Protected Bike Lanes: Solving the safety conflict?

People who are involved with transport politics are continuously confronted with the issue of safety. Bike lanes are rejected, supposedly because of safety, while others demand them for exactly the same reasons. Cycling on the road is recommended by some as being safer, while others strongly reject such use for exactly the same reasons.

Demonstrating for cycling infrastructure: Danziger Straße, Berlin. Netzwerk Fahrradfreundliches Pankow, 5.7.2017,          (Foto: Changing Cities / Norbert Michalke)

In discussions around cycle transportation, so-called „objective safety“ is pitted against a subjective sense of safety and comfort. In the Netherlands “sustainable safety” is recommended, Copenhagen prioritises „subjective safety.“ And now there’s a new version, the “Protected Bike Lane.“ This starts sounding somewhat complicated, so we need to clarify: What is being discussed? Who is saying what about safety, and why?

Is there even such a thing as “objective safety“? 

No, there isn’t, and this term should not be used. Instead, it’s important to understand that safety can only exist as relative safety, “as a relative condition of freedom from danger, which can only exist for a certain time period, a certain space, or under certain conditions”. Thus, safety is dependent on place and time, dependent on perception, on data collection, and on one’s overall approach when examining the question.

 In transport politics in particular, and especially when discussing cycling, the terms “objective“ and “subjective“ safety are used and are often even pitted against each other. “While objective safety means statistically based safety, grounded in academic studies (for example as it relates to crash data), subjective safety means a „feeling“ of safety.“ Some have attempted to base claims that cycling in mixed traffic is safer on the basis of the concept of objective safety. This attitude then leads to cycle paths being dismantled or not built at all in the first place.

 A favourite argument for putting cycle traffic on the road with motor traffic is, astonishingly, even being put forward from the highest authority for transport politics in Bremen, Transport Senator Lohse, who claims „Cyclists are always permitted to ride on the road. Riding with traffic is safer; many people don’t know that. Especially when cars are turning right, many accidents happen with cyclists.” (Interview with Radio Bremen on 12 December 2018)

And what about „subjective safety“?

 Because of potential conflicts with automobiles at junctions, the entire cycle path is seen as being less safe than riding on the road in mixed traffic. This is where subjective safety comes into play: most cyclists find cycling in mixed traffic less comfortable and feel subjectively less safe. ”Safety for people does not just mean objective freedom from dangers or risks, in a protected space where all the safety needs of all users are met, but also a subjective experience of safety and security, whether or not this is objectively (statistically) true.”

7.12.2016: “Bärchen gegen Brummis” “Teddies against Lorries”, Volksentscheid Fahrrad  Berlin                                             (Foto: Changing Cities / Norbert Michalke)

Accident research carried out by insurance companies in their „Study on Transport Environment 2010“ discovered that “78% of cyclists feel safe or very safe on separate cycle paths. 46% find cycling on common pedestrian/cycle paths as safe or very safe. In contrast to pedestrians, cyclists ranked shared space with pedestrians as being in second place in terms of subjective safety. Cyclists rank riding in mixed traffic, with a painted cycle lane, as being less safe – only 14% of cyclists felt safe or very safe riding in mixed traffic with autos with a painted cycle lane. Only 10% of cyclists felt safe cycling on the road in car traffic without a painted cycle lane. This is clearly the type of infrastructure that is least attractive to cyclists. In this study, there were no differences in response by age or gender.”


Kids in Berlin demonstrate against unprotected bike lanes on the road.  Berlin-Mitte, Holzmarktstrasse, 24.11.2018                         (Foto: Changing Cities / Norbert Michalke)

In the dense thickets of social media one can easily see that up until very recently, cyclists who do not enjoy riding in mixed road traffic have been characterised as „inexperienced and/or not confident”. In a moment, we’ll take a closer look at how far-fetched this claim is. One interesting discussion (in German) can be found here: http://itstartedwithafight.de/2015/06/10/subjektive-sicherheit/

As a woman I always have to smile to myself when I hear this claim, since it’s inevitably men who put this idea forward . And lo and behold, an ADFC blog article – written by a woman – presented an entirely different opinion: “For approximately twenty years – as long as I’ve been an ADFC member – I’ve heard and read that cycling on the street is safer than on cycle paths on the pavement, and that this has been proven in academic studies. (…) When I finally read the studies in question I was surprised to find absolutely no evidence for the constantly-repeated ADFC mantra that „cycling in mixed traffic is safer“.” Her “conclusion: The removal of the legal requirement that cyclists MUST use the cycle path is perhaps a good idea, but does not actually do anything to help the objective safety of cyclists. And is does nothing for cyclists’ feelings of subjective safety. This feeling is critical to peoples’ decisions whether or not they even cycle at all. If the goal is more people riding bikes, there needs to be a completely different approach to safety: better cycle paths which are wider, smoother, more comfortable; cycle paths where even the most adamant ADFC mantra singers feel comfortable.” And another study carried out by Rachel Aldred, a respected researcher in the academic cycling community, writes similarly.

The Contrary to “Protected”: Illegal Parking on an on-road cycle lane
(Münchner Straße in Bremen)                                             (Foto: Beatrix Wupperman)

Catalyst for the On-Road Safety Debate: the Schnüll Survey (1992)

One background aspect of the „cycling on the road“ argument, which Bremen’s transport senator has, unfortunately, also perpetuated, is the so-called “Schnüll Survey“ from 1992. However, almost none of the “on-road-cycling” fraction has read it, since it is out of print, and instead they rely on a press release from the European Cycling Federation and, thus, continue to misinterpret a study they have never read.

On page 236, Schnüll et al. state that at intersections, particularly those without illuminated traffic signals, the „danger of crashes for cyclists riding straight is diminished when they ride on the road as compared to when they ride on cycle paths with marked crossing areas.”

The survey can be read very differently

The authors, however, at the same time also state on page 236, „the conclusion cannot be drawn that cycling on the road or on painted cycle lanes is generally safer than cycling on separated paths.“  

It is exactly this deciding sentence that does not get quoted by those arguing for cycling on the road. This is nothing more than selective perception.

 The transport researchers from Hannover did not call for the dismantling of cycle paths, but proposed various suggestions to improve existing cycle infrastructure. One suggestion is to raise the cycle path at those intersections where smaller streets cross wider ones: “Through partial humps in intersections over which cycle paths can be routed, crash rates can be reduced as compared to simply striping cycle routes over intersections. “ (p 237) 

This selective interpretation of the Schnüll survey had dramatic consequences

At the end of the day, the interpretation of this survey has created a debate with severe consequences, when not leading directly to hostility among cycle activists. And it has led to the idea that it is somehow “modern“ to route cycle traffic onto the road, with cars, rather than onto separated cycle paths or those on shared pavement with sidewalks (“Hochbordradwegen”).

 Parkallee in Bremen: Asking Cyclists to leave their Protected Zone, some do, some don’t (Foto: Beatrix Wupperman)

Unfortunately, even Bremen’s Sustainable Urban Mobility Plan Bremen 2025 (VEP) repeats the information that “the available infrastructure has reached its limits in many places and is not future ready.” (VEP p 41 English version). However, on the other hand, the VEP agrees that Bremers like to ride on separated cycle paths, and there is a “great acceptance of separated cycle paths, even when they are not obligatory. An explanation – according to interviews and discussions with Bremers – is subjective safety and more comfort on separated cycle paths.” (VEP German version, p 68, these two sentences do not appear in the English version of the VEP).

This point seems to continue to be ignored by both transportation authorities and politicians, and this has led to so-called “Bicycle Streets“ being built that are not worthy of the name, and to so-called “protective“ stripes elsewhere that are simply painted on the road. These painted lanes develop to be a favourite parking place for more and more cars, while older separated cycle paths are not repaired or even maintained, but expanded into parking spaces for private automobiles. Meanwhile cyclists are supposed to use the road. 

At the end everyone is disappointed when they discover that the modal share of cycle trips is not only not increasing, but has been decreasing since 2008 ( Vertiefende Analyse der SrV 2013 compare with results from 2008, especially from the planing agency of Gertz, Gutsche, Rümenapp for the Free Hanseatic City of Bremen Bremen in Juni 2017, p. 2).

 No cars at all: ADFC-Hochstraßentour Bremen                                     (Foto: Beatrix Wupperman)

But basically, Bremen has robbed itself of its opportunity to get more people cycling for daily trips.

Is that the end of the discussion around routing cycle traffic onto roads?

No, things are changing, have a look:

A new paradigm: “protected bike lanes“

Luckily the discussion around sensible and safe cycle infrastructure has changed: surprisingly, it’s come from the United States, where different groups of cycling advocates fought for it: „A Cycle track, also called separated bike lane or protected bike lane, is a physically marked and separated lane dedicated for cycling that is on or directly adjacent to the roadway but typically excludes all motorised traffic with some sort of vertical barrier.“

The German ADFC, at the federal level, is now also pushing for this kind of infrastructure – Point 8 of its new guidelines for infrastructure mentions these tools of infrastructure, and in March 2018 the nationwide ADFC published a well-researched position paper which clearly delineates that even well-practiced daily cycle commuters feel less safe in mixed traffic. In their membership survey from 2016, 72% of all members said that it was “important or very important to be able to cycle separated from automobile traffic” (ADFC-Fahrradklima-Test 2016, Ergebnisse der Zusatzbefragung). Thus, ADFC has collected clear and convincing evidence for the creation of separated cycle paths. The ADFC also gives us a clear definition (see below) and even researched properly the legal requirements for the installation of protected bike lanes.

In Berlin, the first protected bike lanes were constructed last year. On June 28th 2018 Berlin’s Parliament signed a new Mobility Act into effect. This was the final point of a more than two and a half-year long campaign by the Initiative Citizens Referendum for Cycling in Berlin and their umbrella organization Changing Cities together with ADFC Berlin, and Friends of the Earth (BUND) Berlin.

On major roads this law calls for bike paths of sufficient width, constructed so that they cannot be driven or parked on by motor vehicles. One example for a new planning is Siegfriedstraße in Berlin:

 Situation in Siegfriedstraße:


Siegfriedstraße in Berlin-Lichtenberg                                                     (Foto: Changing Cities)

Plans for Siegfriedstraße:

Siegfriedstraße in the future     (Foto/Animation: Changing Cities)

This formulation indicates that protected bike lanes should be the rule and not the exception to the rule in Berlin. But even protected bike lanes are not helpful for subjective safety, when – as in a first version in Berlin – a bike lane is painted through intersections without any protection.


Changing Cities in Berlin shows how dangerous cycle lanes can be. Berlin-Mitte, Holzmarktstrasse, 24.11.2018                              (Foto: Changing Cities / Norbert Michalke)

What is a “protected bike lane”, anyway?

The ADFC offers a clear definition on page 8: „Protected bike lanes are defined that in the optimal case they take the width of an entire traffic lane and that they are clearly separated from both moving and parked automobile traffic by vertical elements (e.g. bollards, poles, flower pots) as well as marked protective zones (wide empty areas). These protected bike lanes are at the same level as other traffic lanes. (…) Physical separators prevent motor vehicles from driving, stopping, and parking on these cycle lanes.”


Siegfriedstraße, Lichtenberg, Berlin: Protected Bike Lane 
(Foto: Changing Cities)

Like a wealth tax with immediately effective and transparent redistribution

What is new and revolutionary about this idea? Public space should be distributed differently! For a protected bike lane, automobile traffic, whether parked or in motion, has to surrender some public space. Four-lane roads become two lane roads, two lane roads become one- way streets, parking spaces disappear. This is comparable to a wealth tax with immediate, clearly visible redistribution of resources.

 Role model Amsterdam                                                                                     (Foto: Gudrun Eickelberg)

Such a redistribution of public space will lead to less road traffic and more sustainable transport, i.e. more people cycling. If we want a transport transition, if we want fewer automobiles in cities, then such a redistribution is unavoidable. Because giving public space over to the driving and parking of private cars leads to more car traffic. Even in cities like Bremen there are too many people using cars because it is so convenient, they may be called “lazy drivers”. Many people don’t have to use a car; they could cycle or take the tram just as quickly, but it’s been made convenient for them to climb into their cars and drive from door to door. This is only possible because parking costs almost nothing everywhere, and it’s made easier for them to get from place to place with a car.

 Protected Bike Lanes might bring peace to the cycling world

 This explains Bremen’s strong campaign for fair parking management and good alternatives to individual car ownership. And when good cycle infrastructure is also available, potential cyclists will give up the steering wheel and get onto their bike saddles.

 As Reinhard Loske, the predecessor of Bremen’s Transport Minister who was cited above said in 2009 into our camera: “We need to make clear and unmistakeable advantages of cycling over car use.” This is still valid ten years later, and protected bike lanes are a huge opportunity to do so. They are also an opportunity to bring peace to the world of cycling advocates.

 

21 thoughts on “Protected Bike Lanes: Solving the safety conflict?

  1. Ich glaube, das Zaubersatz in Deinem Artikel ist “Der öffentliche Raum soll anders verteilt werden!”

    Die Anforderungen sind in den letzen Jahrzehnten gestiegen: Fahrradanhänger, Lastenräder, höhere Durchschnittsgeschwindigkeiten und höhere Geschwindigkeitsunterschiede (Pedelecs) –> Radfahrer wollen sich gegenseitig überholen. Da reicht die vorhandene Infrastrutkur – nämlich der klassische, schmale Hochbordradweg – einach nicht aus.

    Ich kenne keinen (auch nicht aus dem Lager der Mischverkehrbefürworter), der Schutzstreifen gut fand oder gut findet.

    Entscheidende der Satz im Zitat vom ADFC: “Geschützte Radfahrstreifen sind dadurch gekennzeichnet, dass sie im Optimalfall die Breite einer ganzen Fahrspur einer Straße einnehmen.” Und mal ganz ehrlich: wenn ich 2,75 Meter für den Radverkehr in eine Richtung habe, ist das immer geil: 2,75 Meter Bordsteinradweg oder 2,75 Meter Schutzstreifen oder 2,75 Meter Radfahrstreifen oder meinetwegen 2,75 Meter protected bike lane.

    Es ist nicht ganz überraschend, dass eine 2,75 Meter protecetd bike lane verglichen mit einem 1-m-Schutzstreifen besser abschneidet…

    Bei 2,75 Meter reicht wahrscheinlich auch ein Radfahrstreifen ohne “protected”, damit Radfahrer dort gerne fahren, aber ich hätte auch nichts gegen eine Art Abgrenzung einzuwenden.

    Der Artikel lässt leider die Fragen offen, was die ideale Gestaltung in Straßen ist, die diese Querschnitte nicht hergeben.

    1. Spot on, Karsten, Du hast meinen Lieblingssatz gefunden! Und wenn Du das mal zu Ende denkst, findest Du vielleicht auch die Antwort auf die Frage zur idealen Gestaltung von Straßenräumen, die „diese Querschnitte nicht hergeben“. Schmale Fahrbahnen bieten zu wenig Platz für wen oder was? Für Fahrräder mit ihren schmalen Silhouetten? Viel Spaß!

    2. “Bei 2,75 Meter reicht wahrscheinlich auch ein Radfahrstreifen ohne “protected”, damit Radfahrer dort gerne fahren”

      Das Problem ist, dass alles, was nicht protected ist, zugeparkt werden kann oder von KFZ-Fahrern “mal kurz” zum halten, be- und entladen oder als inoffizielle Rechstabbiegespur benutzt werden kann.

      1. Na ja, ich denke mal, „protected“ oder nicht hat beides Vor- und Nachteile. Das illegale Parken auf Rad- und Fußgängerinfrastruktur ist mit Sicherheit ein großes Problem und würde durch eine Abgrenzung verhindert werden. Ohne Abgrenzung ist allerdings Straßenreinigung und Schneeräumen einfacher und je nach Straßenquerschnitt und Funktion der Straße kann es auch sinnvoll sein, dass genug nutzbare Breite für Feuerwehr und Rettungsdienste übrig bleibt. Und die Kosten und damit auch die Geschwindigkeit beim Ausbau hat twisdu weiter unten ja auch schon angesprochen.

        Aber wie schon gesagt: im Prinzip ist mir das egal, wer es schafft, Radfahrinfrastruktur in Autofahrstreifenbreite durchzusetzen, ist ein Held!

  2. Kann es sein, dass nicht der böse Mischverkehr das Problem ist, sondern ein nicht korrektes Verhalten anderer? In den Niederlanden wird ja schließlich auch ganz viel Radverkehr im Mischverkehr abgewickelt und die Niederlande sind ja laut ADFC gut für Radfahrer.

    Nun, wenn man das begriffen hat, ist der Lösungsansatz nicht mehr, Radwege zu schützen, sondern Radfahrer zu schützen, indem man die Autofahrer aus dem Verkehr fischt, die sich nicht an die Regeln halten.

    Bitte nicht von Straße reden, wenn Fahrbahn gemeint ist. Zur Straße gehört auch der Grünstreifen und Gehweg z. b.

    1. Lieber Bebbi, ich rede immer von Fahrbahn, aber in wörtlichen Zitaten kann es andere Formulierungen wie z.B.. Straße geben. Die darf ich nur nicht ändern, wenn ich zitiere. Hat was mit wissenschaftlichen Grundsätzen zu tun.
      Und das Thema „die Bösen rausfischen“: ein aufwändiges Verfahren, klappt schon beim illegalen Parken nicht. Besser gleich so gestalten, dass schlechtes Benehmen unmöglich gemacht wird.

  3. Wie wollen wir miteinander umgehen?

    Danke Wolfgang für das Teilen dieses Posts!

    Mir wird bei Sichtung immer deutlicher, wie groß dieses Thema eigentlich ist.

    Dass RadfahrerInnen und FußgängerInnen, also Menschen für ihren Raum kämpfen müssen angesichts anderer Menschen, die sich AutofahrerInnen nennen, ist schon heftig.

    Eigentlich müssten alle Menschen doch Interesse daran haben, dass es für alle Menschen besser wird, denn dann ist es ja auch für sie selber besser, aber stattdessen werden Gräben aufgemacht und Schutzwälle errichtet, aus denen dann scharf “geschossen” wird. Brauchen wir diesen “Krieg”? Haben wir soviel Angst um unser Territorium, dass wir andere zu Feinden erklären müssen? Anscheinend JA!

    Ich habe mir heute morgen eine Doku des WDR zu neuem völkischen Denken angesehen und muss feststellen, dass wir bei diesem Thema auch nicht weit davon entfernt sind: es werden “Stämme” aufgemacht und die Werte verteidigt, als ob es um das eigene (Über-)Leben geht…

    rationales, logisches Denken Fehlanzeige! enges, emotionales Denken stattdessen.

    Ihr seht mich – ziemlich “verblüfft”… es geht doch um mehr menschliches Miteinander im Verkehr – oder ist das der neue/alte Kriegsschauplatz, in dem die “Stärkeren” es den “Schwächeren” einfach mal so richtig “zeigen” können?

    eine Geschichte dazu: neulich überquerte ich die Fürther Str. mit dem Rad vor der Polzei, wo die Mittellinie unterbrochen ist, und es kam von rechts ein “Raser”, der noch “schnell” über die Ampel wollte nach links. Ich bremste ab und versuchte hinter ihm weiter die Straße zu überqueren. Er bremste so scharf ab, weil die Ampel auf rot sprang, dass ich mit meinem linken Bein sein Auto touchierte. Er hielt mitten auf der Fahrbahn an, stieg aus und beschimpfte mich. Ich fuhr erstmal weiter, weil ich mich nicht selber gefährden wollte. Woraufhin er mich in einem abenteuerlichen Manöver verfolgte mit dem Auto, mich ausbremste und die Polizei anrief, woraufhin ich dasselbe tat, was ihn verblüffte… und dann warteten wir… bis er sich soweit beruhigt hatte, dass er auch meine Wahrnehmung der Situation anerkennen konnte und wir uns mit einem Handschlag verabschiedeten und ich die Polizei abbestellte…

    Auch radfahrende Menschen stehen häufig unter Strom, um noch kurz über eine Ampel zu kommen und rasen dabei völlig unkontrolliert und bar jeder Vernunft an ihren Mitradlern rechts vorbei und zwingen gehende Menschen zum Ausweichen – und wenn ich sie dann an selbiger Ampel stehend treffe und anspreche auf ihr Verhalten, ernte ich ungläubige oder abwesende Blicke….

    Und auch gehende Menschen nehmen dieses Verhalten zunehmend für sich in Anspruch: ich nähere mich langsam fahrend einer Bushaltestelle und auf einmal rennen aussteigende Menschen blind in mich rein, die doch noch gar nicht auf Höhe des Busses ist und schimpfen dann über rücksichtslose Raser!

    Ich muss nun auch zugeben, dass ich viel und auch zu Hauptverkehrszeiten unterwegs bin, aber ich versuche immer regelkonform und vorausschauend zu fahren und mich nicht einer imaginierten Eile hinzugeben. Trotzdem sprechen mich immer wieder Menschen an, warum ich sie im Straßenverkehr nicht gesehen habe. Das kann ich dann nur entschuldigend so erklären, dass ich zu konzentriert auf mein Überleben achte, als das ich noch Bekannte als solche erkenne.

    Das also ist mein Resümee an einem freien und sonnigen Samstag zuhause am PC!

    Schönes Wochenende uns allen… und gute Fahrt oder Gehen!
    Mandiro

    1. Liebe Mandiro, das sind erschreckende Erfahrungen, die Du hier schilderst. Erstaunlich für Bremen.
      Zu dem, was Du am Anfang schreibst: Ja, mich stört die wirklich teilweise heftig und intolerant geführte Diskussion zwischen den Fahrbahn-AktivistInnen und den anderen FahrradfahrerInnen, die ganz gerne ohne Stress durch die Stadt radeln möchten.
      Leider hat sich in den vergangenen 20 Jahren die Fraktion in Bremen durchgesetzt, die findet, es sei sicherer auf der Fahrbahn zu radeln und die BremerInnen müssten lernen, das zu akzeptieren. Für den Staat ist das natürlich prima, weil viel billiger. Nur, wir dürfen uns dann auch nicht wundern, wenn der Anteil der RadlerInnen an allen Wegen zurück geht. Stress beim Radfahren ist nicht attraktiv.

      Um aber hier mal die Hand auszustrecken, bitte ich die Fahrbahn-Fraktion, sich mit dem Thema “Geschützte Radfahrstreifen” zu beschäftigen. Wir sollten weg von den “Schutz”-Streifen, den “Angebots”-Streifen und ähnlichen Konstrukten.
      Der Bundesverband des ADFC hat da eine Idee, lass uns das näher untersuchen.

      Vielleicht kann sich der AK Verkehr des Bremer ADFC das auch mal anschauen. Und genial finde ich, dass so ein geschützter Streifen auf der Fahrbahn stattfindet, und es eine Raum-Umverteilung vom Auto zum Rad gibt.
      Liebe Grüße

      1. Liebe Beatrix,
        ich bin im Arbeitskreis Verkehr wie Du ja weißt und wir kümmern uns um Vieles, aber
        das, was ich schildere, ist Alltag in Bremen: wenn mal ein Radfahrer auf dem Radweg mich nicht rechts überholt, sondern regelkonform klingelt, wartet bis Platz ist und links überholt, bekommt er oder sie von mir begeisterte Zurufe.
        Von den AutofahrerInnen rede ich noch gar nicht: Frauen, die aufs Gaspedal drücken, wenn ich an einer Überführung stehe oder nach links hupend ausscheren und mir durch das geöffnete Fenster noch Belehrungen geben wollen, wo und wie ich zu fahren hätte…
        Ich zeige solche Menschen dann an und durfte sogar mal ein Telefonat mit einer solchen Frau live miterleben, worin sie darüber belehrt wurde, wie ihr Verhalten bei den Ordnungshütern ankommt…
        Das Spitzenbeispiel hat mir eine türkische Hochzeitsgesellschaft auf dem Domshof geliefert: selbige fuhr mit quietschenden Reifen 20 min lang quer über den Platz – gefilmt von Anwesenden, die so etwas lustig fanden. Ich habe per Handy die Polizei informiert, welche denn auch diese “heitere” Veranstaltung auffliegen ließ…
        in Bremen gibt es ganz viel “unmögliches” Verhalten von allen möglichen VerkehrsteilnehmerInnen, aber wir hatten bisher dafür noch keine Plattform, wie eine Telefonschaltung beim Weser-Kurier zu diesem Thema – das wäre doch mal was ! Denn was ich hier beispielhaft erzähle, ärgert viele zwar maßlos, aber solange es nicht zu einem Straftatbestand der gefährlichen Nötigung kommt, gibt es auch keine Lobby dafür. Und viele Menschen erleben zwar diesen Ärger, aber zeigen ihn nirgendwo an oder auf, weil sie nicht an eine Wirkung glauben. Wenn ein Autofahrer auf der Autobahn sich gefährdend verhält und jemand das anzeigt, wird er sofort von der Bahn geholt, wie ich selbst erlebt habe durch eigenen Anruf, aber sind die Schwächeren beteiligt, geschieht – nichts. Und da im ADFC vor allem diejenigen RadfahrerInnen sind , die zu der Minderheit mutige RadfahrerInnen zählt, ist die Presse oder auch die Polizei die AnsprechpartnerInnen. Im Blockland wurde sogar schon ein extra Schild unter ein Tempo 30 Schild gehängt, um RadfahrerInnen daran zu erinnern, dass es auch für sie gilt. Kein Aprilscherz! Kannst du auf dem Truper Deich bei Lilienthal bewundern. Gute Manieren oder auch nur gute Kenntnisse der STVO und ihre Einhaltung sind häufig unpopulär. Ich musste in der Markusallee auch schon mal eine tägliche Horde Schulkinder durch die Polizei belehren lassen, die mich vom Rad haben wollten als ich zu der Zeit noch um deren Zeit in umgekehrter Richtung auf dem Beidrichtungsradweg unterwegs war zur Arbeit. Danach habe ich dann gebeten 1h früher zur Arbeit kommen zu dürfen… auch kein Witz! Ich bin mir sicher, dass viele Menschen in dieser Stadt viele solche Geschichten berichten können, so man sie denn ließe und ihnen zuhörte. Es gibt zwar Kurse für Kinder, aber nicht für Erwachsene, die auf dem Rad auffällig werden. Autofahrende müssen sich bei solchem Verhalten schon mal sagen lassen, dass sie für den motorisierten Verkehr wohl nicht geeignet seien und ihren Führerschein abzugeben hätten. LG Mandiro

        1. Liebe Mandiro, das ist ein ernstes Thema, das Du hier ansprichst, aber nicht das zentrale Thema meines Posts. Mir geht es um die Bewertung der vom Bundesverband ADFC vorgeschlagenen geschützten Radfahrstreifen, protected bike lanes. Und ich fände es gut, wenn der AK Verkehr das mal behandeln könnte. Bin übrigens auch Mitglied des ADFC und bitte sozusagen meinen Landesverband, sich um dieses Thema zu kümmern.
          LG Beatrix

  4. Danke, Beatrix, dass du meinen Beitrag im ADFC-Blog von 2015 zitierst. Damals habe ich damit einen kleinen Shitstorm ausgelöst. Ich freue mich, dass sich allmählich etwas bewegt in Richtung sicherer Wege für Normalo-Radler*innen.

  5. Liebe Beatrix Wuppermann, ich halte einige grundlegende Thesen oben für falsch.

    Zum einen: “Somit ist Sicherheit orts- und zeitabhängig, ist abhängig von der Wahrnehmung des Problems, der Datenerhebung und der allgemeinen Herangehensweise der Untersuchung.”

    Vor allem Anderen ist Sicherheit personenabhängig. Sicherheit ist für einen 35j. Mann etwas anderes als für einen 65j, wieder etwas anders für die Eltern eines 10j Kindes, für das Kind selbst, für eine Frau, etc pp.
    Was im amtlichen Radverkehr/in der Radverkehrsdiskussion unter “objektive” oder “statistische” Sicherheit firmiert, das nimmt den mittelalten weißen Mann als Standardmodell, trifft also nur für eine, wenn auch lautstarke, Minderheit zu.

    Die objektive Sicherheit einer Radverkehrsführung lässt sich nicht allein anhand von Unfallstatistiken beurteilen. Eine Unfallstatistik ist eine Unfallstatistik und keine Sicherheitsstudie. Denn es ist bekannt, dass einerseits besonders stress- und rsikointolerante Radfahrer*innen Mischverkehr und oft auch Streifen meiden und andererseits sportliche männliche Vielradler, wie sie im Mischverkehr überrepräsentiert sind, bei der Unfallexposition unterrepräsentiert sind.
    „Verbesserungen“ der Statistik durch Verdrängung von Hochrisikogruppen sind aber natürlich kein Sicherheitsfortschritt und müssen bei der Risikobeurteilung berücksichtigt werden.

    “Habemas PBL. Ein Friedensangebot?”

    Ich bin sehr für Ausgleich und dafür, alle mitzunehmen. Und ich finde es gut, dass innerhalb des ADFC ein Weg gefunden wurde, die jahrzehntelange, für die Entwicklung des Radverkehr so überaus fatale Vorherrschaft des VC zu brechen.

    Das Konzept der PBL scheint dafür wie gemacht, stammt es doch aus dem Mutterland des VC, was es auch für hardcore Landesverbände anschlussfähig macht.

    Doch ist die ADFC-interne Diskussion nicht alles.
    Dass sich der Radverkehr in Deutschland um des lieben Friedens im ADFC willens an Konzepten aus den USA (PBL), 1-2% Radverkehrsanteil, orientieren soll, statt an Konzepten aus z.B. den Niederlanden, über 30% Radverkehrsanteil, erscheint mir zumindest fragwürdig. Wo wollen wir hin?

    Die vielen Radentscheide in Deutschland, oft ohne oder sogar gegen die örtlichen ADFC-Funktionäre ins Werk gesetzt und fast alle mit Bevölkerungsmehrheiten, haben ganz andere Schwerpunkte.

    Ihr Maß ist nicht mehr die technische Art der Radverkehrsführung, über die zumeist männliche “Sicherheitsexperten” trefflich fachsimpeln können.

    Ihr Maß ist der Mensch, der dort radeln soll. Es kann nicht primär um PBL, Streifen usw gehen.
    Radverkehr ist anders als Kfz-Verkehr (genormte Infra für genormte Produkte). Beim Radverkehr ist der Mensch ganz direkt der Infra ausgesetzt. Die Infra muss deshalb ganz direkt auf den radfahrenden Menschen zugeschnitten sein.

    Will ich Radverkehr fördern, so muss ich also die radfahrenden Menschen in den Mittelpunkt stellen. Ich muss fragen: Wer sind die überhaupt? Genauer: Wer sind die für die Entwicklung des Radverkehrs entscheidenden Bevölkerungsgruppen?

    Antwort:
    – Schüler*innen, wegen ihres hohen Radverkehrpotentials und wegen der Nachhaltigkeit : Sie behalten die erworbene Aktive Mobilität oft als Erwachsene bei und geben sie an eigene Kinder weiter.
    – Pendler*innen, ebenfalls wegen hohen Radverkehrspotentials und wegen hohen ad hoc Problemlösungspotentials bei Stau, Entlastung ÖPNV.
    – Alltagsradverkehr

    Dann muss ich fragen: Was haben diese Gruppen für besondere Bedürfnisse bzw. Erfordernisse? Welches sind ihre bevorzugten Wege?
    Und jetzt erst, ganz am Schluss, stellt sich die Frage nach der technischen Radverkehrsführung: Welche Lösungen, liebe Ingenieure, liebe Verkehrsplaner, habt ihr, um diese Wege nach den festgestellten Bedürfnissen herzurichten?

  6. Lieber Strizzi, das ist ja mal wieder ein langer Riemen, aber herzlichen Dank dafür. Zu den Feinheiten der Sicherheitsermittlung und -definition würde ich gerne ein andermal Stellung nehmen.
    Mir ist wichtig, dass wir den unseligen Streit zwischen den Fraktionen mal angehen, zwischen den überzeugten FahrbahnfahrerInnen und denen, die eine vom Autoverkehr getrennte Infrastruktur wünschen. Wir müssen uns aus dieser Erstarrung, die dieser Streit bewirkt, lösen. Auch in Bremen ist klar, das zeigen eben die Zahlen des VEP – auch Zahlen, die dann gar nicht veröffentlicht wurden -, dass die Leute keine Lust auf Radeln im Mischverkehr haben. Darauf weise ich hin. Die FahrbahnliebhaberInnen sind in Bremen und bundesweit die Minderheit, diese Minderheit setzt sich aber bisher gegen die schweigende Mehrheit durch, eben weil die Mehrheit schweigt. Immer mit dem Argument, dass es sicherer sei (angeblich wegen der Sichtbeziehungen) auf der Fahrbahn zu fahren.
    Nun schlägt der Bundesverband eine Lösung auf der Fahrbahn vor, und – und hier wird es spannend – dies ist eine Lösung, die noch ein weiteres Thema angeht: Es soll damit der Platz zwischen MIV und Rad (und Fuß) umverteilt werden. An diese Umverteilung trauen sich die FahrbahnliebhaberInnen nämlich bisher nicht ran. Immer mit dem Argument, es sei eben nicht genug Platz für alle da, wir können uns die Städte nicht neu backen usw. Kopenhagen habe andere Voraussetzungen als Bremen, ich könnte das noch weiter vertiefen.
    Der Gedanke, dass wir vielleicht gar nicht genug Platz für die vielen Autos in unseren Städten haben, dass wir viel mehr an die Wurzel des Problems rangehen müssen, greift erst langsam um sich. Ich bitte Dich, meinen Post mehr mit diesen Augen zu lesen.
    Strizzi, wir sind uns doch in vielen Fragen einig! Pace

  7. > Mir ist wichtig, dass wir den unseligen Streit zwischen den Fraktionen mal angehen, zwischen den überzeugten FahrbahnfahrerInnen und denen, die eine vom Autoverkehr getrennte Infrastruktur wünschen.

    Ja, das ist ein guter Ansatz.

    > An diese Umverteilung trauen sich die FahrbahnliebhaberInnen nämlich bisher nicht ran. Immer mit dem Argument, es sei eben nicht genug Platz für alle da, wir können uns die Städte nicht neu backen usw. Kopenhagen habe andere Voraussetzungen als Bremen, ich könnte das noch weiter vertiefen.

    Ich weiss nicht… ich sehe das anders. M. E. rennst Du auch bei Mischverkehrbefürwortern mit der Forderung nach protected lanes (bzw. Radfahrstreifen in Autofahrstreifenbreite) offene Türen ein und auch Mischverkehrbefürworter finden es gut, wenn es weniger Autoverkehr gibt bzw. dem Autoverkehr Fläche weggenommen wird.

    Aber die Frage bleibt doch offen, was ist, wenn das eben nicht geht, weil der Platz fehlt oder weil es politisch noch nicht durchsetzbar ist: dazu zwei Beispiele:
    1.) Parkallee: Natürlich wäre es das Optimum, wenn der rechte Fahrstreifen in einen Radfahrstreifen umgewandelt wird. Das geht aber nicht ad hoc, weil der politische Widerstand mit dem Ziel der Erhaltung der Parkmöglichkeiten zu groß ist. Zweitbeste Lösung wäre eine Fahrradstraße ohne Auto-(Durchgangs)-Verkehr. Ließ sich anscheinend auch nicht durchsetzen. Und wenn diese beiden (besseren) Lösungen nicht gehen, dann ist mir die aktuelle Variante (Fahrradstraße) lieber als die alte Variante mit den schlechten Bordsteinradwegen! Brauchen wir hier aber nicht neu zu diskutieren.
    2.) Münchener Str.: Natürlich sind die Schutzstreifen großer Mist. Aber für Protected Bike lanes fehlt schlicht der Platz. Und Autos aussperren dürfte auf einer Straße mit Bus-Linien-Verkehr in beide Richtungen auch schwierig werden. Also was würdest Du machen?

    1. Lieber Karsten, Zu den FahrbahnradlerInnen: genau von denen kommt das Argument, dass wir nicht überall PBLs haben können, weil der “Platz” fehle. Wie von mir beschrieben.

      Münchener Straße: Jede Straße hat ihre eigenen Probleme, und hier war die Buslinie in der Tat ein schweres Argument für die ver…. “Schutz”-Streifen. Aber hier wäre natürlich eine Fußgängerzone möglich (Räder zugelassen), in der der Bus bei Schrittgeschwindigkeit erlaubt ist. Sowas habe ich z.B. in Schwerin gesehen. Oder eine Fahrradstraße mit einer Querblockade, um den Durchgangsautoverkehr rauszuhalten, die Fahrräder aber durchzulassen. Der Bus könnte eine spezielle bewegliche Schranke erhalten, wie sie auch oft gerne in Baustellen verwendet wird (für Bus und Straßenbahn), plus er müsste bei 20 km/h fahren, denn wie Du weißt, fordere ich in Fahrradstraßen Tempo 20. Mag die BSAG nicht, aber wer zum Umweltverbund gezählt werden möchte….

      1. Ich glaube, Du möchtest Fronten befrieden, die es gar nicht in dieser Ausprägung gibt. Natürlich gibt es (vor allem im Netz laute) Puristen, die jede Art von Separierung ablehnen. Aber die geben doch nicht den Ton an. Wie oft siehst Du denn einen überzeugten Fahrbahnradler auf der Fahrbahn der Schwachhauser Heerstraße oder den Neuenlander Straße fahren?

        Meine Position ist (und das dürfte mehrheitsfähig sein): die vorhandene klassische Infrastruktur reicht vorne und hinten für den gegenwärtigen und zukünftigen Radverkehr nicht aus. Und dann ist die Frage: was tun?

        Ich halte Deine Vorschläge für die Münchener Str. für gut und finde es etwas komisch, dass man sich vorkommt, als würde man in eine Rechtfertigungsrolle gedrängt. Deine Darstellung wirkt ein wenig so, als würden überzeugte Fahrbahnradler*innen Tempo 20 oder Durchfahrtsbeschränkungen verhindern, aber das ist doch Quatsch. Es kann höchstens sein, dass einigen die erlaubte Schrittgeschwindigkeit einer Fußgängerzone zu gering wäre. Und in der Parkallee ist doch der – zwischendurch mal diskutierte Radfahrstreifen in Fahrstreifenbreite – nicht von überzeugten Fahrbahnradler*innen, sondern von der lokalen CDU verhindert worden.

        Bevor ich mich auf einen schlechten (Breite, Oberflächenbeschaffenheit, Führung an Einfahrten und Kreuzungen etc.) Radweg zwingen lasse, finde ich es besser, dass ich auf der Fahrbahn im Mischverkehr fahren darf. Aber ich habe ganz bestimmt nichts gegen eine substantielle Verbesserung der Infrastruktur. Und ich bin tatsächlich angesichts bestimmter Rahmenbedingungen (Straßenquerschnitt, Bedeutung für stadtteilübergreifenden Verkehr wie in der Münchener zwischen Findorff und Walle) skeptischer bezüglich einer schnellen Umsetzung von richtig guter Rad-Infrastruktur. Aber ich möchte mich deswegen nicht in eine vermeintliche Verhinderer-Rolle drängen lassen…

        1. Lieber Karsten,
          Fronten: die Position des Führens auf der Fahrbahn ist in den vergangen 25 Jahren leider (nicht nur in Bremen) eine vom ADFC lautstark vorgetragene Position gewesen. Aber “gewesen”, denn es verändert sich Vieles (nicht nur in Bremen). Ein anderes Beispiel ist Berlin, wo es im Landesverband des ADFC erstmal eine Revolution gegen den Vorstand geben musste, bevor der Verband sich dem Volksentscheid Fahrrad anschließen konnte. Ich habe in meinem Post beschrieben, welche Folgen diese Politik der Fahrbahnführung (nicht nur in Bremen) hatte. In den 80ern hatte der ADFC nämlich noch eine andere Position, was an den Entwicklungen im Viertel bspw. gut nachvollziehbar ist (wenn Du mal alte Fotos aus den 60ern mit denen aus den 80ern vergleichst). In dieser Dekade hat der Rad-Anteil am Modal Split deutlich zugenommen. Und seit gut zwei Jahrzehnten haben wir Stillstand, zuletzt ist der Anteil (2013 im Vergleich zu 2008) sogar leicht zurück gegangen. Der Bundesverband hat in den vergangenen Jahren (nicht nur in Bremen) interveniert, das Wort “Vehicular Cycling” in das Bewußtsein der Aktiven gehoben und die Diskussion von der Technokratie weggeholt. Die Menschen selbst, die oft vergessene Zielgruppe außer dem sportlichen Mann, sind in Bremen zum Glück dem Rad treu geblieben, aber eben auch ihren Radwegen, wie ich bei dem Ausflug zu den Worten des VEP beschreibe. 99%, das haben die Gutachter des VEP rausgekriegt, sind auf den Radwegen geblieben, trotz Aufhebung der Benutzungspflicht. (Das steht leider nicht so drin, war aber aus den Hintergrundmaterialien zu entnehmen).
          Tempo 20 in Fahrradstraßen: Überzeugte Schnellfahrer sind dagegen, aber die sind eben, wie Du schreibst in der Minderheit, leider aber auch besonders laut. Sie sind auch gegen Schikanen in der Fahrbahnführung zur Entschleunigung des Autos, weil sie sich damit auch ausgebremst fühlen. Doch, diese Diskussion musste ich genauso führen.

          Grundsätzlich ändert sich zurzeit (auch bundesweit) enorm viel pro Fahrrad (und Fuß), das Fahrrad ist in, und das haben wir vor allem dem VEF in Berlin zu verdanken. Und diese Diskussion um die PBLs ist nur ein Teil davon, aber deswegen wichtig, weil er die Kampfhähne möglicherweise auf eine friedliche (Fahr-)Bahn lenken kann. Zusätzlich wird die Platzfrage hier in aller Klarheit auf den Tisch gelegt. Es geht nicht darum, den Platz mit dem Auto (im Mischverkehr zu teilen, sondern Platz an Fahrrad und Fuß zurück zu verteilen. Und wenn nicht genug Platz für das Auto da ist, können eben Autos dort nicht fahren. Bisher wurde das immer anders entschieden. Wir müssen anfangen, anders zu denken und zu planen.

  8. Um mal eine andere weibliche Stimme einzubringen: Ich bin noch mit Mischverkehr aufgewachsen. Bei uns auf dem Kaff gab’s in den frühen 70er Jahren keine abgesetzten Radwege, Mischverkehr war selbstverständlich. Ja, auch für Grundschüler. Zwischen den Dörfern (zum Teil Bundesstraße, inkl. eines Autobahnzubringers) fuhr man mit dem Rad auf den Seitenstreifen. Ja, auch Grundschüler. Den glatten Asphalt und die klaren, überschaubaren Sichtbeziehungen habe ich nach Aufkommen der schmalen und holprigen Hochboard-Radwege in den späten 70ern/80ern immer vermisst. Und mit Verbreitung der vehicular cycling Diskussion bzw. Reduzierung der Benutzungspflichten in den 90ern gerne wo möglich und sinnvoll für mich zurück erobert. Inzwischen in HH übrigens, also ‘ne Nummer größer.

    Wie einige Vorschreiber hier sehe ich den eigentlichen Knackpunkt in der Umverteilung des Verkehrsraums: Der MIV hat (sowohl fahrend wie stehend) in den letzten Jahrzehnten immer mehr Raum eingenommen. Schlicht dadurch, dass die Karossen nicht nur mehr, sondern auch größer (und dadurch raum- und sichtnehmender) wurden. Der Radverkehr hat seit den 70ern ebenfalls deutlich zugenommen. Allerdings keineswegs im Platzverbrauch. Sondern in der Zahl der Radfahrenden. Die umgekehrt proportional zur steigenden Anzahl mittels Separation auf immer weniger Platz zusammengedrängt wurden.

    Lange Rede, kurzer Sinn: Mir ist es schnuppe, ob die notwendigen / überfälligen 3m Radverkehrs-Bewegungsraum (pro Fahrtrichtung!) als Mischverkehr (sehr gerne inkl. deutlichem Tempolimit für den MIV!), Hochboard, Radstreifen oder PBL geführt werden. Der Belag sollte für ein sicheres und zügiges Vorankommen aller Radfahrenden (also schnellerer und langsamerer, mit Lasten und ohne) geeignet sein. Die Sichtbeziehungen an Kreuzungen, Einfahrten und Einmündungen sollten klar gegeben sein. Was wahrscheinlich sogar bei sinnvoll dimensionierten(!) Hochboard-Anlagen der Fall wäre. Denn ein 3m-Streifen (pro Richtung!) lässt sich nunmal nur mittels deutlicher Reduzierung des Straßenmobiliars sowie des fahrenden wie auch ruhenden MIV realisieren. Das Entscheidende ist meines Erachtens: Hinreichend Platz für den Radverkehr muß her. Und zwar schnell. Auf möglichst vielen Strecken.

    Genau an dem Punkt habe ich dann aber ein großes Problem mit dem Ruf nach PBL: PBL sind aufwendiger in der Planung. PBL sind teurer in der Realisierung. Woraus sich fast zwangsläufig ergibt, dass es , sobald man sich auf PBL festlegt, deutlich weniger Kilometer aktueller Radinfrastruktur geben wird, als das bei einfacheren Lösungen der Fall wäre. Man braucht sich doch nur mal die gehypten Beispiele ansehen: Berlin Holzmarkt 450m. Darmstadt mittlere Rheinstraße (geschätzt) 350m. Beide wurden bzw. werden nur dort eingerichtet, wo’s dem MIV nicht wirklich weh tut. Und beide beginnen bzw. enden in einem Umfeld aus radverkehrsinfrastrukturellem Chaos.

    Kurz: Bisher sehe ich PBL ausschließlich als Alibistreifchen. Die den Alltagsradverkehr (der sich nunmal nicht im Alibi-Bereich von ein paar hundert Metern cruisen und dann am Ende der bunten Farbe in Luft auflösen, sondern auf ganz realen Wegbeziehungen von 2-20 Km abspielt) schlicht nicht voran bringen. Der im schlimmsten Fall aber in den Köpfen von Dosenlenkenden den (vom Hochboard altbekannten) Reflex triggern könnte anzunehmen, dass Radfahrende ausschließlich dort, wo bunt und Poller und so sind, eine Existenzberechtigung haben.

    1. Liebe Twisdu: PBLs sind eben keine Alibistreifchen, bitte schaue Dir die Definition des ADFC-Bundesverbandes hierzu an, die ich zitiere. Und ich fände es auch gut, wenn Du nochmal auf das Ende des Posts schautest: Es geht um Platz-Umverteilung zwischen Auto und Rad, mit den PBLs muss das Auto Platz hergeben, bis hin zu einer vollen Autospur. Wer als Fahrradaktivist mit Politik und Verwaltung etwas anderes aushandelt, hat aus meiner Sicht das Thema verfehlt. In Deinem dritten Absatz hast Du das auch voll auf den Punkt gebracht!!
      Vielen Dank für Deinen Kommentar!!

      1. Liebe Beatrix, natürlich sind wir sind uns in der Frage der notwendigen Umverteilung des Verkehrsraums völlig einig. Mir ging es allerdings um die Diskrepanz zwischen Theorie und Praxis: Die Theorie, wie sie etwa im ADFC-Positionspapier (das ich selbstverständlich kenne) geschildert wird, ist toll. Die Praxis sind jedoch Alibistreifchen. Dort wo es dem MIV nicht weh tut. Ich habe im 4. Absatz die Beispiele genannt. Und im 5. Absatz den Aspekt zu beschreiben versucht, den ich an diesen Alibistreifchen gefährlich finde.

        Sorry, aber ich bleibe dabei: 5 km kostengünstig, aber unübersehbar, “auch für Radfahrer!” ausgewiesene Mischverkehrs-Fahrbahn mit ebenso deutlich ausgewiesenem und nachhaltig sanktioniertem(!) Tempo 30 (noch besser: Tempo 25) sind sinnvoller für die Förderung des Alltagsradverkehrs als 500 m teure PBL die im Nichts endet. 5 km hinreichend breiter Radfahrstreifen mit ausgewiesenen Sicherheitszonen (auch das wäre eine dem Radverkehr übereignete ganze derzeitige KFZ-Spur!) und ausreichend sanktionierter Mißbrauchsüberwachung sind sinnvoller für die Förderung des Alltagsradverkehrs als 500 m PBL die im Nichts endet. Denn Alltagsradverkehr findet nunmal nicht auf ein paar hundert Metern statt. Sondern in Kilometern.

        Alles was in den Hirnen von KFZ-Führenden den schon von den Hochboards her allzu bekannten Reflex “Radfahrer am Ende der Radverkehrsanlage in Luft auflösen” triggert kann meines Erachtens leider auch latent gefährlich sein. Weil es suggeriert, dass Radverkehr nur in Reservaten stattfinden darf/soll. Wir kennen das doch nun bereits seit mehreren Jahrzehnten vom Hochboard des 70er/80er-Jahre-Typs. Da war die Theorie auch, die Radfahrenden vor dem bösen MIV schützen zu wollen. Die Praxis hingegen ihre Marginalisieriung. Für PBL, so wie sie derzeit geplant/gebaut werden, trifft das leider (bisher? oder prinzipbedingt?) ebenfalls zu. Da ist das Reservat dann halt ein bisserl breiter. Aber dafür gleich auch wieder viel kürzer.

        Am Rande bemerkt: Dein letztes Bildbeispiel (Amsterdam) zeigt keine PBL. Sondern eine (Einbahnstraßen-?)Fahrbahn. Mit Mischverkehr. Die Poller dort dienen zur Abgrenzung der Gehwege.

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