Zuckerbrot und Peitsche in Amsterdam

Fallstudie Amsterdam

Prominentes Beispiel für ein konsequentes Parkraummanagement ist Amsterdam, wo schon seit Jahrzehnten der Grundsatz herrscht: Je näher zum Zentrum hin geparkt wird, umso teurer wird es. Und: Bewirtschaftet wird ein Gebiet, das (von seiner EinwohnerInnenzahl her) fast so groß wie die Stadt Bremen ist.

Push: Du zahlst, wenn Du parkst (Peitsche)

In ihrer Studie “The Amsterdam Mobility Fund, Report September 2014 für die TUB Trafikutredningsbyrån AB beschreibt Marjolein de Lange die Parkpolitik Amsterdams. Von 250.000 öffentlichen Parkplätzen in Amsterdam werden 156.000 bewirtschaftet. In diesem Gebiet wohnen 485.000 EinwohnerInnen, und es finden sich rund 292.000 Arbeitsplätze hier.1 Wer von außen kommt, zahlt im Zentrum pro Tag bis zu 55€, pro Stunde werden 5 – 8 € fällig.2 Anwohner*innen können Parkgenehmigungen kaufen, die Preise rangieren zwischen 24€/Jahr im Bezirk Noord und 440€/Jahr in einigen Teilen des Bezirks Centrum.3


Ohne Bezahlung kein Parken

Diese Gebühren decken in keiner Weise die eigentlichen Kosten, und so ist die Nachfrage sehr viel höher als das Angebot an Parkplätzen. Es gibt Wartelisten, manche Anwohner*innen warten bis zu vier Jahre auf eine Genehmigung. Das führte bisher dazu, dass nur 28% aller EinwohnerIinnen Amsterdams über 18 Jahre ein Auto besitzen .4

Pull: Parkgebühren für den Umweltverbund verwendet (Zuckerbrot)

Parkgebühren werden in Amsterdam seit 1960 erhoben, aber erst seit 1991 wandern die Einnahmen nicht mehr in den zentralen Staatshaushalt sondern in die Kassen der Stadt Amsterdam und werden zweckgebunden über einen Mobilitätsfonds verwendet. 5


Amsterdam: Dräuende Abschleppung

Insgesamt wurden mit dem Parkmanagement in Amsterdam im Jahr 2012 rund 160 Mio€ eingenommen. Die Einnahmen aus den Genehmigungen und Parkgebühren sind zweckgebunden, 38% gehen in die Managementkosten, 39% in die Mobilitätsfonds der sieben Außenbezirke und 23% in den zentralen Mobilitätsfonds. Die Ausgaben der Fonds werden im Wesentlichen für nachhaltige Verkehrsträger wie Fuß, Fahrrad und ÖPNV verwendet.6


Parken und E-Auto laden

Die Wirkungen sind deutlich: In 20 Jahren fiel der Autoanteil an allen Wegen von 39% auf 31%, zugenommen hat vor allem der Fahrradverkehr.7

30% für das Rad

Letzteres ist auch kein Wunder, denn die Einnahmen, die in den zentralen Mobilitätsfonds flossen, wurden zu fast 30 % zugunsten der Förderung des Radverkehrs in den Jahren 2012 bis 2016 ausgegeben. Weitere 7,9% gingen an Fuß und Fahrrad gemeinsam, und rund 17% an den ÖPNV.8 

Aber da der zentrale Mobilitätsfonds nur 15% der Zentral-Amsterdamer Ausgaben für Verkehr ausmachen, sind die Ausgaben für den motorisierten Verkehr und den ÖPNV insgesamt immer noch viel höher als die für das Fahrrad und die Sicherheit im Straßenverkehr.9

Kein Angriff auf AutofahrerInnen

Es ist deutlich, dass es Amsterdam um Raumgerechtigkeit geht. Städtischer Raum ist eng, sodass seine Verteilung effizient und sozialgerecht gestaltet werden muss.

Ergo: Die Amsterdamer Parkpolitik richtet sich in ihrer Zielrichtung in keiner Weise gegen die Bevölkerung, auch nicht gegen AutofahrerIinnen an sich, vielmehr liegt der Sinn dieser Politik offen auf dem Tisch: „By making car parking expensive, and at the same time offering good alternatives more people will choose to come by bike, public transport or Park+Ride. This prevents congestion and thus allows cars that really need to be there to effectively reach their destination. The revenue of paid parking invested in alternatives for urban car traffic is well spent.”10

 


  1. Lange: Amsterdam, S. 7
  2.  Vgl. Parken in Amsterdam und Online Parkticket Amsterdam
  3. Lange: Amsterdam, S. 13
  4. Lange: Amsterdam, S. 13f . Allerdings geben sie ihre Autos sehr ungern auf, da sie dann ihre Parkgenehmigung verlieren.
  5. Lange: Amsterdam, S. 7
  6. Lange: Amsterdam, S. 8f
  7.  „All in all, higher parking fees, less on-street parking, better networks for public transport and bicycles, car limiting circulation and more P+R places near the ring road have led to 30% reduction of car use in the city centre (district Centrum) in the last 20 years. Most of that reduced car traffic was replaced by cycling. At the same time, road safety improved and the city centre remained an attractive area for commerce and tourists.” Vgl. Lange,: Amsterdam, S. 10
  8.  „This doesn’t mean that less money is spent on car projects than on projects for bikes. Projects for cars and public transport are for a large part paid for from other sources than the mobility fund. Thus the total budgets for cars and public transport exceed the ones for bikes and road safety enormously.” Vgl. Lange: Amsterdam, S. 9
  9.  Lange: Amsterdam, S. 9, an dieser Stelle listet sie auch die wichtigsten, vom Fonds geförderten Projekte auf. „Some examples of projects that are paid by the mobility fund:

    Bicycle projects:

    – A new tunnel for cyclists and pedestrians under central station, costs about 10m., opening in 2015

    – A new connection crossing the Noordhollands kanaal, costs about 7m., opened in 2013

    – Bicycle parking at Leidseplein, costs about 20m., opening in 2020

    – Exploitation of the ferries crossing de river IJ, about 7m./year

    – Exploitation of bike parking, nearly 9m./year

    Road safety projects:

    – Road safety programs: 1m./year

    – Solving black spots and red routes, 2,2m./year

    – Road safety policy, 0,3m./year

    Public transport (PT) projects:

    – Contributions to the construction of several fast PT lines

    – (Contribution to) a new bus station in Amsterdam Noord, 5m., opening in 2017

    – Dynamic information system for PT, 3,2m.

    Car projects:

    – Contribution to a new car tunnel, 4m.

    – (Contribution to) new car connection, 2m.

    – Campaign about accessibility, 0,8m.

    – The costs of new Park+Ride, 13,6m., are paid from a different source than the mobility fund”

  10.  Vgl. Lange: Amsterdam, S. 8

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