Model Bike Neighbourhood in Neustadt?

The term “Model Bike Neighbourhood” (Fahrradmodellquartier) awakens fantasies and desires in me. It sounds like “city of the future” and rather cool. It sounds like a neighbourhood, in which everyone can move in the public space with the same right and without fear. People like to hang around outside and engage in conversation or participate in public life. Cargo bikes are being shared and walkways and spaces are free from parking cars. Nobody is run over by two-ton metal boxes, nobody is harked at or pushed aside. Air is pure – besides the Neustadt watermark of malt and liquid chocolate – and you can hear the birds singing. Cars play but a marginal role.

In answer to a call by the federal ministry for the environment (Bundeswettbewerb Klimaschutz im Radverkehr), an alliance formed made up of the University of Applied Sciences, the ADFC (bicycle advocacy group), the local network of cultural initiatives, local parliament, a number of kindergartens and others. Together with the Senator for the Environment of Bremen they drew up a project draft and applied for funding of such a “Model Bike Neighbourhood”. The chosen projects are about to be announced by the end of this year and Bremen expects chances to be high to receive funding of around 2.4 million Euro for implementation.

Initially, I was surprised by having a dream suddenly filled with life. Soon after, a feeling of curiosity and even, unfortunately, a certain distrust spreads. How do the initiators imagine a “Model Bike Neighbourhood”? Meaningful civic participation in the formulation of the draft plan has not taken place and only limited opportunities are planned for the future. The concept is ready, as of now only the money is missing. Even though not all details are known, the general gist of the project is not hidden from the public. An information event at which the quality of the catering dwarfed the possibilities to give input as well as an early version of the project plan and a couple of media reports are available and draw a general picture how the “Model Bike Neighbourhood” Bremen Neustadt could look like, if the money is coming in at the end of this year.

An early version of the project space (red and yellow). Copyright with the Senator for the Environment.

These are the key facts & figures and planned measures of the initial project draft:

  • Space: Alte Neustadt between Friedrich-Ebert and Langemarck streets as well as betweeen Am Deich and Lahnstraße.
  • Time frame: Implementation until the end of 2018.
  • Implementation of cycling streets (Fahrradstraßen) on most streets with the slogan of “cycling zone”. Exceptions are Wester/Oster, Friedrich-Ebert and Langemarck streets.
  • Installation of asphalt corridors on cobblestone streets for greater cycling comfort including on Roland, Delme and other streets (not included is Rückert street).
  • Calmed traffic area (similar to shared space) including street level elevation on Neustadtswall between the night club Modernes and Langemarck street.
  • Improved possibilities for crossing of Wester/Oster and Langemarck street.
  • Up to 360 additional bicycle stands and the replacement of 10 car parking spots.
  • Installation of a bicycle center (Radstation) on the campus of the University of Applied Sciences offering safe bicycle parking, sanitary installations, gastronomy, (self-help) bike repair shop, (cargo) bike lending system etc.
  • Improvement of bicycle parking (simple and roofed bicycle stands) at three University of Applied Sciences sites (Neustadtswall, Flughafenallee and Werder street).

Alte Neustadt could become a “Model Bike Neighbourhood” and for taking this initiative thanks is due to the initiators as well as to the Senator for the Environment. We are hoping Bremen will be awarded the funding for this project that is aimed at strengthening cycling and making our city more liveable. It can be perceived as an important step in the right direction, towards inner cities that carry less of a mark of car mobility. Yet, inspite the good intentions and the hard work put into the project by the initiators, there is room for constructive criticism. There is no intention of creating a near-car free and human-sized neighbourhood. At least two other essential aspects in climate and human friendly urban mobility planning are underrepresented in the project plan for the “Model Bike Neighbourhood”.

Kleine Johannisstrasse: One of the more uncomfortable streets for cycling
Kleine Johannisstrasse: So far a rather bumpy ride

 1. Whose city?

Without direct democratic participation there will be only limited ownership of the project by residents of Alte Neustadt. When is the paradigm of fake participation processes finally being replaced by a new understanding of the importance of truly shaping our cities together? During on-site inspections obvious mistakes can be ruled out and concerns can be voiced. But this is not enough, if nobody listens to these concerns. The city is a living, growing organism that is made by and for the people who live in it. There have to be well communicated, transparent and powerful tools of participation and shaping these kinds of projects. The lack of real participation in the present case is far from being surprising, yet it is regrettable. It should only encourage us more to use those forms of participation that we do have even more actively: getting involved in local parliament, citizen initiatives, even inofficial and self-organised planning workshops.

Roland street already has an asphalt strip. Will there soon be less cars, too?

2. No bike neighbourhood in car city

The initiators of the project at hand conceive of the strengthening of cycling as enough of a penalisation of motorized private transport. Therefore they are planning almost exclusively infrastructural measures benefitting cycling. Yet, to fully unlock the potential for bikes, public space needs to be reconquered from car traffic. To be clear: In a neighbourhood in which everyone can feel safe enough to move about unmotorised there can be no right to free parking in puclic space and no unconditional right to travel by car, either. This demand may not be politically attractive and the initiators point out their step-by-step approach. The opportunity to embed infrastructural measures in a wider political concept is thusly foregone, however.

What are further measures that are conceivable and desireable to really make Alte Neustadt a model neighbourhood for cycling?

Real Cycling Streets

The proposed implementation of cycling streets seems impressive – but it turns out to be somewhat of a fraud. While the relevant law (StVO) makes it clear that cars may only use bicycle streets exceptionally, in Bremen the opposite is the case. Accordingly, there are only fake bicycle streets planned for the “Model Bike Neighbourhood”. Experience in Humboldt street and Parkalle show that bicycle streets open for all cars are not sufficient to make cycling and walking safe. Instead, cyclists should have priority in all of the project area and cars could be banned everywhere except Oster/Wester and Lahn street. Neustadtswall could be open only to the cars of residents, if parking space on public land should still be provided.

From Modernes to University of Applied Sciences: Soon to be elevated and traffic calmed all the way.

Effective Parking Management and Neighbourhood Car Park

The proposed number of parking spaces that will make way for bike stands is ridiculously low. The fact that not only residents but also tourists visiting the inner city or catching a flight at the nearby airport are using public space to leave their cars for free is scandalous. Effective parking management is urgently called for. A planning conference on this topic, after long delay, is finally planned for spring. A positive decision on the “Model Bicycle Neighbourhood” could support a climate and human friendly position in this process as well. An additional option could be the installation of a neighbourhood car park while banning all parking in the “bicycle zone”.

The “Model Bike Neighbourhood” is an encouraging first step and potentially one towards a more liveable city of the future. How far the project will carry and in how far the modal share of non-motorised mobility will be increased heavily depends on the implementation and engagement of the local community. If Bremen receives the funding, it will be our job to work towards a wholesome implementation of the concept. We need to do even more for Alte Neustadt to become a real model of climate and human friendly mobility. The project “Model Bicycle Neighbourhood” can be a good first step in that direction. Whether it will be, depends on us.

7 thoughts on “Model Bike Neighbourhood in Neustadt?

  1. Als Nachbarin auf der “andere” Seite der Neustadt (Huckelriede), fällt mir nur auf – wie komme ich bzw meine Kinder sicher hin mit dem Fahrrad?
    Auf dieser Seite gibt es noch weniger Aufmerksamkeit und Planung für sicheres Beisammenwohnen und Fortbewegen. 50-Strassen werden mit 80 gefahren (besonders Abends…), es wird gefährlich falsch geparkt, sichere Radwege zur Schule und Kindergarten fehlen…und statt in Gesamtkonzepte für alle zu investieren, kommt es mir vor, als ob ein Schauprojekt hier gemacht wird.
    Wir kaufen gerne in der Pappelstrasse ein, gehen gern ins Südbad, besuchen Freund im Flüsseviertel…aber besonders für meine Kinder gibt es kaum sichere Wege. Wir wollen Radfahren und zu Füß gehen, aber die Thedinghauserstrasse, Gastfeldstrasse, und Buntentorsteinweg z.B. sind lebensgefährlich für alle…also wie kommen wir zum geplanten “Modellquartier”?
    Ich habe Bremen, und die Neustadt, als Wahlheimat ausgesucht wegen der Lebensqualität. Leider durch rasenden Autos, viele Falschparker, agressives und verzweifeltes Verhalten, sinkt diese Lebensqualität sehr schnell.

    1. Moin Anne,
      Das Fahrradmodellquartier ist konzipiert als Teil des Verkehrsentwicklungsplans, bzw. soll eingebunden sein/werden in ein Netz von sogenannten Premiumrouten. Du hast aber recht: es ist noch ein weiter weg. Es lohnt sich, zu Beiratssitzungen zu gehen (einmal im Monat) und auf Gefahrenstellen hinzuweisen und Verbesserungsvorschläge einzubringen. Das ist zwar oft mühsam, aber kann etwas verändern – zumindest im Kleinen. Ansonsten wünsche ich euch viel Mut und Geduld beim Radfahren – trotz Autoverkehr. Sucht euch die sicheren Strecken raus, bspw. nicht durch den Buntentorsteinweg sondern parallel am Werdersee entlang. Das ist auch für die Kinder eine schönere, entspanntere Erfahrung. Und weniger traumatisierend 😉

      1. Danke Lukas für dein Antwort und deine Vorschläge.

        Wir gehen seit dem Sommer regelmäßig zu den Beiratssitzungen. Anträge müssen ja immer “geprüft” werden, auch wenn es um Tempo-30 gehts.

        Und hier geht es wirklich um körperlicher Unverzehrtheit!

        Da der Einzugsgebiet von der Karl-Lerbs-Schule jetzt auch bis neben die Buntentorsteinwegschule reicht, müssen etliche Kinder irgendwie Buntentorsteinweg, Kirchweg, Gastfeldstrasse, und Thedinghauserstrasse zu überqueren. Auch in der Dunkelheit. Ohne, dass Bremen dafür sorgt, dass die sicher hinkommen können.

        Und meine Tochter, die sehr vernünftig und sicher ist im Verkehr, war trotzdem dieser Herbst fast üerfahren – bei Grün. Sie muss ja irgendwie zur Schule kommen, und den kleinen auch zum Kindergarten…Wedersee ist keine Option für meine Kinder oder mein Mann, der nach Woltmershausen fährt mit dem Fahrrad und öfters in der Woche was gefährliches erlebt, weil nicht geregelt wird.

        Solange Verkehr in der Neustadt in vielen Hinsichten nicht geregelt bzw kontrolliert ist (illegales Parken, über Rot fahren, Drängeln, Rasen…) finde ich es sinnvoller zu verlangen, dass an die Gesetze gehalten wird – bevor teure Modellprojekte aufgebaut werden. Die Entschuldigung für fehlendes Kontrollieren heisst immer ja, dass nicht genug Personnel da ist, weil Geld fehlt. Man bekommt ziemlich schnell den Eindrück, dass Bremen sich nicht regieren kann – aber grosse “Werbe”- Projekte werden trotzdem immer geplant.

        Wir sind hier nicht gegen fahrradfreundliches Planen – ganz im Gegenteil! – aber warum nicht für unsere alltägliche Sicherheit sorgen wenn wir zur Schule, Arbeit, oder auch Einkaufen mit dem Rad erledigen wollen und sollen?

  2. Danke für deinen informativen Artikel.
    hinsichtlich der Fahrradbügel habe ich noch eine Frage.
    Sind denn mit den 10 PKW Stellplätzen die für Fahrradbügel aufgegeben werden wirkliche Stellplätze gemeint oder die von PKW zugeparkten Fussgängerbereiche. 10 Stellplätze ergeben ja noch nicht 360 Bügel. Kannst du mir dass noch mal genauer erklären?
    Die Fahrradbügel können ja den Fussgängerraum schützen wenn sie so angebracht sind, dass sie diesen nicht verbauen sondern abschirmen. Ich meine legale PKW Stellplätze sollten erstmal bestehen bleiben aber nicht umsonst.
    Ein gutes klimataugliches Verkehrskonzept könnte in jahrelanger stetiger Verfolgung seiner Stadt- und Klimapolitischen Ziele, Lebens-und Aufenthaltsraum und dazu gehört auch der Schutz der Wurzelbereiche der Bäume unter Einbindung der von dir so gut beschriebenen Bürgerbeteiligung zurückgewinnen.
    Wie kann gute Bürgerbeteiligung praktiziert werden? Wo gibt es gelungene Beispiele?
    Beinhaltet eine wirkliche von unabhängigen Fachleuten begleitete und strukturierte Bürgerbeteiligung auch Lernprozesse um die für die Klimaziele notwendige Transformation der Gesellschaft anzuregen??

    1. Hallo Cornelia,
      Danke für Dein Interesse. Laut Projektskizze sollen 10 legale Stellplätze entfernt werden. Das ergibt (demnach) 60 Radbügel. Zusätzlich sollen 24 Gehwegnasen mit je 5 Bügeln ausgestattet werden. Das gibt insgesamt 180. Insgesamt werden aber 360 angestrebt. Wo die genau sein sollen, wird nicht spezifiziert. Zu beachten ist außerdem, dass es noch zu einigen Änderungen zwischen der Projektskizze und der nicht öffentlich zugänglichen (und mir auch nicht bekannten) jetzt eingereichten Fassung gekommen ist.

    2. Hallo.
      “Wie kann gute Bürgerbeteiligung praktiziert werden? Wo gibt es gelungene Beispiele?”
      Bürgerbeteiligung muss meiner Meinung nach weit über die in Deutschland praktizierte Form des ‘Bürgerdialogs’ hinausgehen, wenn sie fundiert sein soll.

      R2G in Oslo will die Innenstadt bis 2019 autofrei machen und den Radverkehrsanteil von ca 8% bis 2005 auf 16% verdoppeln. Die Radverkehrsstrategie wurde bereits von der vorherigen konservativen Stadtregierung angeschoben.

      Neben den Bürgerdialogen, bei denen wie stets nur Einige ihre Interessen vertreten, gehen die Entwickler (spacescape, Stockholmer Stadtplanungsbüro) zu den Bürgern hin, es kommt research zum Zuge.
      ‘Research’ bedeutet: Die Planer gehen zu den Menschen – nicht nur die Menschen zu den Planern.
      Es kommen auch die zu Wort, die abends um 20.00 Uhr Anderes zu tun haben oder schon im Bett liegen.

      “…. development of a cycling strategy. Spacescape has been involved as a consultant in this work and began the process with a thorough examination of Oslo cyclists.

      We looked at such aspects as, what is the bike modeshare? Who are the cyclists? Are there differences between neighbourhoods? Between women and men? Between children and adults?

      To develop this knowledge we used questionnaires, cyclist observations, interviews with principals, and image surveys with different types of cyclists. This formed the foundation of the Bicycle Strategy that Spacescape has developed for the city.”

      Auch interessant: “Nordic Cycle Cities”- Cycling on the agenda in 11 Nordic municipalities
      Bicycle Account -> Bicycle Strategy -> Bicycle Action Plan -> Bicycle Account -> …

      “Citizen satisfaction
      The 11 municipalities conducted citizen surveys in connection with the bicycle accounts of 2009 and 2010.
      Among other things, the surveys asked cyclists to rate their overall satisfaction with various local cycling facilities.”

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