Illegales Parken – Unabwendbares Übel oder Falschverstandene Toleranz?

Der Individualverkehr stellt unsere Städte vor große Probleme. Das ist auch in Bremen der Fall. Eine große Zahl immer größer werdender Autos beansprucht immer mehr Platz im öffentlichen Raum und drängt RadfahrerInnen und FußgängerInnen an den Rand. Jeder kann sehen – so kann es nicht weitergehen. Allerdings überlässt in Bremen die Stadt den Verteilungskampf einfach den beteiligten VerkehrsteilnehmerInnen was naturgemäß dem Stärksten, dem Autoverkehr nützt.

Beispiel Schwachhausen

Am Beispiel des Bremer Stadtteils Schwachhausen zeigt sich, wohin es führen kann, wenn es keine Regulierung des ruhenden Verkehrs gibt: Geparkt wird im Grunde überall. Auf Geh- und Radwegen, im Kreuzungsbereich, in Fußgängerzonen und in Grünflächen. Das illegale aufgesetzte Parken und das Parken auf beiden Seiten einer Straße, obwohl es per StVO dort verboten ist, wird offen von Seiten der Behörden geduldet. Aber auch das behindernde und gefährdende Parken in allen genannten Ausprägungen erfährt keine Sanktionen. Eine Überwachung des ruhenden Verkehrs durch die Polizei Schwachhausen findet nach eigener Aussage nicht statt. Das Stadtamt verirrt sich selten in den Stadtteil.

Die Probleme für FußgängerInnen liegen auf der Hand, besonders hart trifft es Ältere, Behinderte und Kinder. Als Begründung für die unangebrachte Toleranz gegen illegales Parken wird oft angeführt, der Parkraum reiche für legales Parken nicht aus. Ein Gutachten der Planungswerkstatt BMO, Hannover zur Parksituation im Quartier rund um die Georg-Gröning-Straße ergab jedoch, dass der Stellplatzbedarf in diesem Gebiet bei 2.404 liege, die Zahl der angebotenen legalen Parkplätze bei 2.470 (vgl. Protokoll Nr. 15 der öffentlichen Sitzung des Fachausschusses „Verkehr“ des Beirats Schwachhausen vom 14.03.2017).  Illegales Parken ist demnach anscheinend auf das Beharren der AutofahrerInnen auf einen Parkplatz direkt vor der Haustür zurückzuführen.

Auch die RadfahrerInnen haben unter parkenden Autos zu leiden. Oft durch illegal abgestellte Fahrzeuge, die Radwege blockieren, aber auch durch legales Parken, bei dem die gefahrenlose Ordnung zwischen den Verkehren nicht gegeben ist. Der ADFC hat für eine Studie in Schwachhausen eine Liste von Straßen erstellt, in denen das Radfahren mit Behinderungen und Gefahren verbunden ist. Bemerkenswerterweise befinden sich auf dieser Liste auch drei Fahrradstraßen: die Buchenstraße, Straßburger-/Lothringer Straße und die Fahrradstraße Parkallee.

Parkraumbewirtschaftung als Lösungsansatz

Der erste Schritt, hier für einen vernünftigen und gerechteren Ausgleich zu sorgen, ist ein Konzept zur Parkraumbewirtschaftung.

Aus der Antwort des Bremer Senats auf eine kleine Anfrage der FDP vom 10.01.2017 geht hervor, dass „Aussagen zur Entwicklung des Verkehrsaufkommens in der Innenstadt differenziert nach Nutzung und Verkehrszweck in den vergangenen fünf Jahren“ nicht vorliegen. Allerdings ist die Anzahl der Stellplätze im Verhältnis zur Nachfrage offenbar bekannt, denn im Bremer Verkehrsentwicklungsplan (S.55) wird das Parkplatzangebot in der Innenstadt als komfortabel bezeichnet. Trotzdem soll es sogar eine Ausweitung der Parkraumbewirtschaftung in der Innenstadt geben (Verkehrsentwicklungsplan S. 169). 

Anders sieht es in den innenstadtnahen Quartieren mit Bebauung aus der Gründerzeit aus. Hier herrscht der oben beschriebene hohe Parkdruck. (Verkehrsentwicklungsplan S. 55) Die Zahlen sind klar, zumindest suggeriert der VEP dies (s. die Grafik zur spezifischen Stellplatznachfrage im Bereich um die Innenstadt auf S. 55), und damit existiert die Grundlage  zur Erarbeitung eines Parkraumkonzepts .

Bremen verfügt über sieben Zonen mit Bewohnerparkregelungen in den Gebieten zwischen Weser und Hauptbahnhof; dringend benötigtes Anwohnerparken in den weiteren innenstadtnahen Wohnbezirken gibt es allerdings nicht. Anträge durch die Beiräte werden abgelehnt.

Wie geht Hamburg damit um?

In Hamburg hingegen gibt es ein Parkraumbewirtschaftungskonzept. Vor allem in der Hamburger Innenstadt und den Zentren der einzelnen Bezirke sind viele Parkplätze bewirtschaftet. Das heißt, es darf nur über eine begrenzte Parkdauer geparkt werden und oft sind Parkgebühren zu zahlen. Es soll möglichst vielen eine kurzeitige Parkmöglichkeit geboten werden. Die Parkdauer und -gebühren richten sich nach dem Standort des Parkplatzes. Sie sind aber immer durch entsprechende Parkschilder und durch die zusätzlichen Informationen an den Parkscheinautomaten gekennzeichnet und ersichtlich. Grundsätzlich sind Parkplätze im öffentlichen Straßenraum in der Regel werktags (montags bis samstags) von 09:00 bis 20:00 Uhr kostenpflichtig. Anwohnerparkgebiete auch in Wohngebieten sollen sicherstellen, dass die Anwohner in stark frequentierten Gebieten einfacher Parkplätze in der Nähe ihrer Wohnungen finden.

Das Fehlen eines Parkraumbewirtschaftungskonzeptes in Bremen wird meist damit begründet, dass die Erstellung und Ausstattung eines solchen Konzeptes und die Überwachung der Einhaltung verkehrsrechtlicher Vorschriften zu teuer seien und Bremen als Haushaltsnotlageland dazu nicht in der Lage sei. Ein beliebtes Argument ist auch, es gäbe nicht genügend Parkplätze für die AnwohnerInnen und damit sei das Anwohnerparken rechtlich nicht zulässig. 

Das Push&Pull-Konzept der Europäischen Union

Ein Blick in unsere europäischen Nachbarländer zeigt, dass die Lösung eigentlich ganz einfach ist. Das sogenannte Push & Pull-Konzept der EU will einen Finanzierungsmechanismus in Städten implementieren, der Einnahmen aus der Parkraumbewirtschaftung zweckgebunden vorsieht, um die Kosten eines Parkraumkonzeptes zu refinanzieren und gleichzeitig eine nachhaltige Mobilität zu finanzieren.  Ziel des Projekts ist die Einführung, Ausweitung bzw. Verbesserung von Parkraummanagements in Kommunen (PUSH- Maßnahmen) sowie die Verbesserung der Situation von nachhaltiger Mobilität (PULL-Maßnahmen). Dies soll dadurch erreicht werden, dass durch Parkraumbewirtschaftung der öffentliche Raum „monetarisiert“ wird bzw. die bisherigen Nutzungsaufteilungen im öffentlichen Raum in Frage gestellt werden. Ein positiver Nebeneffekt ist, dass der öffentliche Raum dadurch eine höhere Wertschätzung erfährt. Die Umgestaltung von Straßen und Plätzen zugunsten einer anderen Nutzungsaufteilung ist eine der Voraussetzungen für lebenswerte Städte. Damit trägt das Projekt der Tatsache Rechnung, dass Parkraummanagement nicht ohne Mobilitätsmanagement funktioniert.

Am Beispiel von Amsterdam wird die Wirksamkeit der Maßnahmen deutlich. Amsterdam hat zwar seit den 1960er Jahren eine Parkraumbewirtschaftung, erfolgreich wurde diese aber erst, nachdem Verstöße gegen Parkvorschriften nicht mehr als Gesetzesverstoß gewertet wurden, sondern als städtische Steuer. Damit wanderten die Strafgelder nicht mehr an den Staat, sondern ins Budget der Stadt und wurden damit zu Einnahmen.

Das eingenommene Geld aus der Parkraumwirtschaft (ca. 160 Mio. €/Jahr) ging in die Finanzierung von Mobilitätsmaßnahmen wie den Radverkehr oder den Öffentlichen Nahverkehr sowie in die Bewirtschaftung und Instandhaltung des Parkmanagementsystems. Die Auswirkungen können sich sehen lassen! Von 1990 bis 2008 nahm der Anteil des Autoverkehrs in Amsterdam um 8 Prozentpunkte ab, von 39% auf 31%. Im Stadtzentrum von Amsterdam wurde sogar ein Minus von 30% bei der Autonutzung verzeichnet. (Vgl. hierzu http://swepomm.se/wp-content//TUB_Amsterdam_mobility_fund_final.pdf)

Zusammenfassend ist festzustellen, dass das Regulieren des ruhenden Verkehrs nicht nur aus Gründen der gerechten Aufteilung des öffentlichen Raumes und zum Schutz von schwächeren VerkehrsteilnehmerInnen, sondern auch zur Verringerung des motorisierten Individualverkehrs in der Stadt geboten ist. Warum Bremen sich hier so schwer tut, ist überhaupt nicht nachvollziehbar. 

8 Gedanken zu „Illegales Parken – Unabwendbares Übel oder Falschverstandene Toleranz?

  1. In Bremen sind es doch vorrangig der ADAC und die Industrie- und Handelskammer, die immer ein großes Getöse anfangen, wenn irgendjemand den Autos zu nahe tritt. Hat man die mal gefragt, was sie zu den obenstehenden Vorschlägen meinen? Was schlagen die denn selbst vor, damit ihre Frauen mit den Kinderwägen und die alten Menschen mit den Rollatoren auf den Bürgersteigen durchkommen können?

    1. Vielleicht hier mal ein kleiner Kommentar zum Thema Gender, lieber Klaus v.F.. Der ADAC und die Handelskammer bestehen nicht nur aus Männern. Zu schreiben: „damit ihre Frauen mit den Kinderwägen….durchkommen“ klingt schon merkwürdig. Aber ansonsten stimme ich zu: Insbesondere die VertreterInnen der Handelskammer sind auf dem Auge „Menschen auf Fußwegen“ recht blind. Es interessieren immer nur die Wirtschaftsverkehre. Der ADAC wird langsam etwas menschenfreundlicher, interessiert sich auch für die Bedürfnisse der FahrradfahrerInnen. Das muss fairerweise gesagt werden.

  2. Wer in Bremen ein unbebautes Grundstück bebaut, muß entweder pro Wohnung einen Autostellplatz vorsehen oder, wenn das nicht möglich ist, eine hohe Ablösesumme zwischen 3000 und 12000 Euro bezahlen.
    Dafür dürfen dann die Autos der Bewohner auf der Straße parken. Nun sind aber in den Vierteln mit ernsten Parkproblemen die meisten Häuser aus einer Zeit, als diese Ablösesumme noch nicht eingezogen wurde.
    Mit welcher Berechtigung wird den Bewohnern dieser Häuser die Parkberechtigung auf öffentlicher Straße völlig kostenlos oder eben für nur 10 Euro pro Jahr erteilt?
    Viele Autos in den Problemvierteln werden oft überhaupt nicht benutzt. Ich selber habe auch ein zugelassenes Reserveauto, das ich schon 4 Jahre lang nicht benutzt habe, außer um die Bremsen zu entrosten und zum TÜV zu fahren. Es kostet an Steuern und Versicherung sehr wenig, hat aber auch wegen hohen Alters keinen Wiederverkaufswert. Das steht allerdings auf eigenem Grundstück. Ich könnte es genausogut auf der öffentlichen Straße abstellen,sehr zum Ärger meiner Nachbarn und der täglichen Benutzer dieser Hauptstraße. Ich wäre der einzige im Verlauf von mehreren Kilometern, der dann dort regelmäßig parkte und den Verkehr behinderte.
    Ich bin ein Befürworter einer Parkgebühr für alle Dauerparker ( z. B. ab 8 Stunden) auf öffentlichen Straßen. das würde die Zahl der herumstehenden Autos erheblich verringern.

    1. Vielen Dank für Ihren Kommentar. Ich bin da voll bei Ihnen: Das kostenfreie Parken im öffentlichen Raum ist ein Luxus, den wir uns nicht länger leisten können.

      Gruß, Gudrun Eickelberg

  3. Der „motorisierte Individualverkehr“ findet doch in den Problemvierteln kaum statt. Wer wird schon seinen Parkplatz vor der Haustür verlassen, wenn der hinterher besetzt ist. Die meisten fahren täglich mit Bus, Bahn oder Fahrrad zur Arbeit und zum Einkaufen. Das Auto wird nur an wenigen Tagen im Jahr benutzt und immer wieder gibt es bei der Rückkehr den Stress der Parkplatzsuche, der sich oft, wenn man dann tatsächlich vor dem eignen Haus dauerparken will, über mehrere Tage hinzieht.
    Man sollte sich ein Beispiel an Tokyo nehmen. Wer keinen eigenen Parkplatz hat, der kann auch kein Auto haben.

    1. Untersuchungen zufolge stehen die meisten Autos überwiegend und sind eher „Stehzeuge“ als Fahrzeuge. Das Beispiel Tokio zeigt uns, dass man irgendwann zu drastischen Maßnahmen greifen muss, um dem Problem Herr zu werden. Leider fängt man in Bremen noch nicht mal mit kleinen Maßnahmen an. Man duldet einfach den Status Quo.

  4. Sehr gut, dieses Thema endlich anzugehen. Immer das selbe Argument: Wo sollen die Leute denn ihre Autos abstellen, wenn nicht genügend legale Abstellmöglichkeiten vorhanden sind. Also ob es ein grundgesetztlich verbrieftes Recht gäbe, in unmittelbarer Nähe meiner Wohnung mein Auto (oder auch zwei oder noch mehr) parken zu können.
    Auf der Planungskonferenz „Ruhender Verkehr“ in der Neustadt wurde gesagt, dass Quartiersgaragen aufrund der hohen Kosten keine Alternative seien, da niemand bereit wäre, 100 € oder sogar mehr im Monat für einen Stellplatz auszugeben. Na klar, würde ich auch nicht, wenn ich mein Auto illegal zum Nulltarif auf dem Gehweg abstellen kann und oft dazu noch näher an der Haustür. Denn seit Jahrzehnten schon bleibt das völlig folgenlos, ganz im Gegensatz dazu, wenn ich zu lange auf einem gebührenpflichtigen Parkplatz stehe. Da gibt es schnell ein Knöllchen; aber hier behindere ich ja schließlich andere Autofahrer, die auch gerne auf diesem Platz stehen möchten, während es sich beim Gehweg ja nur um Fußgänger, Rollstuhlfahrer und radfahrende Kinder handelt, die ja bis 8 Jahre auf dem Gehweg fahren müssen (wenn sie denn könnten).
    Interessant finde ich auch, dass es ganz offensichtlich Anweisungen an die Parkraumüberwacher gibt, verkehrsgefährdendes Parken auf dem Gehweg nicht zu ahnden. So lange hier nicht endlich konsequent geltendes Recht angewandt wird, können wir uns all das Gerede von der Förderung des Fußverkehrs von der Backe putzen. Hindernislaufen durch die Wohnstraßen macht die Fortbewegungsart „zufuß“ nicht gerade attraktiv.
    Aber da brauchen wir ja so viel Überwachungspersonal, das würde schon allein Monate dauern, bis das eingearbeitet ist, und wer soll das bezahlen? Unsinn: die Verkehrsüberwacher bräuchten bloß die Anweisung bekommen, immer zuerst Parken mit Behinderung/Gefährdung zu ahnden, und erst wenn das abgearbeitet ist (wofür sie lange arbeiten müssten), sich mit den anderen Falschparkern zu befassen, die ja schließlich niemanden behindern.

    1. Lieber Tilman Neubronner, die unhaltbaren Zustände im Bereich ruhender Verkehr werden in Bremen geduldet und sogar teilweise versucht zu legalisieren. Leider fruchtet auch der Hinweis auf Barrierefreiheit und die UN-Behindertenrechtskonvention so gut wie gar nicht. Eine Kontrolle findet so gut wie gar nicht statt und das ist, meiner Meinung nach politisch gewollt. Und mit dieser Einstellung kann es keine Verkehrswende geben.

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