Bremen’s Parking Policy Battleground

Sielwall (left) 1980 and (right) 2017

Some cycling activists may be wondering why we’ve spent the last couple of months discussing the apparently boring subject of car parking. True enough, there are certainly sexier cycling themes to pursue in Bremen at the moment – the planned Cycling Quarter in the Neustadt, the Premium Route from Mahndorf to Bremen-Nord, that is under discussion, or the new cycling bridge over the Weser. But the place of parking in the traffic hierarchy can have a radical influence on the progress or otherwise of everyday cycling in Bremen.

We have already looked at the ways in which illegal parking is routinely overlooked by Bremen’s enforcing authorities. But it is the over-zealous defence of legal parking spaces, in the face of conflicting demands from other road users, that defines key transport policy debates in Bremen.

Raised junction on Sielwall

One example is Sielwall, a feeder road from the national trunk road along the river, the former B75, into the Viertel’s residential and shopping streets with 5300 cars and lorries every day. Feeder roads like this are the battleground for cycling policy in Bremen. It is widely accepted that calmed, and relatively low vehicle volume residential streets with a 30kph speed limit, do not require special cycling infrastructure. Similarly, high-volume, and often high speed, trunk roads are regarded as simply too dangerous for mixing cyclists with motor traffic. But in between these two types are the feeder roads like Sielwall, where traffic volume and speed both lie on the borderline for cycling safety.

Cyclists forced from their cycle path onto the pavement

Along much of the 450 metre long street there are parking bays, with a cycle path running between them and the footpath. But in other areas cars are allowed to park with two wheels on the road, the others on the pavement, leaving the cycle path untouched – in theory. The reality is often quite different: All wheels are on the pavement, two wheels innocently covering the cycle path. 

End of the 30kph zone, motorists often believe there is no 30kph limit on Sielwall.

Sielwall is also a street with a 30 kilometre per hour speed limit. However, the limit is rarely observed by through traffic. The situation is further confused by the fact that it feeds a 30 kilometre per hour zone, which in bureaucratic traffic-speak is different from a 30 kilometre per hour street that moving from a zone to a street requires a sign signifying the end of the 30kph zone, but not the beginning of the 30kph street.

Sielwall was re-developed in the early 1980’s following the victory of the campaign to stop the building of an urban motorway through the district. As part of that development, the street got its first separated cycleways, complete with raised humps at junctions to make cycling smoother and more continuous. This was in no small part due to the role of the German Cycling Club, ADFC, a national body founded in Bremen in 1979, who lobbied for improved cycling infrastructure.

Over the following 20 years, Bremen’s cycle path network grew to 700 km, and figures for cycling’s  modal share steadily rose. But in 1993 the German Cycling Club ADFC began to change its position, proclaiming that it was safer to cycle on the road than on cycle paths. This ideology, so-called objective safety, was largely based on one study published in 1993 by Hannover-based researchers. The study of 9 German cities, including Bremen, suggested that on-road cycling was at junctions safer than cycling on a cycle path. But this study never suggested abolishing cycle paths. Instead the researchers recommended an improvement of their design at junctions – exactly the way all junctions on Sielwall were built – with raised bumps.

However, as the ADFC moved to abolish the compulsory use of cycle paths, the study was used to generalise the apparent dangers of cycle paths. Statements began to appear in official documents lamenting Bremen’s cycle paths, and arguing that cyclists would be better off on the road. But what all these documents and statements never told us: The researchers from Hannover said in their study on page 236: „Allerdings lässt sich aus dem Ergebnis nicht schließen, die Führung auf der Fahrbahn oder auf Radfahrstreifen sei generell sicherer als die auf Radwegen.“ Means: It is not generally safer on the road for cyclists than on off-road cycle paths. – An important sentence. 

With Bremen’s financial problems dominating the political agenda, maintaining cycle paths, at least those on feeder roads like Sielwall, became a low priority. More and more, parked cars were allowed to encroach. But unfortunately for policymakers, this wasn’t enough to get cyclists on to roads. Bremen’s citizens repeatedly expressed their preference for separated cycleways, regarded as “problematic” in a 2007 official presentation.

Bremen’s “problems” – too many, much loved, cycleways.

But another argument, well known to readers in the United Kingdom, was about to be deployed. As cycle paths began to be overrun with parked vehicles, cyclists were forced to stray onto pavements already too narrow for pedestrians, especially those in wheelchairs or pushing baby buggies. Conflicts beween pedestrian and cyclists on these feeder roads grew. But that did not lead to abolishing parking spaces or moving parked cars back onto the road. Instead, arguments began to appear in favour of pedestrians, that involved the elimination of cycleways. This was crystalised in the current Transport Plan, VEP, whereby the fate of Sielwall’s cycleways was detailed under the heading “Accessibility”. The re-configuring of cycling infrastructure on Sielwall would not be made on terms relevant to cycling, but to improve space for pedestrians. Thus:

“Sielwall has in many parts only extremely narrow footpaths and cyclewpaths. In order to allow pedestrians to have enough space, cycling needs to be carried out on the road. For this purpose, it is necessary to prevent parking on the road along the entire length”. (VEP page 165)

Anyway, the VEP proposed that cyclists be returned to the pre-1980s position, lose their cycle paths, and mix with motorised traffic on the road. Not because it is a street that will be calmed to make it safer for cyclists, nor because it will help increase cycling numbers – evidence suggests the contrary – but because parked cars are absolutely sacrosanct.

The VEP’s embrace of onroad cycling, and rigid defence of parking spaces, is thankfully just one strand of transport thinking in Bremen. Though it was partly authored under ADFC influence, today’s ADFC Bremen has largely shed its vehicular cycling past. There are also contrary voices within Bremen’s administration.  For example, a very different approach was recommended by a European project involving Bremen as a key partner. The PRESTO project, a partnership between Bremen, the ADFC and a number of cities and cycling organisations around Europe, issued a series of guidelines and fact sheets in 2010, including one entitled “Cyclists and Pedestrians”. Here (p.1 and 4), it was argued that “cyclists and pedestrians mix easily” and:

“When space is restricted, fully separate provision for cyclists as well as pedestrians may not be possible if quality design dimensions are respected. Sharing space between cyclists and pedestrians may be the best available option. The safety risk of mixing cyclists and pedestrians is much lower than mixing either with motorized vehicles….The first approach should be to try and free up space by reducing the claims of motorized traffic: reroute car traffic and take out a traffic lane; take out a parking lane”.

A section of Sielwall cycleway that was upgraded in 2014

Meanwhile, on Sielwall itself, the local council which is ultimately responsible for the cycle paths the VEP wishes to remove, spent a substantial sum of money just three years ago upgrading a section of the street’s cycleways. When we contacted the office, they were dismissive of the VEP’s bizarre ideas for removing cycleways they had just upgraded, whilst acknowledging that parked cars were a problem still to be solved.

The fate of Sielwall’s cycleways, and others on similar feeder roads throughout the city, is up for grabs. Different forces within and without the administration will continue to do battle over the coming months and years, on the one hand to defend and improve them, and on the other to eliminate them and reclaim the space for other users. Key to which policies prevail however, will be the city’s car parking policy. Once the rigid defence of these few spaces on streets like Sielwall is challenged, space for both cycling and walking can again become priority. And weak VEP proposals like this one can be consigned to the dustbin of history.

20 thoughts on “Bremen’s Parking Policy Battleground

  1. Danke für den schönen Text. Manchmal macht es Spass, so gründliche und lange Texte zu Themen wie diesen zu lesen. In diesem Fall fördert erst die Gründlichkeit des Zugangs die aus meiner Sicht brementypischen Vollzugs- und Thematisierungsdefizite zutage. Wenn sie dann da so vor einem liegen, sieht das nicht schön aus.
    Die Fragestellung, wie es dazu kommen kann, dass eine Handvolle Parkplätze zu einem stadtentwicklungspolitischen Hindernis werden, finde ich spannend, sie weist über Bremen hinaus und hat elementaren Charakter in Bezug darauf, wie wir mit knappem Raum in Städten umgehen wollen. Wollen wir wirklich, dass soziale Aktivität behindert wird, damit man da Autos abstellen kann?

    1. Lieber Carsten, Danke für das Lob! Im Grunde geht es uns natürlich um die Frage, warum wir genau das zulassen, was Du/Sie in dem letzten Satz sagst. Die Prioritäten werden immer noch falsch gesetzt, Bremen tut sich sehr schwer damit, den Autoverkehr nicht für wichtiger zu halten als den Umweltverbund. Und Anwohnerparken wird gerne mit der Begründung abgelehnt, es könnten nicht genug Parkplätze für die Anwohner garantiert werden. Meine Frage ist dann immer: Wie messen wir “genug”? Am Ende ist es eine politische Entscheidung, was wir mit dem öffentlichen Raum machen, wie wir ihn nutzen (lassen). Noch wird viel zu viel Rücksicht auf die AutobesitzerInnen genommen bis hin zum geduldeten illegalen Parken. Wollen wir eine Verkehrswende, dann muss sich das umdrehen.

  2. Ich verstehe den Tenor des Artikels nicht so ganz:
    Dass die Parkplätze ein großes Thema sind ist mit schon klar. Aber wenn ich die Situation für den Radverkehr verbessern will, ist es doch vollkommen unabhängig von der angestrebten Radfahrführung (separat oder Mischverkehr) hilfreich, die Anzahl der parkenden Autos zu reduzieren, oder sehe ich da was falsch?

    “Es ist zwar weitgehend akzeptiert, dass ruhige Nebenstraßen mit Tempo 30 nicht unbedingt eine separierte Fahrradinfrastruktur benötigen. Bisher galt aber auch noch, dass auf viel befahrenen Straßen mit Tempo 50 der Mischverkehr von Rad und Auto eher nicht angesagt ist.”
    Sehr schöner Satz! Ich glaube nämlich, die es die immer wieder herbeigeschriebene Spaltung zwischen Mischverkehr- und Separationsbefürwortern so gar nicht gibt.

    “Straßen wie der Sielwall sind die Hauptkampffelder der Fahrradpolitik in Bremen.” Unnötig aufpuschende Rhetorik. Es wäre doch schön, wenn sich keiner, der die Bedingungen für mehr Radverkehr verbessern will, im Kampf gegen andere sieht, die sich ebenfalls für Radverkehr stark machen.

    Verstehe ich den vorliegenden Blog-Eintrag richtig, dass man sich einen Erhalt der vorhandenen Radverkehrsinfrastruktur auf dem Sielwall wünscht und das (aufgesetzte) Parken auf den Radwegen gerne unterbinden würde?

    Ich habe nichts gegen gut gemachte separate Infrastruktur (ERA oder besser!), aber hier muss ich vehemet widersprechen: selbst wenn man sich die parkenden Autos wegdenkt, sind die Rad- und Gehwege hier tatsächlich viel zu schmal. In diesem Blog werden anscheinend Trends wie Pedelecs, Lastenräder und Fahrradanhänger, die zu mehr Platzbedarf und Überholvorgängen führen, systematisch unterschätzt. Das kann man auf den Radwegen am Sielwall vergessen und das ist auch nicht schön für die Fußgänger.

    “Wenn der Platz begrenzt ist (…) ist die beste Möglichkeit, FahrradfahrerInnen und FußgängerInnen zu mischen.” Wir reden immer davon, dass wir in Bremen gerne eine Steigerung des Anteils des Radverkehrs am Modal Split auf mehr als die gegenwärtigen 25 % erreichen würden. Mit dieser fragwürden Strategie von Presto ist das m. E. nicht zu erreichen!

    1. Lieber Karsten, Danke für Deinen Kommentar. Was wir nicht gemacht haben, ist reinzuschreiben, wie wir uns den Sielwall wünschen. Möglicherweise würde das viele Deiner Einwände gegen diesen Post in Befürwortung verwandeln.

      Aber von oben weg:
      Ja, es ist angesagt und hilfreich, die Parkplätze zu reduzieren, möglichst begleitet von einer ziel(Verkehrswende)orentierten Parkraumbewirtschaftung, nicht so ein Mischsalat wie am Sielwall.
      Und nein, es gibt durchaus die Spaltung zwischen BefürworterInnen von Mischverkehr generell und VerkehrsexpertInnen, die die Separierung von Motor und Rad grundsätzlich befürworten. Aber der Einfluss der “Vehicular Cyclists” auf die Bremische Politik wird geringer, insbesondere weil der ADFC jetzt langsam seine Richtung wechselt.

      Die Rhetorik: ich versuche, hier die Realität zu beschreiben. Wir können auch Konfliktfelder schreiben, wäre das besser?

      Was will der Post: Erhalt der Radinfrastruktur und Ahndung des illegalen Parkens i.e. Unterbinden des illegalen Parkens auf Radwegen. Grundsätzlich ja, aber es gibt auch andere Möglichkeiten, den Sielwall mal gründlicher anzugehen, auch um die hohe Zahl des Durchgangsverkehrs zu vermindern.

      z.B. die Straße zur Einbahnstraße machen und eine Autospur für den Radverkehr umzuwidmen. Am besten hochpflastern, damit die “Lümmel” hinterm Lenkrad hier keine Überholspur draus machen. Jedenfalls reicht es nicht, nur ein 30 kmh Schild aufzustellen, ein paar Piktogramme auf die Straße zu pinseln, aber sonst nichts zu tun, was das Fahrradfahren angenehmer machen könnte. Wie gesagt, die “Lümmel”.
      Und ja natürlich haben wir Lastenräder etc. im Kopfe, die würden sich über eine hochgepflasterte Spur sehr freuen. Wie gesagt, das hatten wir bisher nicht geschrieben, wir wollen ja auch ein bisschen die Diskussion in Gang kriegen.

      PRESTO: Das haben wir zitiert, um zu zeigen, dass es in der Behörde einige wertvolle KollegInnen gibt, die nicht nur die Fahrbahn-bezogene Führung des Radverkehrs super finden.

      Also: Der Bremer Erfolg bei der Radquote kam nicht, weil wir Fahrradstraßen gebaut haben sondern weil Radwege angelegt wurden. Dass die heute saniert, verbreitert usw. werden müssen, ist klar. Wenn Mischverkehr, dann bitte so, wie wir es z.B. in unseren Posts zu den Fahrradstraßen geschrieben haben. Und wir brauchen eine konsequente Parkraumbewirtschaftung, um den öffentlichen Raum wieder für alle MitbürgerInnen nutzbar zu machen, den Autoverkehr zu reduzieren etc. Darauf werden wir in einem weiteren Post noch einmal etwas genereller eingehen.

      Soweit erst einmal, herzlichen Dank für Deine ausführliche und immer wieder kompetente Kommentierung.

    2. „Wenn der Platz begrenzt ist (…) ist die beste Möglichkeit, FahrradfahrerInnen und FußgängerInnen zu mischen.“
      Nein, nein, nein!
      a) Das Risiko an Kreuzungen und Grundstücksausfahrten ist bei Kombiwegen noch größer als bei Radwegen neben Gehwegen, weil Radler auf einem Kombiweg und jegliche Verkehrsteilnehmer (Fußgänger, Radfahrer und Autofahrer) aus den Einmündungen sich nicht rechtzeitig sehen.
      b) Das Fahrrad als leises und schnelles Fahrzeug ist ein Segen für die Anwohner, aber oft ein Schrecken für Fußgänger.

      Auch da, wo der Platz neben der Fahrbahn begrenzt ist, muss man sich als Fußgänger ohne Aufmerksamkeit auf irgendwelchen rollenden Verkehr bewegen oder in anderer Weise aufhalten können.

      Gehwegradeln ist genauso rücksichtslos wie autofahren.

      In vielen Straßen, auch etlichen mit Tempo 50 (z. B. Schwachhauser Ring in Richtung Bürgerpark, Sielwall und Dobben, Lüneburger- und Sankt-Jürgen-Straße) hat man auf der Fahrbahn mehr als auf den meisten Nebenanlagen die Möglichkeit, gleichermaßen sicher, schnell und ein guter Mensch zu sein.

      Gruß
      Ulrich

  3. Einen Vortrag mit ähnlichen Befunden von einem der Autoren des Schnüll-Gutachtens gab es auf dem Velo-City-Kongress 1980 in Bremen, also im Jahr nach Gründung des ADFC am Ort der Gründung des ADFC.

    Es gab sowohl vor als auch nach Erstellung und Veröffentlichung des Gutachtens vielfache Kontakte zwischen den Autoren und dem ADFC.
    Hätten die Autoren die Reaktion des ADFC als Fehlinterpretation betrachtet, so hätten sie sich dahingehend geäußert. Haben sie aber nicht.
    Ganz im Gegenteil, zumindest ein Teil der Autoren gehört zu denen, die entsetzt sind, dass die Richtungsumkehr durch Stork und Koopmann den Radverkehr in Deutschland um dreißig oder mehr Jahre zurückzuwerfen droht.

    Die Radweggläubigen fehlinterpretieren den Schlusssatz, wenn sie meinen, er bedeute, Radwege könnten insgesamt doch sicherer sein.
    Richtig ist:
    Das Risiko von Radwegen ist großenteils das Risiko an Knoten, von der großen Kreuzung bis zur kleinen Grundstücksausfahrt.
    Wo die Knotenprobleme gegenüber anderen Problemen in den Hintergrund treten, können Radwege die Sicherheit erhöhen.

    Gruß
    Ulrich

    1. Ulrich, was Du machst ist ein rein ideologisches herangehen. Du bist der, der Glauben benutzt. Du gehst nur von Dir selbst aus. Denk bitte auch mal aus der Sicht der anderen. Und nicht nur an Sicherheit an Knotenpunkte, sondern an die Sichheirt von Gesamtstrecken zum Beispiel.

      Denn. Auch die Schnüllstudie besagt eben nicht, dass Radwege gefährlich sind (was ja das Ding zu sein scheint, was Dich persönlich zu tiefst beschäftigt und aufwühlt, was Du zu beweisen gesehen willst, komme was wolle – halt ideologisch). Auch diese Studie unterliegt mehreren Randbedingungen. Ich hatte ja einige schon öffentlich vorgetragen (hier nochmal im Anhang https://katsdekker.wordpress.com/2017/04/04/vortrag-adfc-bremen-akv/)

    2. Lieber Ulrich,

      ist das Protokoll der Euro-Velo-City-Konferenz von 1980 irgendwo einzusehen? Das Gutachten kam doch erst 1992 raus, wie kann da jemand von der Schnüll-Gruppe schon 1980 “ähnliche Befunde” präsentieren? Welcher Autor war denn das? Und warum hat der Bremer ADFC in den 80er Jahren dann so viele Radwege durchgesetzt? Wo doch diese Erkenntnisse über die “Gefahren” des Radweges schon 1980 bekannt waren?

      Und wer von den Autoren des Gutachtens ist denn nun “entsetzt” darüber, dass Burkhard Stork und Ludger Koopmann die Richtung ändern? Bitte Namen nennen und nicht so verschlüsselt hier argumentieren.

      Ja und genau, das Gutachten hatte damals gefordert, die Probleme der Knotenpunkte an Radwegen (z.B. durch Hochpflastern an Einmündungen) zu lösen. Es steht nicht die Forderung drin, die RadlerInnen durchweg auf die Fahrbahn zu schicken, weil die angeblich sicherer ist als der Radweg. Sondern es steht das drin, was ich in meinem Beitrag zitiert habe.

      Dein Problem scheint mir zu sein, dass Du die Ergebnisse des Schnüll-Gutachtens nur vom Hören-Sagen kennst bzw. Dich auf die Pressemitteilung des ECF stützt. Lies das Gutachten doch mal von vorne bis hinten…..

      Nichts für ungut
      Beatrix

  4. Angenommen, man kann die Zahl der parkenden Autos am Sielwall reduzieren (darum geht es in diesem Blog-Artikel doch)

    @Katja: welche Form von Radverkehrsführung schlägst Du dann dort vor?

  5. Lieber Karsten,
    der Post ist vielschichtig. Die Hauptfrage ist nicht, wie ich Parkplätze reduzieren kann. Sondern: Warum wird nichts geändert, warum werden generell (s. VEP Empfehlung) FahrradfahrerInnen auf die Fahrbahn geschickt, nur um ein Dutzend Parkplätze in ihrer (jetzt illegalen Nutzung) zu erhalten bzw. die illegale Nutzung zu legalisieren? Der VEP Text ist irreführend: Sämtliches Parken auf der Fahrbahn soll unterbunden werden. – Aber: Es gibt nur drei Parkplätze auf der Fahrbahn, die vor dem Restaurant Lei. Der Rest sitzt in Parkbuchten, und nur ein knappes Dutzend Autos sollte eigentlich aufgesetzt parken, parkt aber tatsächlich vollständig auf “der Nebenanlage”. Warum müssen die Fahrradfahrer laut VEP denn nun auf die Straße? Wegen der drei Parkplätze vorm Lei? Oder weil die Behörden (Stadtamt, Verkehrswacht, Polizei, wer ist denn nun zuständig??) zu “faul” (“Wir haben keine Kapazitäten”) sind, die Falschparker an ihren Ohren zu ziehen?

    Und was sagst Du denn nun zu meinem Vorschlag, den Sielwall zur Einbahnstraße zu machen, eine Autospur zur Radspur zu machen? Dann können alle Autos dort bleiben wo sie sind – außer den dreien vor dem Lei.

    1. also der Sielwall ist zur Diskussion tatsächlich ein gut gewähltes Beispiel, weil es eben nicht eindeutig für Mischverkehr (reine Wohnstraße) spricht oder klar für Separation (große Hauptstraße).

      Der gegenwärtige Radweg ist aus meiner Sicht schon allein aufgrund seiner geringen Breite nicht adequat nutzbar und vor allem nicht zukunftsfähig. Und so wie ich das Straßenprofil in Erinnerung habe, kann man die baulichen Radwege wohl auf kaum ausreichend breit machen.

      Das spricht aus meiner Sicht schon mal für eine Führung des Radverkehrs auf der Fahrbahn. Mischverkehr kann ich mir vorstellen, wobei es sein kann, dass ich die Verkehrsbelastung unterschätze, weil ich dort nur zur verkehrsarmen Zeiten langfahre…

      Einbahnstraße, um den Kfz-Verkehr etwas verringern, kann ich mir gut vorstellen. Vielleicht ist dann auch schon von alleine Mischverkehr besser möglich, ggf. in Form einer Fahrradstraße.

      Von Schutzstreifen würde ich gar nichts halten. Radfahrstreifen halte ich prinzipiell für gut, wenn sie breit genug sind. In dem Fall bräuchte man dann ja zwei. Das dürfte aber wahrscheinlich passen, wenn dann noch ein Fahrstreifen für die Kfz in der Mitte übrig bleibt.

      Mit “separaten” Radfahrstreifen (oder oben tauchte mal der Vorschlag hochgepflasterter Radfahrstreifen auf) habe ich keine Erfahrung. Ich denke, so ein Streifen müsste breit genug sein, dass sich z. B. auch zwei Räder mit Anhänger überholen können – vor allem, wenn sie baulich den Streifen nicht mehr verlassen können. Und wenn man den Streifen so breit macht, braucht man eigentlich gar keine bauliche Separierung mehr, weil die Abstände für ein gutes subjektives Gefühl groß genug sind.

      1. Lieber Karsten, der Radweg insbesondere kurz vorm Sielwalleck ist in der Tat viel zu schmal….wenn dann auch noch – wie von uns beschrieben – die Autos darauf parken….

        Und bei der Hochpflasterung habe ich nicht von einem Radfahrstreifen gesprochen:
        Eine von den zwei Autospuren in voller Breite wird dem Fahrradverkehr zugeschlagen und hochgepflastert. Das Auto fährt (Einbahnstraße) auf der verbleibenden Spur. Kopenhagen macht damit gute Erfahrungen.

  6. Der Artikel bringt es auf den Punkt. An vielen Stellen hat die Maximierung der Parkplätze in Bremen Vorrang vor der Sicherheit des Radverkehrs. Ein anderes übles Beispiel, das auch zeigt, wie sich die Bedingungen für den Radverkehr an manchen Stellen sogar verschlechtern, ist die Bismarckstraße. Von der Graf-Moltke-Straße stadteinwärts erfreut man sich eines Radwegs in – für Bremen seltener – Asphaltqualität, deutlich über 1,50 m breit. Doch schon nach wenigen zig Metern ist Schluss damit. Der Radweg wurde zur Hälfte dem Radverkehr weggenommen, und auf der linken Hälfte parken jetzt aufgesetzt Autos. Der schmale Rest-Radweg liegt voll im Aufklappbereich der Türen. Viele Autos parken über den weißen Strich hinweg und den Radlern bleibt nur das Ausweichen auf den schmalen Fußweg. Das ist “radfahr-freundliche” Politik à la Bremen!

    1. Lieber Thomas, vielen Dank für den Kommentar. Zur Bismarck ist noch mehr zu sagen, es kommt – wenn es nach dem VEP geht – noch schlimmer.

      Es wird folgendes auf S. 165 vorgeschlagen: “Die Bismarckstraße wird zwischen Dobbenweg und Graf- Moltke-Straße neu geordnet. Der Straßenzug hat bislang nur sehr schmale Radwege. Diese werden künftig beparkt und derRadverkehr wird auf einem Schutzstreifen in der Fahrbahn abgewickelt.”

      D.h. dann auf 1,25 m mit gestrichelter Linie radeln. Rechts die Fahrertürer der parkenden Autos, links der fahrende Verkehr mit 23.600 Fahrzeugen pro Tag. Unglaublich!

  7. “Eine von den zwei Autospuren in voller Breite wird dem Fahrradverkehr zugeschlagen und hochgepflastert.”
    kurze Verständnisfrage:
    bekommt dann jede Fahrrad-Fahrtrichtung eine halbe Fahrstreifenbreite? Oder gibt es einmal eine Fahrstreifenbreite und diese müssen sich Radfahrer in beide Fahrtrichtungen teilen?

    1. Ja Karsten, das ist in der Tat eine knifflige Frage. Wir müssten da mal messem gehen: Wie breit kann die Radspur sein? Wie ist die Norm für eine Autospur bei gebotenen 30km/h? Und was bleibt dann fürs Rad? Können wir die Radspur dann für beide Richtungen freigeben? Nicht zu vergessen: Der Radweg auf der Seite Körnerwall ist in Teilen gerade saniert und verbreitert worden. Den nun aufzugeben, wäre Geldverschwendung. Mein Petitum wäre, die ehemalige Autospur für den Radverkehr, der aus der Richtung Osterdeich kommt, freizugeben. Die andere Richtung nutzt den sanierten Radweg.

      Aber, um das gleich vorwegzunehmen: Eine Fahrradstraße würde ich aus dem Sielwall, auch wenn er Einbahnstraße ist, nicht machen. Die Situation in der Parkallee (vom Stern Richtung Stadt) und der Rembertistraße zeigt, wie unhaltbar das für die FahrradfahrerInnen ist. Keine Strecke für 11jährige Kinder.

      Deswegen mein Vorschlag: Einbahnstraße, aber klare Trennung von Rad und Auto. Über die von Dir ganz richtig angefragten Details müssen wir reden.

  8. “Können wir die Radspur dann für beide Richtungen freigeben?” Davon halte ich gar nichts! Mit der Freigabe von linken Radwegen hat man in Bremen den Radfahrern zunächst einen Gefallen getan (weil sie Umwege vermeiden), aber mittlerweile kann man das eigentlich nur noch als Bärendienst betrachten, weil es saugefährlich ist und die Problme mit Zunahme des Radverkehrs meiner Ansicht nach überproportional zunehmen.

    “Mein Petitum wäre, die ehemalige Autospur für den Radverkehr, der aus der Richtung Osterdeich kommt, freizugeben. Die andere Richtung nutzt den sanierten Radweg.” Ich habe den sanierten Radweg nicht gut genug vor Augen (ich fahre typischerweise in die andere Richtung…), daher kann ich zu dessen Qualität nichts sagen. Wenn eine Straße komplett neu geplant wird, wäre es aus meiner Sicht schön, wenn die Radverkehrsführung einheitlich in beiden Richtungen gestaltet ist, aber bei Verbesserungen im Bestand kommt man natürlich um Kompromisse nicht herum.

    1. Ja, ich stimme Dir zu: Das Radeln auf der falschen Seite bzw. im Gegenverkehr geht gar nicht. In Kopenhagen habe ich das einmal versucht, aber ganz schnell wieder aufgegeben. Es war einfach zu voll, ich kam gar nicht voran. Und in Bremen fädeln wir uns immer so durch, das Bewusstsein für das Risiko existiert einfach nicht.

      Und der Vorschlag von mir ist natürlich ein Kompromiss, schon aus finanziellen Gründen.

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