    Noch ein Gruß
    von Ulrich

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