Cycle Streets: Do content and label match?

Cycle Streets in Bremen: Purpose and Reality

Fahrradstraßen – Cycle Streets – are seen, alongside cycle lanes, cycle tracks, protective strips and more, as a tool to promote cycling. The basic concept – according to Germany’s road traffic regulations – is a road without motor traffic:

“Vehicle traffic other than bicycle traffic may only be authorized exceptionally by issuing the appropriate additional signs (e.g. residential traffic).” (Road traffic regulations, StVO) and the guidelines for the construction of urban roads (RASt) define this as follows: “Vehicle traffic other than bicycle traffic (e.g. residential traffic) is permitted only on Cycle Streets as far as this is indicated by additional signs.”

(Forschungsgesellschaft für Straßen- und Verkehrswesen FGSV (2007), Guidelines for the Construction of Urban Roads (RaSt 06 ), P. 86)

fahrradstraße_Karlsruhe
Fahrradstraße in Karlsruhe ohne KFZ-Verkehr

How is this interpreted in the bicycle city of Bremen? Cycle Streets were invented in Bremen in 1978 by Klaus Hinte, then leader of the Transport Administration. That was very progressive at its time. Since 24.2.2014 there are even “Bremen Guidelines for the design of Cycle Streets“, summarized as follows:

At 30 km/h, motorists have to adapt their speed to cycle traffic; cyclists may ride side by side. The minimum widths of the roadways are based on the number of daily cars, but more than 5,000 cars per day are not allowed. For the most part, a Cycle Street should have priority at junctions. Before the traffic lights (LSA) bicycle protection strips and prefabricated installation areas like advanced stop lines should be set up.

So what is the purpose of Bremen’s Cycle Streets?

The goal of Cycle Streets in Bremen is officially virtually nothing, even the Bremen guidelines give only vague statements such as: “Cycle Streets are to be set up according to the concept of action VEP Bremen 2025 in the main road network and in roads with important connection functions and high bicycle traffic in the secondary road network.” The Traffic Development Plan (VEP) 2025 also defines the objectives of Cycle Streets with similar words on page 143: “Cycle Streets are used systematically to create important connections or to upgrade the main routes in the bicycle network“.

In a brand new brochure of the Bremen Senate there’s an interesting and enlightening sentence about the aims of Cycle Streets on page 139: “Cycle Streets not only offer advantages for cyclists. As part of a road oriented way of leading cyclists they help to calm down motorist traffic, and they give more space and safety to pedestrians.” A few lines further down we read that the guidelines (s.a.) should turn a Cycle Street into a better cycle path.

But do the Bremen Cycle Streets really make cycling more attractive for everyone, do they get more people onto bikes?

A Tour around Bremen’s Cycle Streets

In August 2016 a Bremenize team (Richard Grassick, Wolfgang Koehler-Naumann, Dieter Mazur and Beatrix Wupperman) checked 5 different Cycle Streets and assessed how they look, feel and work. Here’s what we found.

  1. Motorised traffic is allowed in all of Bremen’s Cycle Streets. There are no restrictions, not even “local residents only”. Some Cycle Streets are thoroughfares with regional traffic, for example Humboldtstraße and Parkallee.
  1. The behavior of drivers varies with the design of the road. Major collisions, as far as we know, have so far not occurred. But we ourselves experienced two very dangerous situations within two minutes on Humboldtstraße, both involving motorists overtaking us. In a third incident, our cameraman was almost hit by a lorry.

  1. The design of Cycle Streets in Bremen says little to drivers about the rules of behaviour. There is a standardized sign (sign 244.1) at the beginning with the additional sign underneath: “Auto Frei“, there is a bicycle pictogram on the road now and then, but otherwise the design is like any other street. Motorists often do not recognize that cyclists have privileges; they are annoyed by cyclists who ride side-by-side, honking, pushing and overtaking impatiently.
    Parkallee Southern Entrance
    Parkallee Southern Entrance

    At the southern entrance to Parkallee, the Cycle Street sign is barely visible. As motorists exit the railway tunnel there, they generally continue at the same speed, and the behaviour described above follows.

  1. An evaluation of the effect of Cycle Streets on bicycle traffic has so far not been carried out. Neither is it known whether cycle traffic has increased or whether car traffic has decreased. The Advisory Council of the Östliche Vorstadt requested precisely this when approving the conversion of Humboldtstraße to a Cycle Street (with the dismantling of its cycle paths). See: http://www.ortsamtmitte.bremen.de/sixcms/media.php/13/Protokoll%20%D6stliche%20Vorstadt%2013.3..pdf (Page 3, last paragraph)
  1. In Scharnhorststraße, a candidate for a future Cycle Street, we found that, as the cycle path is increasingly used for car parking, the street’s trees are being endangered, as the cars are now parked on their roots.DSC01732_web Also in Humboldtstraße today there are far fewer trees than before. The modifications were obviously not used to plant more trees, and restore the old Allee character.

  1. Two points on top of all this made us think especially in the light of our post about Scharnhorststraße: In the Bremen Guidelines, Cycle Streets should have priority at junctions, and they allow up to 5000 cars per day. We have  our doubts.  5000 cars per day means, given there are around 18 hours of intense traffic in 24, a motorised vehicle every 12 seconds. And priority combined with straightened streets can quickly lead to cars driving faster than 30 km/h.

In summary:

The nonchalance with which Bremen’s Cycle Streets are managed by the local administration in Bremen surprises us. The motto seems to be: Go forth, bold cyclists, and hope for the good will of motorists.

Cycle Streets help hidden political agendas

There is an uncomfortable impression that some Cycle Streets are created for more hidden political objectives. They are often set up rapidly in order to save the renovation costs of aging cycle paths, to preserve or create parking spaces, or to legitimate creeping abuse by re-purposeing cycle paths as car parking spaces (e.g. Scharnhorststraße and Lothringer Straße).

In Parkallee – a four-lane thoroughfare with parking spaces between trees and rather narrow cycle tracks on the pavements – the local advisory council had actually intended to convert a full lane of the road in each direction (parking cars outside the parking bays) to a bicycle lane. The CDU (Conservative Party), however, feared for parking and asked instead for a Cycle Street.

On the other hand, there are signs that the ADFC – who tended to support those types of Cycle Streets in Bremen – are changing their view, preferring cycle lanes to a Cycle Street in Parkallee (Read more in pedal 3/2016, p. 11):

In der Parkallee führen die in der zweiten Reihe neu eingerichteten Parkplätze zu Konflikten. Wie in der H.-H.-Meier-Allee wäre hier eine durchgehende Fahrradspur auf beiden Seiten die richtige Lösung.

For the history of the Parkallee discussion see our post.

What is the difference between a Cycle Street in Bremen and any other road?

  • Sure, we can cycle side by side, but that seems to be about it.
  • Whether or not motorists stick to the invisible rules of Cycle Streets seems to be irrelevant. Their behavior is not checked anyway.
  • There are almost no structural measures to mitigate the pace of motorized traffic. And again there seem to be no speed controls.
  • Bremen does not even want to spend money on colouring the road surface.
  • Through traffic, i.e. traffic without any special concern in the street, is not prohibited.
  • A cost-benefit analysis or at least an evaluation of the effect of the road design on the bicycle share appears not to be something that interests the responsible authority.
  • The Green Senator for Traffic also fails to identify any quantifiable targets i.e. in the direction of Climate Change and/or sustainable and livable cities.

Pride in Bremen’s cycling history – and the wish to make it continue – cannot be doubted. However, the combined effects of austerity and the unresolved contradictions between the desires of different traffic types, point to lowest-cost and lowest-common-denominator compromises. Cycle Streets meet these criteria perfectly, as they require little more than signage and pictograms. And they have the added advantage of greenwash in the name.

12 thoughts on “Cycle Streets: Do content and label match?

  1. “Fahrradstraßen sind neben Radwegen, Radfahrstreifen, Schutzstreifen und vielen mehr nur ein [1] Instrument zur Förderung des Radverkehrs. Das Grundkonzept – laut Straßenverkehrsordnung – ist eine Straße ohne Kfz-Verkehr”

    Das halte ich für ein falsches Verständnis der StVO.

    Denn, wie Harald Wasberg vom VCD richtig im Tagesspiegel vom 26.8.16 konstatiert:

    “Im Verkehrsbereich sind wir ein Failed State
    Weil die Autolobby alle Lebensbereiche durchdringt und den Rahmen schafft. Weil die lobbygeleitete Politik uns einlullt und die Polizei mit Showaktionen so tut, als wäre sie noch handlungsfähig.”

    Ich finde nicht, dass man die real existierenden Radwege, ganz zu schweigen von Rad- und Schutzstreifen oder den sog. Fahrradstraßen als ‘Förderung des Radverkehrs’ bezeichnen kann.

    Sie sind das Gegenteil. Es handelt sich bei ihnen durchweg um Maßnahmen zur Verhinderung/Beeinträchtigung von Radverkehr.

    Diese Maßnahmen verfolgen allesamt das Ziel, den Radverkehr so weit es geht mit dem Kfz-Verkehr zu mischen bzw ihn so weit als möglich an den Kfz-Verkehr heranzurücken.
    Es ist hundert- bis tausendfach wissenschaftlich nachgewiesen, dass diese Strategie den Radverkehr unpopulär und gefährlich macht.

    Es ist kaum glaubhaft, dass diese Erkenntnisse dem bei der StVO federführenden BMVI nicht bekannt sind, zumal es sich nicht nur um Studien handelt, sondern es zuhauf Anschauungsbeispiele für gelungene, attraktive und sichere Radinfrastruktur gibt (cities that rock the urban traffic world).

    Insbesondere ‘Fahrradstraßen’ deutscher Machart sind ein eindeutiger Fall von symbolischer Scheinpolitik.

    “Symbolische Scheinpolitik: Ein klassischer Fall symbolischer Scheinpolitik lag vor, als sich Präsident Reagan vor den versammelten TV-Kameras auf der Schulbank eines Klassenzimmers mit Lehrern und Schülern ins Gespräch vertiefte und leidenschaftliches Interesse am Bildungswesen zeigte, während er gerade dessen Etat empfindlich gekürzt hatte.” (bpb, Mediokratie … Kap III. Strategische Kommunikation statt Verständigung)

    Mit ‘Fahrradstraßen’ lässt sich schon vom Namen her mit wenig materiellem Einsatz eine ‘Förderung des Radverkehrs behaupten unter gleichzeitiger Verschlechterung der Radfahrbedingungen für fast alle und besonders für den strategischen, weil zukunftsrächtigen Teil der Radfahrer, die Kinder und Jugendlichen bis 14 Jahren.

    Besonders diese Alterskohorte, in der Radfahren (noch) am verbreitesten ist, wird durch fast alle ‘Förderungs’instrumente regelmässig vom Radverkehr ausgeschlossen.

    Doch macht allein der Name und die durch ihn insinuierte ‘Förderung’ bei gleichzeitig minimalem materiellen Aufwand den Ausschluss weiter Bevölkerungsgruppen vom Radverkehr politisch äußerst interessant. Das gilt besonders für ansonsten, sieht man von der Verkehrspolitik ab, überwiegend fortschrittliche Gruppen, zu nennen sind etwa Die Grünen.

    Die Ausweisung von ‘Fahrradstraßen’ ist deshalb gut geeignet, sich in der Öffentlichkeit als Förderer des Radverkehrs zu gerieren und gleichzeitig auch langfristig den Primat des Kfz-Verkehrs sicherzustellen.

    Fahrradstraßen sind damit ein nicht zu unterschätzendes Schmiermittel beim Zustandekommen von kommunalen Koalitionen unter Grüner Beteiligung.
    Sie helfen auch dabei, einen ‘ökologischen Umbau’ im Verkehrswesen und Verkehrswirtschaft zu behaupten und ‘sichtbar’ zu machen, ohne das es zu Schäden bei den Verkehrsmarktanteilen (‘Modal Split’) der Großkonzerne kommt – wie bei der Energiewende.

    Wie Fahrradstraßen anders gehen, das zeigen die Niederländer.

    1. Strizzi, Du hast Recht, ich sollte schreiben: Fahrradstraßen werden von der Verwaltung und Politik als ein Instrument der Förderung des Radverkehrs gesehen. (In der englischen Version steht es auch so da)
      Der zweite Satz in meiner Einleitung stammt jedoch direkt aus der StVO bzw. den Verwaltungsvorschriften dazu. Da ist keine Interpretation drin oder ein Verständnis.
      Und diese Politik des Mischens oder Heranrückens des Radverkehrs an den Autoverkehr ist – gerade auch in Hamburg immer noch – jahrzehntelang Politik des hiesigen ADFC gewesen. Das verändert sich jetzt vom Bundesverband her. Der Landesverband Hamburg scheint da noch besonders hartleibig zu sein. S. Fahrradstraße an der linken Alsterseite, das ist schon grotesk, was der Hamburger ADFC da treibt. Aber auch das wird sich ändern….

      Und Du hast recht: Die interessante Alterskohorte wird durch die bisher als modern geltenden Maßnahmen “zur Förderung des Radverkehrs” in der Tendenz vom Fahrradfahren abgehalten – schon weil die (wahrscheinlich Auto fahrenden) Eltern Fahrradstraßen, “Schutzstreifen” und ungeschützte Radspuren auf der Straße für viel zu gefährlich halten.

      Und das Thema “Veränderung des Modal Split” haben die Bremer bei ihrem hoch gelobten Verkehrsentwicklungsplan 2025 auch aus dem Auge verloren – wenn wir uns die Zielszenarien genauer anschauen.

      Wir haben noch viel Arbeit vor uns, lasst uns solidarisch ran gehen.

  2. Also ich teile diese Skepsis im Artikel bzw. die Ablehnung im ersten Kommentar überhaupt nicht.

    Was ich als Kritikpunkt mittlerweile teile, ist der hohe Autoanteil auf Fahrradstraßen in Bremen. Da wäre es in der Tat schöner, wenn man ein Regel-(nur Fahrräder)-Ausnahme-(Autos erlaubt)-Verhältnis erreichen würde, wie es in der StVO vorgesehen ist.

    Zu einigen konkreten Punkten:
    * in der Parkallee wird das Parken auf der Fahrbahn bemängelt. Dessen Einschränkung hätte aber – wenn es Fahrradstraße bleibt – genau den Effekt, der in der Scharnhorststraße unerwünscht ist: nämlich Beschleunigung des Fließverkehrs
    * in der Parkallee würden viele (was ich genauso sehe) Radfahrstreifen in Autofahrstreifenbreite bevorzugen. War nun die Behörde dafür und der Beirat dagegen oder genau umgekehrt? Da gibt es selbst auf bremenize.com mittlerweile unterschiedliche Schilderungen
    * dass in der Scharnhorststraße oder Humboldtstraße die Bäume leiden oder gefährdet sind, ist bedauerlich! M. E. kann man dies aber nicht dem Konzept Fahrradstraße anlasten, denn dieser Effekt tritt überall auf, wo ehemalige Bordsteinradwege in Parkplätze umgewandelt werden – vollkommen unabhängig davon, ob dort eine Fahrradstraße eingerichtet wird oder nicht
    * Evaluierung würde ich auch für sinnvoll halten

    Allgemein
    Ich glaube, Fahrradstraßen sind eine sinnvolle Form, um dort Mischverkehr zu unterstützen, wo jetzt schon der Radanteil hoch ist oder in Zukunft erwartet wird. Radfahrer haben dort Privilegien, die sie sonst auf der Fahrbahn nicht haben. Damit können auch Schüler locker umgehen (siehe Wachmannstr.).
    Ich bin davon überzeugt, dass die meisten Fahrradstraßen (ich kenne nicht alle) in Bremen eine Verbesserung gegenüber des vorherigen Zustandes sind.

    Man kann vielleicht über noch bessere Lösungen diskutieren – meinetwegen auch als separate Infrastruktur. Aber die Breite und Qualität, die nötig wär, kann sich Bremen gar nicht leisten.

    Auf den ersten Blick wird Autofahrern mit einer Fahrradstraße nichts weggenommen und klar kann man sich politisch wünschen, dass mehr Fläche und Geld zugunsten der Radfahrer umverteilt wird. Aber die Autofahrer, mit denen ich spreche (wahrscheinlich nicht repräsentativ), registrieren die Fahrradstraßen sehr wohl als Einschränkung, weil sie wissen, dass sie dort nur noch Gast sind. Insofern geht es auch aus dieser Perspektive m. E. in die richtige Richtung.

    1. Lieber Karsten, Du hast es doch am Ende ganz richtig erkannt: “Auf den ersten Blick wird Autofahrern mit einer Fahrradstraße nichts weggenommen “. Und genau das ist das Problem. Niemandem (i.e. den AutofahrerInnen) soll weh getan werden. Solange unsere Politik und Verwaltung so weiter denkt und nicht über ihren Autoschatten springt, werden Fahrradstraßen keinen Erfolg haben. Deswegen – so meine These – gibt es auch keine Evaluierung. Wir wissen nur bei der Humboldt und der Wachmann, wieviel Verkehr (Auto und Fahrrad) wir vor Einrichtung der Fahrradstraße hatten. Eine ex post-Analyse ist bisher nicht erfolgt. Warum?

      Parkallee: ” in der Parkallee würden viele (was ich genauso sehe) Radfahrstreifen in Autofahrstreifenbreite bevorzugen.” Genau!! Warum wurde das nicht getan? Weil Parkplätze weggefallen wären. So bitter einfach ist das.

      Bäume: Wir berichten über Fahrradstraßen, nicht über die anderen Straßen. Und klar, das Problem tritt überall dort auf, wo wir bisher die Abfolge Fußweg, Baumreihe, Radweg, Fahrbahn hatten und wo dann der Radweg schlicht umgewidmet wurde zur Parkspur. Eine fatale Entwicklung in Bremen. Völlig undurchdacht. Der Strizzi hat da schon recht.

      Nun die Gastfrage: Auf Radwegen oder “protected bike lanes” ist das Auto nicht Gast, wohl aber in der Fahrradstraße, die vorher eine Autostraße war und sich vom Design auch nicht wesentlich verändert hat. Leider missbrauchen zu viele AutofahrerInnen immer noch dieses Gastrecht, und das ist schlicht gefährlich.

  3. ” „Auf den ersten Blick wird Autofahrern mit einer Fahrradstraße nichts weggenommen „. Und genau das ist das Problem. Niemandem (i.e. den AutofahrerInnen) soll weh getan werden.”

    Die Diskussion, Autofahrern etwas wegzunehmen, finde ich fehlgeleitet. Ich weiß, dass dieses Denken unter Radlern populär ist. Wahrscheinlich wird das tagtägliche Mobbing der Radler durch Kfz (das durch die immer noch engere Nähe und immer noch mehr Mischung systematisch ist, also nicht von den Autofahrern als solchen ausgeht) in Politik übertragen.
    In den Niederlanden wird Radverkehrspolitik so kommuniziert, dass der vielfältige Nutzen (und nicht etwa der Nachteil) für die Autofahrer sorgfältig ermittelt und vorangestellt wird.

    Davon abgesehen, dass das ständige (Ich meine nicht dich, Beatrix. Btw: Meinen Herzlichsten!) Gerede darüber, Autofahrern etwas bzw nichts wegzunehmen, der Realität Hohn spricht.

    Die einzigen, denen durch die ‘Radverkehrsförderung’ nach StVO in ganz erheblichem Umfang etwas weggenommen wird, das sind die Radfahrer.

    1. Der Radverkehr gibt Platz ab.
    Denn die ohnehin zu schmalen und dennoch von vielen genutzten Radwege werden vielerorts zurückgebaut, oft zu Parkplätzen.

    2. Der Radverkehr gibt Geld ab.
    Wurden bis 1997 (‘Fahrradnovelle von Matthias ‘Green Diesel’ Wissmann) ca 2-5% des innerstädtischen Straßenbaus in Radwege investiert, so wird jetzt nur noch gepinselt, bzw (Fahrradstaße) geschildat.

    3. Der Radverkehr gibt seinen Nachwuchs ab.
    Es ist bekannt, dass Mischverkehr/Streifen Kinder und Jugendliche bis 14 vom Radverkehr ausschließt.
    Mit dem Rückbau und dem Unterhaltsstopp für Radwege nahm und nimmt der Elternbringeverkehr deshalb rapide zu.
    ADFC-Chef Syberg:
    “Eltern-Taxis machen Schüler träge.
    Während bei den Erwachsenen das Radfahren zunehmend an Bedeutung gewinnt, gibt es bei den Kindern in den letzten Jahrzehnten leider einen kontinuierlichen Rückgang, das zeigt etwa das Deutsche Mobilitätspanel. Besonders betroffen sind sozial schwierige Stadtteile. Wir befürchten, dass Menschen, die als Kind das Radfahren nicht als selbstverständlichen Teil des Alltags erfahren haben, im Erwachsenenalter auch nicht mehr aufsatteln.”

    Das seine Politik als langjähriger ADFC-Vorsitzender und knochenharter VC daran ein gerüttelt Maß Verantwortung trägt, das sagt Syberg natürlich nicht.
    http://www.derwesten.de/staedte/nachrichten-aus-herne-und-wanne-eickel/adfc-chef-syberg-eltern-taxis-machen-schueler-traege-id11328843.html

    Auch die Zweiradbranche besorgt wegen dieser Folgen der ‘Mischverkehr’/Streifen-Offensive der Kfz-Lobby und ihrer Parteien.

    “Ein Sorgenthema für die Branche ist der Radler-Nachwuchs. Heute seien deutlich weniger Kinder mit dem Fahrrad unterwegs als früher, sagt Susanne Eickelmann vom Verband VDZ. ”
    http://www.handelsblatt.com/unternehmen/handel-konsumgueter/zweirad-milliardengeschaeft-internationale-spitzenklasse/19192132-2.html

    Als direkte Folge der Streifen/Mischverkehrpolitik wird der Nachwuchs auch für kurze Wegstrecken auf’s Auto sozialisiert.

    Fahrrad ist zwar Trend. Aber dieser Trend kann schnell folgenlos zusammenbrechen, denn nachhaltig ist er nicht. Die Streifen und Schilder sind dann schnell beseitigt.

    4. Der Radverkehr gibt in erheblichem Umfang Rechte ab.
    Durch die sogenannte “Aufhebung der Ben.pflicht” (1997) verlor der Radverkehr sein Recht auf eigene, vor dem Kfz-Verkehr geschützte Infra, deren Bau bis dahin Teil der kommunalen Daseinsvorsorge war. Bei bestimmten Verkehrsstärken mussten Radwege gebaut werden – das war keine Frage des kommunalen Kassenstandes.
    Dieser Prozess des Rechteverlusts ist noch nicht gestoppt. Erst 2009 wurde z.B. der Einsatzbereich der lausigsten und gefährlichsten Radinfra, der sog. ‘Schutz’streifen, massiv ausgeweitet.
    In T 30 Zonen und damit oft im Umkreis von Schulen (sic!), ganz egal wie hoch die Kfz-Belastung ist, darf gleich gar keine Radinfra mehr gebaut werden.

    Dies alles, die immer noch andauernde umfassende Enteignung hin zu Zuständen, die man in fast allen anderen westlichen Ländern überwinden will, dies alles geht einher mit einer mehr als spürbaren Entzivilisierung, um nicht zu sagen Enthemmung, im Strassenverkehr.

    Ich denke oft darüber nach, was eigentlich diese Entrechtlichung im täglichen Strassenverkehr, diese Entzivilisierung ausgelöst hat (die, neben anderen Ursachen, auch vom Strassenverkehr her in die Gesellschaft schwappt) – und ob nicht der Verlust der Wahrnehmung von Kindern (als wirkmächtigste Chiffre für das Schwächere, auf das auch der Unzivilierteste noch Rücksicht nimmt) im Strassenverkehr daran (zumindest mit) Schuld ist.
    Denn der Kern der Zivilisation ist bekanntlich die Geltung des Rechts. Genauer: Das Recht, das man den Schwächeren einräumt.

    Bei meinen Besuchen in Kopenhagen bin ich auf diese Gedanken gekommen. Der Verkehr ist dort angenehm entspannt und rücksichtsvoll. Ich dachte lange: Liegt das am Radverkehr?
    Ich glaube inzwischen, das liegt daran, dass dort einfach sehr viele Kinder im Strassenverkher sichtbar sind. Ich hab zuerst immer gedacht, boah, haben die hier viele Kinder. Aber haben sie gar, jedenfalls auch nicht mehr als wir.
    Sie müssen sie nur nicht in Autos schützen. Sie haben geschützte Infra.

    1. Hi Strizzi,

      das führt jetzt sehr weit vom Thema “Fahrradstraße” weg, aber irgendwie will ich Deinen Kommentar nicht einfach so stehen lassen.

      Dein Beitrag zeigt mir vor allem eines, nämlich, dass die Gruppe der Radfahrenden ausgesprochen heterogen ist und ich vermute, dass dies auch die Lobby-Arbeit schwer macht.

      Ich gehe mal davon aus, dass wir hier alle ein ähnliches Ziel verfolgen: eine Steigerung des Radverkehrsanteils, weil dies die Lebensqualität erhöht (oder aus ökologischen, sozialen, gesundheitlichen Gründen etc.), aber der Weg dahin ist noch nicht so ganz klar.

      Im folgenden nur unsortiert Antworten zu einzelnen Punkten, die mir ins Auge springen:

      * “Erst 2009 wurde z.B. der Einsatzbereich der lausigsten und gefährlichsten Radinfra, der sog. ‘Schutz’streifen, massiv ausgeweitet.” Ich sehe es genauso wie Du, dass Schutzstreifen der letzte Mist sind

      * ich muss zugeben, dass ich als Mischverkehrbefürworter das qualitätsunabhängige Beharrungsvermögen der Mehrheit der Radfahrer auf ihrer separaten Infrastruktur unterschätzt habe

      * “Der Radverkehr gibt Geld ab. Wurden bis 1997 (‘Fahrradnovelle von Matthias ‘Green Diesel’ Wissmann) ca 2-5% des innerstädtischen Straßenbaus in Radwege investiert, so wird jetzt nur noch gepinselt, bzw (Fahrradstaße) geschildat.” Haben sich die kommunalen Budges tatsächlich zu Lasten des Radverkehrs verschoben? Wenn ja, halte ich den kausalen Zusammenhang mit der Novelle von 97 dennnoch nicht für zwingend, denn auch mit Abschaffung der allgemeinen Benutzungspflicht gab und gibt es natürlich noch genug sinnvolle Verwendungsmöglichkeit für die vorhandenen Haushaltsmittel.

      * “Der Radverkehr gibt seinen Nachwuchs ab. Es ist bekannt, dass Mischverkehr/Streifen Kinder und Jugendliche bis 14 vom Radverkehr ausschließt.” Wo ist das bekannt?

      * “Mit dem Rückbau und dem Unterhaltsstopp für Radwege nahm und nimmt der Elternbringeverkehr deshalb rapide zu.” Wenn es diesen Zusammenhang gibt, wäre das natürlich tatsächlich fatal. Aber so monokausal lässt sich die Zunahme des Elternbringeverkehrs mit Sicherheit nicht erklären.

      * “Der Radverkehr gibt in erheblichem Umfang Rechte ab. Durch die sogenannte “Aufhebung der Ben.pflicht” (1997) verlor der Radverkehr sein Recht auf eigene, vor dem Kfz-Verkehr geschützte Infra”
      Na ja, vorhandene Infrastruktur darf natürlich weiterhin benutzt werden. Hier von “Verlust von Rechten” zu den reden, ist etwas irreführend.
      Den Grundtenor der Novelle, dass man Radfahrer nicht allgemein auf schlechte Infrastuktur zwingen darf, finde ich nach wie vor sehr gut! Bist Du ernsthaft für eine Wiedereinführung einer allgemeinen Benutzungspflicht?

      Und im übrigen – das ist in der Praxis wahrscheinlich schief gelaufen – besteht auch ohne Benutzungspflicht für die Kommunen die Aufgabe, die Infra in guten und sicheren Zustand zu erhalten (die ERA unterscheidet z. B. mit Absicht gar nicht zwischen mit/ohne Benutzungspflicht), wenn sie nicht komplett umgewidmet wird.

      * “In T 30 Zonen und damit oft im Umkreis von Schulen (sic!), ganz egal wie hoch die Kfz-Belastung ist, darf gleich gar keine Radinfra mehr gebaut werden.” Das stimmt doch gar nicht. Es darf keine Benutzungspflicht mehr angeordnet werden.

      Ich glaube, irgendwelche Grabenkämpfe zwischen vehicular cycling und Separations-Befürwortern helfen überhaupt nicht weiter. Ein Schwachpunkt bei separater Infrastruktur ist m. E. immer noch die Führung an Kreuzungen und Einmündungen – da habe ich ehrlich gesagt noch keine überall sinnvollen Lösungen gesehen. Und Mischverkehr in T30 halte ich nach wie vor für sinnvoll, auch für Schüler 😉 und auch in Fahrradstraßen – auch wenn dort die Kfz-Belastung natürlich besser kleiner sein sollte als in einigen Bremer Fahrradstraßen (um den Bogen zum Artikel zu schlagen).

      Aber ich will nun wirklich nicht zwanghaft Mischverkehr überall durchsetzen. Ich habe nichts gegen separate Infrastruktur, wenn sie (hohen) Qualitätsanforderungen genügt. Und dann ist eine Benutzungspflicht sowieso überflüssig.

      1. Hallo Karsten

        ‘Haben sich die kommunalen Budges tatsächlich zu Lasten des Radverkehrs verschoben?’
        Das finde ich keine Frage. Was bis dahin an vielen innerstädtischen Straßen für bauliche Radwege ausgegeben wurde – das ist perdu. Als kommunales Sparschwein war und ist die ‘Fahrradnovelle’ höchst attraktiv.
        Unterhalt der Radwege ebenso: ‘Blauer Lolli’ weg statt Instandsetzung/Ausbau – den Kämmerer freut’s (Um Fairness walten zu lassen: Oft mit schlechtem Gewissen, d.h. gegen zumeist durchaus vorhandene verkehrspolitische Vernunft), der örtliche ADFC jubelt(e) und es kann/konnte mit neuer Munition gegen ‘schlechte Radwege’ agitiert werden.

        “„Der Radverkehr gibt seinen Nachwuchs ab….“

        Wo ist das bekannt?”, fragst du. Und: “Aber so monokausal lässt sich die Zunahme des Elternbringeverkehrs mit Sicherheit nicht erklären.”

        1. Nichts im realen Leben ist monokausal. Das ist eine Nullaussage, die auch durch das ‘aber’ nicht an Gehalt gewinnt.
        Diese Nullaussage ändert nichts an der Tatsache:

        Mit der Verlegung des Radverkehrs auf die Fahrbahn ist der Mobilitätsradius von Kindern, der ohnehin schneller schmilzt als die Eisscholle im Klimawandel, noch einmal um ein beträchtliches Stück verkürzt worden.

        Und andersherum: Mit dem Ausbau von geschützter Radinfrastruktur lässt sich der Mobilitätsradius der Kinder nachgewiesenermaßen nachhaltig erhöhen, d.h. mit geschützter Infra wird durch Bewegungsmangel hervorgerufenen Entwicklungen wie Adipositas, Kinderdiabetes, ADHS, kognitive Minderleistungen etc entgegengewirkt.

        Lass uns auf solcherart rhetorische Spielchen verzichten.

        Die Kritik, dass das Mischverkehrskonzept Kinder ausschließt und damit jegliche Nachhaltigkeit missen lässt, diese Kritk ist jahrzehntealt. Auch Nicht-Radverkehrsinteressierte aus meinem Bekanntenkreis reagieren jedesmal entsetzt, wenn sie erfahren, dass Kinder ab 10 Jahren auf der Fahrbahn radeln müssen, so kein Radweg vorhanden.

        Nur im VC-Lager gibt man sich völlig ungerührt. Ich glaube übrigens nicht, dass das Unkenntnis darüber ist, was Kindsein ausmacht oder Empathielosigkeit. Das halte ich für vorgeschoben. Schließlich war jeder mal Kind.

        Aber da auch Andere mitlesen, die vielleicht nicht so informiert sind, wie ich es von uns Beiden annehme, etwas ausführlicher:

        Umgekehrt ist nahezu allen Raverkehrsinteressierten bekannt, dass der Erfolg der niederländischen/dänischen Radverkehrspolitik der geschützten Infra auf ihrer Inklusivität beruht – und darin sogar ihren Anfang nahm (‘Stop Kindermoord’-Kampagne Anfang der 1970er in NL/Bau von Radschulwegen zu Beginn der ‘Fahrradkampagne’ in Kopenhagen u.v.a.m.).
        Der Rückgang der Fahrradnutzung bei Kindern/Jugendlichen im Zuge der Mischverkehrspolitik hier in Deutschland kommt ja nicht von ungefähr.

        Ich zitiere aus dem Vortrag, den Prof Maria Limbourg, weit über Deutschland hinaus bekannte Doyenne der Verkehrspsychologie der Kinder, bereits 1997 auf dem Verkehrsgerichtstag Goslar gehalten hat.
        https://www.uni-due.de/~qpd402/alt/texte.ml/Goslar.html
        (Siehe ‘Fazit’, dort: Kinder als Radfahrer)

        “Kinder als Radfahrer:

        Das Verhalten von Kindern als Radfahrer ist bis zum Alter von ca. 8 Jahren so defizitär, daß eine Teilnahme am Straßenverkehr nicht zu empfehlen ist. Zwischen 8 und 14 Jahren entwickeln sich die erforderlichen Fertigkeiten, und es kommt zu einer Verbesserung des Radfahrverhaltens. Mit ca. 14 Jahren sind die Fähigkeiten zum sicheren Radfahren vollständig entwickelt.

        Durch geeignete Trainingsprogramme läßt sich die Verkehrssicherheit von Kindern als Fußgänger und Radfahrer erhöhen, es bleibt aber immer ein beachtliches Restrisiko, da sich auch „trainierte” Kinder hin und wieder ablenken lassen, um dann (doch) ohne sich umzusehen plötzlich auf die Fahrbahn zu laufen oder unerwartet mit ihrem Fahrrad auf der Fahrbahn „aufzutauchen” (vgl. LIMBOURG, 1995).
        Der „Ablenkbarkeit” kommt in Zusammenhang mit kindlichen Verkehrsunfällen eine große Bedeutung zu. Kinder können zwar „einsichtig” sein, aber nur dann, wenn sie die gefährliche Situation auch beachten, d.h. wenn sie ihre Aufmerksamkeit auf diese Situation richten. Und diese Fähigkeit ist erst mit ca. 14 Jahren vollständig entwickelt. Vorher lassen sich Kinder immer wieder „ablenken”. “

        Das bedeutet nichts Anderes, als dass Mischverkehr/Streifen Kinder bis 14 J. vom Radverkehr ausschließt.

        Wer selbst Kinder hat (Eltern von ‘Wunderkindern’ ausgenommen) oder mit Kindern zu tun hat, dem ist völlig klar, dass die enorme Zunahme des Elternbringeverkehrs sehr viel mit der Verlagerung des Radverkehrs auf die Fahrbahn zu tun hat.

        Weiterführend dazu:
        “Kinder als Radfahrer in der Altersstufe der Sekundarstufe I”
        Funk u.a., Institut für empirische Soziologie, Uni Erlangen-Nürnberg, 2009.
        http://www.ifes.uni-erlangen.de/pub/pdf/m_2_2009.pdf

        Besonders aus den Grafiken Seite 6 und 8 ist ersichtlich, welche Fähigkeiten die Kinder in welchem Alter erlernen/beherrschen.

        Z.B. das im heutigen Verkehrsalltag wichtige ‘Zwischen Begrenzungslinien fahren’ (Bild 2, S.8):
        bis 14 Jahre – sehr geringe Leistungsverbesserung
        ab 14 bis 17 Jahre – sprunghafter Leistungsanstieg

        ‘Zwischen Begrenzungslinien fahren’ ist analog zu sehen mit Streifennutzung, aber auch mit Verkehrsituationen wie eng überholt werden. Noch einmal verschärft wird diese Situation durch das (Eng-) Überholtwerden durch Langfahrzeuge wie Busse und Lkw.
        Bedacht werden muss, dass in diesen realen Verkehrssituationen ein gewaltiger Angststress hinzukommen kann oder sogar regelhaft hinzukommt. Ein Stress, der das kaum ausgebildete kindliche Vermögen, die Spur zu halten, noch einmal weit herabsetzt und sich oft im berüchtigten ‘Lenkerflattern’ bzw im unwillkürlichen Ansteuern der Gefahrenzone äußert.

        (Ursache ist die unausgebildete bzw. stressbedingte Auge-Hand Koordination. Bei großem Stress übernimmt das Kleinhirn einen Teil der Körperregie. Die ‘Hand’, d. h. die Richtung, in der der Körper sich bewegt, folgt dann dem ‘Auge’, d.h. der Blickrichtung. Auch Erwachsene kennen das vom Schlittschuhlaufen- oder Rollerskates-Lernen. Steht ein Baum/ein Pfahl im Weg, dann steuert man wie magnetisch angezogen genau darauf zu, die Hände wie beim Radfahren vorgestreckt. Der Trick, Großhirn überlistet Kleinhirn, man guckt ‘einfach’ nicht das Hindernis an, sondern 2 m daneben.

        Wegen dieser ‘Auge-Hand Koordination’, bzw wegen des noch nicht ausreichend entwickelten Vermögens, sie zu entkoppeln, können Kinder zwar oft gut geradeaus radeln, ‘versagen’ aber zwischen vorgegebenen Markierungen/Hindernissen. Indem sie auf sie achten und sie fixieren, steuern sie sie an).

        Ein Punkt nur unter sehr vielen, die Kinder vom Mischverkehr ausschließen.
        Für eine umfassende Darlegung reicht der Rahmen dieses Posts und auch meine Kompetenz nicht aus.
        Man sollte dabei nicht vergessen, dass bei allen motorischen Vergleichsuntersuchungen von Kindern ein stetiger Rückgang der altersabhängigen Leistungsfähigkeit diagnostiziert wird. Ob die bei Funk u.a. dargestellte, aus 2008 stammende Leistungs-Alter Zuordnung heute noch gültig ist, das ist unsicher.

        Meine Meinung: Das in der gesamten VC-Diskussion diese, wo nicht auf der Hand liegenden so doch leicht zu eruierenden Tatsachen überhaupt von erwachsenen Leuten bestritten werden, das sagt schon viel über die Diskussion aus.
        Obwohl, soviel Fairness muss sein, der Kern des Problems ist der Gesetzgeber, d.h. das Versagen der Politik. Solange ausnahmslos alle Parteien diese Barbarei abnicken, nämlich zugunsten des Kfz-Absatzes Kinder ab 10 J verpflichtend in den Fahrbahnverkehr zu schicken – solange darf man sich über die Verrohung der innergesellschaftlichen Diskussion zu diesem Punkt nicht wundern.

        Btw, Dr Funk vom IfES hat mir vor ca einem halben Jahr mitgeteilt, dass er an einer neuen Studie zum Themenfeld Radverkehr/Kinder arbeiten würde. Hab ich mich noch nicht drum gekümmert. Vielleicht wär das ja auch was für diesen Blog. Kontaktieren kann man ihn über den o.a. Link.

        * „In T 30 Zonen und damit oft im Umkreis von Schulen (sic!), ganz egal wie hoch die Kfz-Belastung ist, darf gleich gar keine Radinfra mehr gebaut werden.“
        Du antwortest: “Das stimmt doch gar nicht. ”

        Evan Vosberg, als Vertreter des Berliner Radentscheid Vorstandsmitglied des Berliner ADFC:

        “Die theoretische Möglichkeit, nicht benutzungspflichtige Radwege instand zu halten oder zu schaffen besteht doch schon – das können die Kommunen FREIWILLIG machen.”
        Ja, aber eben nur theoretisch, aber die Kassen der Kommunen sind knapp. Nehmen wir mal die billige Lösung den Radfahrstreifen, dafür ist eine Überprüfung nach StVO §45 Abs. 9 Satz 1 und 2 notwendig. Fällt diese Überprüfungen negativ aus, sprich keine besondere Gefährdung bei Benutzung der Fahrbahn und damit keine Notwendigkeit der Einrichtung von Radfahrstreifen bleiben der Kommune kaum Argumente, einen viel teureren baulichen Radweg instand zu halten oder gar zu schaffen. Die theoretische Möglichkeit ist zumeist also praktisch ausgeschlossen.”
        Siehe Kommentar auf https://urban.to/evanvosberg/2016/05/04/kampf-der-benutzungspflicht-und-die-folgen-213/

        Nach §45 (9) StVO sind nur ‘Schutz’streifen und Fahrradstraßen vom Nachweis einer ‘besonderen Gefährdung’ ausgeschlossen.

        T30 Zonen (“Das stimmt doch gar nicht”)
        Aus StVO §45 1c:
        “Sie darf nur Straßen ohne Lichtzeichen geregelte Kreuzungen oder Einmündungen, Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295), Leitlinien (Zeichen 340) und benutzungspflichtige Radwege (Zeichen 237, 240, 241 oder Zeichen 295 in Verbindung mit Zeichen 237) umfassen.”

        Das bedeutet zusammen mit dem Nachweis der besonderen Gefährdung aus §45 (9) ein Verbot der Anlage jeglicher Radinfra – ungeachtet der Kfz-Verkehrsstärke.

        Und noch: Der Nachweis der besonderen Gefährdung geschieht auf Grundllage der polizeilichen Unfallstatistiken.

        Ein Beispiel, das Verhältnis der Zahlen wird in Deutschland ähnlich sein.

        OECD Studie ‘Cycling, Health and Safety’, Dez 2013, Kapitel ‘Key Messages and Recommendations’, S.21:

        “Cycling crashes are significantly under-reported. The underlying reason of under-recording is that personal injury accidants are not systematically registered.”

        Während z.B. in den Niederlanden von 2000 bis 2009 im 3-Jahresdurchschnitt die Zahl der polizeilich gemeldeten Schwerletzten im Radverkehr von 1958 Personen auf 1458 zurückging, ergab sich bei Abgleich und Auswertung der Krankenhausberichte (in NL Standard) ein völlig anderes Bild. Die Zahl der Schwerverletzen war im 3-Jahresschnitt von 7276 (statt 1958) auf 9824 (statt 1458) angestiegen (Ebda, Figure I.II).

        Statt eines aus der Polizeistatistik abzulesenden Rückgangs von pi mal Daumen 25% gab es einen Anstieg von über 30%. Das Ganze, bezogen auf die absoluten Zahlen, auf 4 – 6fach höherem Niveau.

        Damit sind die polizeilichen Unfallstatistiken, was Unfälle mit Verletzten und Schwerverletzten, also den weitaus größten Teil betrifft, noch nicht einmal für grobe Trendaussagen zu gebrauchen – geschweige denn für eine Gefahrenanalyse.

        Steuerungsmaßnahmen in Sachen Verkehrssicherheit auf der Grundlage dieser Statistiken werden damit im völligen Blindflug getroffen. Ob die Maßnahmen die Probleme angehen, und, wenn ja, ob sie die Probleme verbessern oder verschärfen, das kann niemand wissen.

        Ganz offensichtlich hat in Deutschland die seit langem bekannte und damit bewusste Untererfassung von Verkehrsunfällen Methode: Sie soll zur Akzeptanz des Kfz-Verkehrs beitragen.

        Dies scheint ungleich wichtiger zu sein, als über eine aussagekräftige Datengrundlage zu verfügen, aufgrund derer geeignete Maßnahmen zum Schutz von Leben und Gesundheit der Bürger getroffen werden können.

        “Ein Schwachpunkt bei separater Infrastruktur ist m. E. immer noch die Führung an Kreuzungen und Einmündungen – da habe ich ehrlich gesagt noch keine überall sinnvollen Lösungen gesehen.”

        Auch das wundert mich doch sehr, ehrlich gesagt. Das Konzept der Protected Intersections ist in Radverkehrskreisen seit Langem bekannt.
        http://altaplanning.com/wp-content/uploads/Evolution-of-the-Protected-Intersection_ALTA-2015.pdf

        Zudem ist die Mär von diesem angeblichen der geschützten Radinfra immanenten ‘Schwachpunkt’ doch längst und zigmal widerlegt.

        Z.B.:

        Aus der von der aus der KFZ-Lobby finanzierten UDV 6/2013 erstellten Studie “Abbiegeunfälle Radfahrer vs Kfz/LKW”:

        “5.6 Präferierte Radführungsformen
        Für die untersuchten Radführungsformen [Hochbord, Radstreifen, Mischverkehr] war kein Unterschied im objektiven Risiko (Konfliktrate) nachweisbar.

        Der Unterschied im objektiven Risiko ist vielmehr aus dem Radverkehrsanteil der untersuchten Städte ersichtlich. Dort, wo ein vor dem Kfz-Verkehr baulich geschütztes Radwegenetz zum Radeln einlädt, dort sind die Unfallzahlen hoch signifikant niedriger. So weist Münster eine um mehr als 50% niedrigere Konfliktrate auf als die Vergleichsstädte:

        Münster Konfliktrate 5,8% / UKR 27,6
        Magdeb. Konfliktrate 11,5%/ UKR 33,9
        Darmst. Konfliktrate 13,9%/ UKR 39,1
        Erfurt Konfliktrate 13,2%/ UKR 72,1

        UKR: Unfallkostenrate. Die Konfliktrate ist sehr hoch signifikant mit dem tatsächlichen Unfallgeschiehen korreliert.

        Sprich: In Münster mit seinen vielen Radwegen ist der Radler mehr als doppelt so sicher vor den gefährlichen Abbiegeunfällen wie in den 3 Vergleichsstädten.
        Und obendrein ist die Unfallkostenrate, d.h. die Schäden für die Radfahrer, in Münster 40% unter dem Schnitt.

        Wohlgemerkt: Wir sorechen von ABBIEGEUNFÄLLEN, angeblich der grösste Nachteil von geschützter Radinfra im Vergleich zum Mischverkehr!

        Dagegen zeigen sich erhebliche Unterschiede in der Nutzung und Präferenz der verschiedenen Radverkehrsführungen bei der Verhaltensbeobachtung der Radfahrer (Tabelle 18) und ihrer anschließenden Befragung.

        5.6.1 Verhaltensbeobachtung
        In der Verhaltensbeobachtung konnte ein ähnliches Flächennutzungsverhalten wie in der Verkehrszählung (Kapitel 5.1) beobachtet werden. Die vorschriftsmäßige Flächennutzung ist bei Radfahr-/Schutzstreifen am höchsten (93,8 %). Dass der sonst weithin beliebte Radweg nur zu knapp 80 % vorschriftsmäßig genutzt wird, ist auf die hohe Anzahl an Radfahrern, die in falscher Richtung unterwegs sind, zurückzuführen. Weit ab fällt der Mischverkehr, wo nur jeder dritte Radfahrer die angebotene Führungsform vorschriftsmäßig nutzt. Die sehr geringe Regelbefolgung von 32,0 % wurde vermutlich durch die Eigenarten der 43 untersuchten KPA [=Knotenpunktarme: Kreuzungen, Einmündungen] mit Mischverkehrsführung (vor allem verkehrsarm, Kopfsteinpflaster, etc.) zusätzlich beeinträchtigt.

        Doch scheint unstrittig, dass der Mischverkehr die meistabgelehnte Führungsform darstellt.”

        Auszug aus der telefonischen Befragung, n=200 (S.88, Tabelle 18)

        “ziehe ich vor”: 1% ohne Radweg, 29% Radweg auf Fahrbahn, 70% Hochbord

        “fühle mich sicher” *: 2,3 ohne Radw., 3,8 Radw. auf Fahrb., 5,1 Hochbord

        “komme schnell voran” *: 3,6 ohne Radw, 4,5 Radw. auf F.b., 4,4 Hochbord

        ( * = Antwortskala von 1 = „trifft ganz und gar nicht zu“ bis 6 = „trifft voll und ganz zu“)

        Das Faß ‘Aufhebung der Ben.pflicht’, ein in sich widersprüchlicher und unzutreffender Begriff, der Benutzungspflicht der Fahrbahn zum Inhalt hat, das mache ich heute nicht mehr auf.
        Ich verweise dazu auf meinen Blog:
        Aufhebung der Benutzungspflicht. Irrtum oder Populismus.
        https://radverkehrhamburg.wordpress.com/2016/01/11/815/

        Weiter auf:
        Die Benutzungspflicht ist irrelevant
        https://anderebmv.wordpress.com/2016/01/18/die-benutzungspflicht-ist-irrelevant/

        Und auf den o.a. verlinkten Post von Evan Vosberg.

        Ich danke den Blogbetreibern für die Mühe des Durchsehens und die Veröffentlichung dieses doch sehr lang geratenen Kommentars.

        1. Hallo Strizzi,

          ich glaube, Du verortest mich vollkommen falsch: auf meinem täglichen Arbeitsweg 8 km quer durch die Stadt nutze ich ca. 90 % der nicht benutzungspflichtigen Radwege, weil ich überhaupt keine Lust auf den Streß und Stau auf der Fahrbahn habe, und ich gehe davon aus, dass es der Mehrheit der anderen Radfahrenden genauso geht. Ich lasse lediglich einige hundert Meter nicht benutzungspflichtigen Radweg rechts liegen, weil a) er komplett überflüssig ist, weil es b) an einer Stelle auf der Fahrbahn deutlich sicherer ist (schlecht gelöste Abbiegeproblematik) und sich c) meine Fahrzeit deutlich verlängern würde (2 x indirekt links abbiegen vs. 2 x direkt links abbiegen innerhalb von 50 Metern).
          Was ich konsequent nicht mache: gegen die Fahrtrichtung oder auf dem Gehweg fahren, wenn der Radweg nicht geht.

          Aber es geht in diesem Blog und speziell in diesem Artikel um (geplante) Fahrradstraßen in Bremen: und ich kann die ganzen Kritikpunkte (speziell zum Kfz-Durchgangsverkerh) schon irgendwie nachvollziehen, aber was ich eben anders sehe: ich halte die dort vorhandene Radfahrsinfrastruktur nicht für erhaltenswert (Humboldtstr., Scharnhorststr. etc.). Das waren einfach grottige Radwege und sie sind nicht erst in den letzten 20 Jahren nach Abschaffung der Benutzungspflicht mangels Unterhalt grottig geworden, sondern sie waren auch schon vor 20 Jahren grottig. Und sie waren und sind m. E. vollkommen überflüssig (T30, wenig Verkehr, kein Schwerlastverkehr, kein Linienverkehr etc.). Wenn man da nun Probleme identfiziert, muss man die gegenwärtigen oder geplanten Fahrradstraßen verbessern (meinetwegen baulich die Kfz ausbremsen oder den Kontrolldruck für mehr Regeltreue erhöhen). Ich trauere den Radwegen (nicht allgemein, sondern in diesen Straßen!) nicht hinterher. Und ich weiss, dass ich selber nicht repräsentativ für alle Radfahrer bin, aber ich sehe da auch kein Problem für 8 oder 80igjährige. Insofern wäre da natürlich eine Evaluierung tatsächlich sehr spannend!

          * wenn ich Dich richtig verstehe, ist (Bau und Erhalt) von Radinfrastruktur mit Abschaffung der allgemeinen Benutzungspflicht freiwillig geworden und wird deswegen nicht gemacht, weil Kommunen keine freiwilligen Verkehrsinfrastruktur finanzieren:
          – warum gibt es dann in Bremen die Tempo 30 Zone in der Augsburger Str. (Schule!) mit vernünftigen Radwegen? Ich weiss nicht exakt, wann die neu gebaut ist, aber vom Zustand kann die noch keine zwanzig Jahre alt sein!
          – warum wurden dann am letzten Freitag in Bremen beim heftigen Schneefall die nicht benutzungspflichtigen Radwege an Hauptstraßen gekehrt?
          – warum plant Bremen Sachen wie eine Weservertiefung oder das OTB? Ich würde gerne wissen, wer die dazu zwingt, denn nach Deiner Theorie machen die das ja nicht freiwillig

          * Kinder im Straßenverkehr: Ich frage mich immer noch, was hier in Bremen seit Aufhebung der allgemeinen Benutzungspflicht an Radinfrastruktur weggefallen ist (oder schlechter gepflegt wurde oder nicht neu gebaut wurde) und wie weit sich das auf Kinder auswirkt.

          * „Auch Nicht-Radverkehrsinteressierte aus meinem Bekanntenkreis reagieren jedesmal entsetzt, wenn sie erfahren, dass Kinder ab 10 Jahren auf der Fahrbahn radeln müssen, so kein Radweg vorhanden.“ Na ja, das gibt die gültige Rechtslage wieder und hat mit der Abschaffung der allgemeinen Benutzungspflicht doch nun überhaupt nichts zu tun (es sei denn, man unterstellt, dass mit Abschaffung der allgemeinen Benutzungspflicht auf einmal auch alle Radwege verschwunden sind). Natürlich ist meine eigene, anekdotische Erfahrung nicht wissenschaftlich repräsentativ, aber ich kenne viele Wohn/T30-Straßen, die noch nie einen Radweg hatten oder ihn vereinzelt in den letzten Jahren verloren haben und wo zehn- bis 14jährige Kinder m. E. ohne Probleme auf der Fahrbahn fahren können.

          * aus meiner Sicht geht es bei den Fahrradstraßen dieses Artikels (vielleicht mit Ausnahme Parkallee, nicht so gut gelöst, und Wachmannstraße, Fahrradstraße funktioniert dort gut) um Wohnstraßen in Wohnvierteln. Ich vermisse dort keine baulichen Radwege und sehe dort kein Problem, wenn zwölfjährige im Mischverkehr auf der Fahrbahn fahren. Genausowenig wie ich bauliche Radwege in der Worpsweder Str. vermisse oder in der Emmastr. nutze.

          Genauso wenig, wie es von VC-Befürwortern hilft, das Fahrbahnradeln ausnahmslos und überall zu propagieren, hilft es doch von Infrastrukturbefürwortern ausnahmslos und überall Radwege zu verteidigen oder zu fordern. Und wenn man sich mal vernünftig an einen Tisch sitzt, wird man feststellen, dass man sich in den Extremen einig ist (Langemarckstaße lieber mit Radweg, Beethovenstr. lieber ohne Radweg) und dass in der Mitte (Scharnhorststr. mit oder ohne Radweg) ein kleiner Bereich bleibt, wo man sich vielleicht nicht einig ist. Aber das soll uns doch bittesehr nicht daovn abhalten, für mehr und besseren und sicherern Fahrradverkehr zu kämpfen.

          Vielen Dank auch für die weitern Ausführungen und links. Ich gehe jetzt nicht auf alles im Detail ein, weil der Austausch ja bereits jetzt die Kommentarfunktion beinahe sprengt.

  4. “Und klar, das Problem tritt überall dort auf, wo wir bisher die Abfolge Fußweg, Baumreihe, Radweg, Fahrbahn hatten und wo dann der Radweg schlicht umgewidmet wurde zur Parkspur. Eine fatale Entwicklung in Bremen. Völlig undurchdacht.”

    Also sorry, aber da widerspreche ich Dir: ich trauere keinem der in Parkplätze umgewandelten Radwege (die ich kenne, z. B. H.-H.-Meier-Allee) hinterher. Die Radwege waren so grottenschlecht, dass sie wirklich nicht erhaltenswert waren: zu schmal, schlechte Oberfläche (Wurzelaufbrüche), Gefahr durch öffnende Türen parkender Autos. Ich muss nicht zwanghaft Mischverkehr durchsetzen und habe nichts gegen separate Fahrradinfrastruktur, aber diese muss gut sein (besser als ERA 2010), also breit genug, gute Oberfläche und sichere Führung bei Kreuzungen und Einmündungen.
    Dass es aus ökologischen Gründen (um dem Kfz-Verkehr nach und nach Platz wegzunehmen und um die Bäume zu schützen) nicht unbedingt sinnvoll ist, die ehemaligen Radwege komplett in Parkplätze zu verwandeln, sehe ich genauso.

    1. Ich glaube, hier haben wir ein Missverständnis, ich habe vergessen, den Satz zu Ende zu führen:

      Und klar, das Problem tritt überall dort auf, wo wir bisher die Abfolge Fußweg, Baumreihe, Radweg, Fahrbahn hatten und wo dann der Radweg schlicht umgewidmet wurde zur Parkspur. Dieser Radweg hätte stattdessen saniert und modernisiert werden sollen, also breiter, glatter etc. Diese systematische Unterlassung ist eine fatale Entwicklung in Bremen. Völlig undurchdacht.

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