Fahrradfahren in Bremen – Die Ersten Jahre

550px_Hochrad 1887

„Ich glaube, wenn alle Deutschen Rad führen, würden sie ihre dumpfe Sinnlichkeit verlieren und schöner und glücklicher werden“ (Ricarda Huch an Richard Huch 1896)1

„Wohl in keiner Stadt Deutschlands sind die Radfahrer so human behandelt worden, wie hier in Bremen“ (Bundestreffen Deutscher Fahrrad-Bund in Bremen 1897) 2

Bremer Fahrradgeschichte Teil 1: 19. Jahrhundert bis frühes 20. Jahrhundert

Wer sich in Bremen umschaut, sieht sehr schnell, dass der Fahrradverkehr eine herausragende Rolle spielt. Es gibt in Bremen sehr viele Menschen, die Fahrrad fahren. Woran liegt das? Ist das Bremer Tradition, Kultur oder Ergebnis der flachen Topografie? Von uns befragte ExpertInnen bis hinein in die zuständige senatorische Dienststelle können diese Frage letztlich nicht beantworten. „Das war immer schon so, Bremen war immer eine Fahrradstadt,“ ist die beliebteste Antwort. Und dabei böte die fundierte Beantwortung dieser Frage die Antwort auf die andere, heute höchst wichtige Frage: „Wie bekommen wir mehr Leute aufs Rad, wie locken wir sie aus dem Auto raus?“

Erste Fahrräder: Michaulinen, Velocipeden und Hochräder

In der Tat hat das Fahrradfahren in Bremen eine lange Tradition und das schon seit Mitte des 19. Jahrhunderts. Nach der Weltausstellung in Paris 1867 tauchten in Bremen die ersten hölzernen Michaulinen, hölzerne Laufräder auf, die gerne in den Wallanlagen gefahren wurden3. Geläufig war auch der Begriff „Schnellfüße“ oder „Velocipeden“.4   Aber das war erst der Anfang, danach kamen die stählernen Hochräder, die allerdings schwerfällig und aufgrund ihrer Höhe recht gefährlich waren. Andererseits waren sie durch die größeren Räder sehr schnell, und der Radler fand sich auf Augenhöhe mit den Reitern, ein damals nicht zu unterschätzender Vorteil.5  „Es wird erzählt, dass Engländer und Amerikaner aus ihrer Heimat Fahrräder mitbrachten und damit in Bremen spazieren fuhren. Bremer Kaufmannssöhne eiferten ihnen nach. (…) Bald gab es so viele Hochradfahrer in der Stadt, dass sich unter ihnen ein Verein bildete. 1881 entstand der Bremer Bicycle-Club, dessen Namen verrät, woher die Vorbilder stammten.“6

Erste Fahrrad- und Velocipedenordnungen

Der Einsatz der „Velocipeden“ und Hochräder war aber durch das holprige Pflaster der Fahrbahnen erschwert, Viehkot machte sie glitschig, und die Bahnen fielen zum Saumstein oft gefährlich ab.  Die Radfahrer auf ihren Hochrädern wichen auf die Trottoirs und Promenaden aus, was dann 1869 verboten wurde.7  Doch schon 1884 folgte die erste Fahrradordnung (Velocipedenordnung).8  Das Besondere daran war, dass den Radfahrern erlaubt wurde, die Fußwege im Bürgerpark zu befahren. Die Voraussetzung für dieses Privileg waren Fahrprüfungen und Nummernschilder. Mit dieser Regelung war Bremen außergewöhnlich fortschrittlich, denn beispielsweise in Lübeck und Köln war das Befahren der Fußwege verboten, in Köln durfte sogar auf öffentlichen Straßen und Plätzen überhaupt nicht Fahrrad gefahren werden.9

Early Bremen Bicycle Law
Bremer Fahrradordnung, 1898

„Zehn Radfahr-Ordnungen erließ Bremen zwischen 1884 und 1908. 1887 wurden die Bedingungen, unter denen das Befahren der Fußwege im Bürgerpark gestattet worden war (Erlaubniskarte und Nummernschild), auf alle freigegebenen Fußwege ausgedehnt. Seit 1898 gab es das Rechtsfahrgebot. Das Jahr 1907 brachte dann die Umsetzung der Verwaltungsvorschrift des Deutschen Bundesrates für Radfahrer (…). Mit ihr verschwanden dann die Nummernschilder für Fahrräder.10. “ Und Anfang der 1890er Jahre ersetzte die Bremer Polizeidirektion das Wort „Velociped“ durch das Wort „Fahrrad“.11

Das moderne Rad: ein Niederrad

Rover Safety Bicycle
Das Niederrad

1885 wurde mit dem „Rover“ das so genannte Niederrad in England erfunden,12  so genannt aufgrund der tieferen Sitzposition. Hier wurde „das Hinterrad durch eine Gliederkette angetrieben,“ und 1888 kam „die Bereifung mit einem Luftschlauch“ der Firma Dunlop auf den Markt.13  Das ist im Grundsatz das Fahrrad, wie wir es bis heute benutzen. Dieses Fahrrad war „modern, sportlich, machte beweglich und  frei, überwand Grenzen und hatte zudem noch den Glanz des Unkonventionellen.“14  Das moderne Niederrad entsprach damit ganz dem Zeitgeist, der die strengen bürgerlichen Normen in Frage stellte. Und spätestens, als es gelang dieses Modell kostengünstiger herzustellen als das Hochrad, wurde das Fahrrad zum regulären Verkehrsmittel.15

Die ersten Radwege Deutschlands

In Bremen wurde also die Entwicklung des Fahrradfahrens in besonderer Weise unterstützt, und die Hansestadt war nicht nur beim Gesetzgeben VorreiterIn in deutschen Landen für das Fahrrad, signifikant war auch eine andere Tatsache:

„Bremen gehörte mit zu den ersten Städten in Deutschland, die eigene Wege für Fahrradfahrer anlegten.“16 Allerdings wurden diese zunächst von den RadlerInnen selbst finanziert: Der Deutsche Radfahrer-Bund richtete 1897 sein erstes Bundestreffen in Bremen aus. „Im Vorfeld dieses Ereignisses veranstalteten Bremens Radfahrer eine Geldsammlung zur Anlage von Radwegen. 5000 Mark kamen damals zusammen. Davon entstanden im Bürgerpark mehrere Radwege.“17  Da wollte sich der Bremer Senat offenbar nicht „lumpen lassen“, schon kurz danach (mit Beschluss vom Juli 1898) wurden „Versuchsstrecken“ angelegt: „In der Bismarckstraße entstanden zwei gut dreißig Zentimeter breite Streifen in der Mitte der Straße, am Osterdeich zwei Streifen an den Seiten der Straße, und in der Holler Allee und der Park Allee wurde je einer der beiden Reitwege zu einem Radweg umgebaut.“18

Es gab offenbar zwei wesentliche Gründe für den Bau von Radwegen: „Viele Radfahrer mieden die holprigen Straßen und fuhren stattdessen auf  den glatten Gehwegen. Dem sollten die Radfahrwege Abhilfe schaffen.“19  Und die Radfahrer sollten vor den Fuhrwerken geschützt werden: „Mit den Bremsen war es bei den damaligen Kraftfahrzeugen nicht gut bestellt, ebenso wenig bei den Fuhrwerken und Straßenbahnen, so daß in gefährlichen Situationen weder gut gebremst noch schnell genug ausgewichen werden konnte. (…) Die Verbesserung der Verkehrssicherheit war also der zweite wichtige Grund für die Anlage von Radwegen außerhalb der Fahrbahn.“20

Die ersten Radwege an Straßen, die zum Bürgerpark oder ins Landgebiet führten, wurden teils in Höhe der anschließenden Fahrbahn aber vorzugsweise auf einer erhöhten Trasse angelegt: Diesmal nicht nur, weil die RadfahrerInnen sicherer fuhren, sondern um den Radweg an sich vor Fuhrwerken zu schützen. Sie sollten nicht auf diese erhöhte Trasse gelangen und damit den Untergrund beschädigen.21

Anders sieht es mit Radfahrstreifen im Fahrdamm in der Innenstadt aus, wie wir sie noch heute in einzelnen Straßen des Steintors besichtigen und befahren können. Diskutiert wurden Radfahrstreifen in der Mitte der Fahrbahn oder am Außenrand, so wie sie heute wieder angelegt werden. Aber diese Spuren am Außenrand wurden klar abgelehnt: „Am wenigsten zweckmäßig sind die (…) seitlichen Radfahrstreifen, weil (…) die vor den Häusern haltenden Wagen den Radverkehr sehr stören (und B.W.) die Räder bei schlüpfrigem Wetter auf den stark geneigten Flächen ausgleiten.“22  Aufgrund dieser offensichtlichen Nachteile für das Rad wurden mittlere Radfahrwege von 1 m Breite gebaut. Und wo genug Platz war, erhielten die RadlerInnen ihre eigene Fahrbahn, erhöht und unabhängig von der Fuhrwerk-Fahrbahn.

Taubenstr Mansfelder Schlackenstein
Mansfelder Schlackenstein on Taubenstrasse.

Wo sich die Behörde für Radfahrstreifen in der Mitte entschied, wählte sie eine noch heute interessante Technologie: „Man setzte in das rauhe Großpflaster, und zwar in der Mitte der Fahrbahn, einige Reihen aus Mansfelder Kupferschlackensteinen, die wegen ihrer größeren Ebenheit die Radfahrer zum Benutzen einluden. Da die Fahrräder zu dieser Zeit die schnellsten Verkehrsmittel auf den Straßen waren, lag der Streifen in der Mitte der Fahrbahn; auf diese Weise wurde der Radfahrverkehr auch nicht so sehr durch andere haltende Fuhrwerke behindert.“23  Die glatten Mansfelder Schlackensteine mitten auf der Fahrbahn  – möglichst versetzt verlegt – waren für das Rad höchst praktisch: Es bekam seinen klaren Platz und sein Vorrecht auf der Straße und musste sich nicht mit den FußgängerInnen auf dem Bürgersteig drängeln. Dies muss allerdings vor dem Hintergrund gesehen werden, dass zu der Zeit, als diese Spuren verlegt wurden, nämlich um die Jahrhundertwende um 1900, das Fahrrad das schnellste Verkehrsmittel war. 

Es wurde in Bremen also viel ausprobiert, Bremen war aber nicht nur eine der ersten Städte, die Radwege anlegten, sondern tat dies auch umfassender als alle anderen: Hier betrug der Anteil der Radwege an den Fußwegen 1933 rund 20%, keine andere Stadt in Deutschland kam damals über 10%.24

Uhlandstrasse, 1909
Uhlandstrasse, 1909

Und unser Fazit?

In Bremen kamen viele Einflüsse zusammen: Wir haben hier eine Hansestadt vor uns mit internationalen Kontakten und daraus resultierend offenbar einer positiven Einstellung gegenüber Neuem und technischem Fortschritt, die sich in der bereitwilligen Adaption der „Velocipeden“ zeigte.

Bremen war auch bereit, tolerant mit diesen neuen Bedürfnissen seiner FahrradfahrerInnen umzugehen: Schon Hochräder durften auf Parkwegen und später auch auf Fußwegen fahren, in anderen Städten wie der Partner-Hansestadt Lübeck oder etwa Köln war dies verboten.25

Und schließlich – angestoßen und zunächst finanziert durch die RadlerInnen selbst – entwickelte Bremen den ersten Radweg und daraufhin eine Reihe von Infrastrukturtypen nur für FahrradfahrerInnen: Den Umbau von Reitwegen in Radwege, den hochgepflasterten Radweg, die Spuren an der Seite der Fahrbahnen und die Steinspur in der Mitte der Straße.

All dies war in deutschen Landen nicht selbstverständlich und könnte eine Erklärung dafür sein, warum die Stadt Bremen heute die „große alte Dame des Fahrradfahrens“ in Deutschland ist.

Fortsetzung folgt!!

Literatur:

  • Ebert, Anne-Katrin: Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrades in Deutschland und den Niederlanden bis 1940, Frankfurt am Main 2010
  • Froitzheim, Thomas, Lüers, Arne: Radfahren in Bremen, in: Hartmut Roder (Hrsg.): Verkehr in Bremen, Bremen 1988, S. 41 – 54
  • Graepel, R. und Fischer, M.: Strassen, Strassenbahnen, Strassenbrücken, in: Thalenhorst, Carl (Hrsg.): Bremen und seine Bauten 1900 – 1951, Bremen 1952, S. 530 – 548
  • Huch, Ricarda: Du mein Dämon, meine Schlange…Briefe an Richard Huch 1887 – 1897
  • Meyer, H.W.: Die Entwicklung des Radfahrsports in Bremen, in: Werner, Willy (Hrsg): Amtliche Festschrift zum XIV. Bundestage in Bremen vom 6. Bis 9. August 1897, Leipzig 1897
  • Miloschewski, Ivar/ Schwarzwälder, Harry: Das Fahrrad in Bremen, hrsg. Vom Senator für das Bauwesen, April 1980
  • Reiß, Florian Nikolaus: Vom Radfahren in Bremen – Die Bremer Fahrradgeschichte bis zum Ersten Weltkrieg, in: Bremisches Jahrbuch, Band 94, 2015, S. 132 – 162.
  • Schwarzwälder, Herbert: Geschichte der Freien Hansestadt Bremen II, Von der Franzosenzeit bis zum Ersten Weltkrieg (1810 – 1918), Bremen, erw. Auflage 1995

 Fussnoten zum Text:

  1. Huch, Ricarda: Du mein Dämon, meine Schlange…Briefe an Richard Huch 1887 – 1897, S. 612, zitiert nach Reiß, Florian Nikolaus: Vom Radfahren in Bremen – Die Bremer Fahrradgeschichte bis zum Ersten Weltkrieg, in: Bremisches Jahrbuch, Band 94, 2015, S. 149f
  2. Zitiert nach Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 162
  3. Vgl. Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 132
  4. Schwarzwälder, Herbert: Geschichte der Freien Hansestadt Bremen II, Von der Franzosenzeit bis zum Ersten Weltkrieg (1810 – 1918), Bremen, erw. Auflage 1995, S. 484
  5. Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 133. Vgl. zu den Gefahren des Hochradfahrens auch Froitzheim, Thomas, Lüers, Arne: Radfahren in Bremen, in: Roder, Harmut (Hrsg.): Verkehr in Bremen, Bremen 1988, S. 41
  6. Vgl. Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 134. Vgl. dazu auch: Meyer, H.W.: Die Entwicklung des Radfahrsports in Bremen, in: Werner, Willy (Hrsg): Amtliche Festschrift zum XIV. Bundestage in Bremen vom 6. Bis 9. August 1897, Leipzig 1897, S. 35.
  7. Schwarzwälder: Geschichte 1810 – 1918, S. 484
  8. Schwarzwälder: Geschichte 1810 – 1918, S. 484
  9. Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 134 und 162
  10. Vgl. Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 141
  11. Vgl. Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 142
  12. Froitzheim/Lüers: Radfahren in Bremen, S. 41
  13. Vgl. Schwarzwälder: Geschichte 1810 – 1918, S. 484
  14. Vgl. Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S. 144
  15. Das Hochrad kostete mindestens 200 Mark und war für die arbeitende Bevölkerung unerschwinglich, und selbst das billigste Tourenrad kostete 1912 noch mehr als 30 Mark, das entsprach zwei Wochenlöhnen eines Arbeiters. Schwarzwälder: Geschichte 1810 – 1918, S. 484f
  16. Vgl. Froitzheim/ Lüers: Radfahren in Bremen, S. 43
  17. Vgl. Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S 154
  18. Vgl. Reiß: Bremer Fahrradgeschichte, S 155
  19. Vgl. Froitzheim/ Lüers: Radfahren in Bremen, S. 43
  20. Vgl. Froitzheim/ Lüers: Radfahren in Bremen, S. 43
  21. Graepel, R. und Fischer, M.: Strassen, Strassenbahnen, Strassenbrücken, in: Thalenhorst, Carl (Hrsg.): Bremen und seine Bauten 1900 – 1951, Bremen 1952, S. 535
  22. Vgl. Graepel/Fischer: Strassenbahnen, S. 536
  23. Miloschewski, Ivar/ Schwarzwälder, Harry: Das Fahrrad in Bremen, hrsg. Vom Senator für das Bauwesen, April 1980, S. 1
  24. Vgl. Ebert, Anne-Katrin: Radelnde Nationen. Die Geschichte des Fahrrades in Deutschland und den Niederlanden bis 1940, Frankfurt am Main 2010, S. 407, FN 172
  25.  Florian Reiß geht noch sehr viel ausführlicher auf die Bremische Mentalität und die unweigerlichen Konflikte zwischen FußgängerInnen und RadfahrerInnen sowie den Umgang der Bremischen Polizei und Politik mit dem neuen Verkehrsträger Fahrrad ein. Reiß: Bremer Fahrradgeschichte und das Video von Moving Films: Das Vieh Scheut

4 Gedanken zu „Fahrradfahren in Bremen – Die Ersten Jahre

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.