Der Blick aus Newcastle

Katja Leyendecker

Aufgewachsen bin ich in Deutschland. Aber im Alter von 23 Jahren hatte ich dann meinen Geburtsort Braunschweig gegen Newcastle in England ausgetauscht. Nun bin ich mittlerweile 43 Jahre alt, und ein Dipl.-Ing. im Bau- und Umweltwesen.

Letztes Jahr fing ich dann an der Northumbria University in Newcastle mit eine Doktorarbeit an. Mein Thema ist Radverkehrinfrastruktur. Ich bearbeite das sozialwissenschaftlich von einem gesellschaftlich-politischen Grundsatz heraus.

Wie ich eigentlich vom Bauwesen (Wasserbau, Hochwasserschutz und Siedlungswasserwirtschaft waren meine Richtung!) darauf gekommen bin, Radlerpolitik zu untersuchen? In 2009 fiel es mir auf: Die schlechten Bedingungen zum Radfahren in Newcastle. Keine Radwege und sehr undurchsichtige Infrastrukturen sind da der Alltag. Irgendwie müsste doch mal was passieren! Aber was, und wie? Ich dachte, eine Petition würde die Stadtpolitik und-verwaltung in schwung bringen. Die Besseres-Radfahren-in-Newcastle Petition wurde von über 800 MitstreiterInnen in nur vier Wochen unterzeichnet; und wir trugen sie dann auch gleich dem Stadtrat in einer Amtssitzung in 2010 vor. Aber danach passierte irgendwie nichts. Also taten wir uns zusammen um eine Aktionsgruppe zu gründen – – ersteinmal Claire Prospert und ich und nun mittlerweile haben sich auch weitere 1,600 Mitglieder dazugesellt.

So fing das an mit der newcycling.org – Newcastles eigene Aktionsgruppe für gute Radverkehrsanlagen. Es war uns ganz klar, dass der Radwegebau eine klare und deutliche Stimme brauchte, damit sich die Politik mal umhorcht. So sprechen wir uns immer wieder für bessere Stadt- und Straßengestaltung aus, und das der Radverkehr in dem Amtshaushalts- und Planungsvorhaben berücksichtigt werden muss. Wir brauchen dringlichst ein Radwegenetz in Newcastle.

So war das. So wurde ich von der Bauingenieurin (Wasserbau) zur Radleraktivistin. Und da hörte es ja noch nicht auf. Denn nun ich bin ja dabei in Newcastle eine Doktorarbeit über das Thema zu verfassen. Und Bremen ist dabei meine Vergleichstadt. Somit bin ich nun ständig mit der englischen und der deutschen Radverkehrsgeschichte verknüpft, und insbesondere natürlich mit denen von Bremen und Newcastle.

Besuch Aus England from Moving Films on Vimeo.

Ich bin auch auf twitter (viel zu viel) und berichte regelmäßig in meinem blog.

Im weiteren bescheibe ich die fünf Dinge, die mir am meisten in Bremen, im Vergleich zu Newcastle, positiv und wegweisend aufgefallen sind.

  1. Radwege sind an Haupstraßen überall anzutreffen

Das ist eine sichere Sache. Radwege – wenn du sie brauchst – sind sie da. Und das macht das Radfahren zu einer ganz zuversichtlichen Angelegenheit. Das Angebot an Radwegen ist eine richtige Reklame fürs Radfahren. Die Radwege schreien dich nahezu an: hier bin ich, ich mache das Radfahren für dich gut und einfach.

In so einer Stadt wie Bremen, da fällt einem das schon wie Schuppen von den Augen: In Newcastle gibt es vergleichweise einfach keine Radverkehrsanlagen. Es sind vorallem die baulich getrennten Radwege, die diesen großen Unterschied ausmachen.

Ein Straßenquerschnitt sieht dementsprechen in Bremen so aus: Fußweg, Radweg, parkende Autos (falls da) und dann die Straße – und dann umgekehrt wiederholt sich das für die andere Seite. Das bedeutet, dass der/die RadfahrerIn FußgängerInnen auf der einen Seite hat und auf der anderen Seite ist ein Bordstein, der den MIV von dir getrennt hält. Wenn Bremen auch die Radwege mehr ausbauen könnte, bessere Oberflächen und auch größere Breiten, im Grundgedanken sind die Radwege in Bremen schon vorbildlich.

2. Rad- und Fußweg führen über Seitenstraßen

Die zweite großartige „Erfindung“ ist auch eine Gestaltungsart entlang der Hauptstraßen. Worauf ich hier verweise sind die durchgehenden Fuß- und Radwege über Seitenstraßen. Der Weg hört an den  Seitenstraßen nämlich nicht auf, der wird konsequent über die Seitenstraßenmündung weitergeführt. So können dann nicht nur schöne durchgängige Fuß- und Radwege entstehen, sondern auch der MIV einfach und kostengünstig beruhigt werden. Der abbiegende Kfz-Fahrer wird durch die enggehaltene Kurve dazu veranlasst, langsamer zu fahren. So einfach! Aber in Newcastle gibt es sowas leider noch nicht.

Ist schon toll, wenn Fuß- und Radverkehr so ernstgenommen wird – vorranging behandelt wird – und das bedeutet natürlich auch auch eine echte Förderung der nachhaltigen Verkehrsmittel.

Also technisch sieht das dann so aus: Der Übergang erfolgt gehoben – also keine Absenkung an der Borsteinkante und auch keine Bordsteinkante. Das wiederum erzeugt einen Huckel, der dann auch noch verkehrsberuhigend wirkt.

Dann sind da noch die subtilen Hinweise: Die Rampe wird mit einem Holperpflaster versehen und der Kurvenradius wird, wie schon oben angeführt, halt auch eng gehalten. Ich habe das schon oft und auch lange beobachtet wie gut diese einfache „Erfindung“ funktioniert.

Weiter so. Find‘ ich sehr schön, wie Bremen ihre Radler und Fußgänger so unterstützt und bevorzugt.

3. Kind und Kegel fährt Rad

Die BremerInnen fahren Fahrrad. Das geschieht wegen der guten Infrastrukturen, die ich ja oben mal anskizziert habe. Und damit hörts auch nicht auf. BremerInnen wollen ja auch radfahren. Das Freiheitsgefühl ist schon fast greifbar. Die RadlerInnen gleiten einfach dahin, und auch noch mit einer hübschen Geschwindigkeit. Aber dennoch geht es ganz entspannt zu. Richtig zivilisiert sieht das aus – eigentlich auch echt elegant. Und da Bremen eine kompakte Stadt ist, sind die Wege innerorts auch kurz. Da lohnt sich das Radfahren sehr und ist natürlich auch schneller als das Auto.

Alles hängt integriert zusammen, respektvoll, und respektiert Bremens Stadtbild. Da sehen wir Jüngere, Ältere, Frauen und Männer im Anzug, Anhänger, Kindersitze und und und. Radfahren ist für alle möglich. Ein Stadtbild das England ganz fremd ist.

Ja, im Vergleich zu England, ist Bremen unglaublich. Da kann ich nur staunen. Dann es selbst zu erleben und Teil dieses wunderbaren Stadtbildes zu werden, ist schon ein tollen Gefühl. Jeder kann da mitmachen. Und was für eine graziöse Art und Weise, auf die Bremen jeden Besucher begrüßen kann.

4. So ein Fahrrad trägt viel

Es ist ganz normal für BremerInnen Dinge auf dem Rad mitzunehmen und zu transportieren. Es ist vielleicht deine Arbeitstasche, oder vielleicht auch der Einkaufkram. Da gibt es verschiedene Mittel und Wege, die kann sich jeder frei aussuchen um verschiedene Sachen mit dem Rad zu befördern.

Das Radwegenetz und die allgemeine Straßengestaltung machts wieder möglich. Als ich in Bremen war und wieder mal Leute beobachtete, ergibt sich ein typisches Bild: der Firmenvorstandsvorsitzende radelt vorbei mit der Tasche im Lenkerkorb und weiteres auf den Gepackträger geklemmt. Auf dem Rückweg dann noch mit der Einkaufstasche am Lenker hängend.

Das typische Fahrrad hat einen stabilen Stahl oder Aluminium Rahmen mit Kettenschutz, Schutzblech, Körben, Ständer, Rückbremse, eingebauter Lichtanlage mit Standlicht, Nabenschaltung, mit weitem Lenker und generell einer komfortablen vertikalen Sitzposition auf einem gefederten Sattel. Als ich im August 2015 da war, waren gerade Schulferien. Aber selbst dann war es klar, dass der Schul-und der Berufsweg ganz anders aussehen als in England. Da radeln dann die SchülerInnen und Beruftstätige ganz einfach am Stau vorbei. Und was für Massen auch!

5. Kreuzungsgestaltung, für wenn denn?

Am Ende sage ich nun doch doch mal was technisches. Und zwar über Knotenpunkte.

Kreuzungen sind nun mal die Punkte, wo alles aufeinandertrifft. Und das Miteinander muss natürlich auch irgendwie geregelt werden. In England werden Knotenpunkte immer noch rein nach Gesichtspunkten des MIV berechnet und gestaltet (Verkehrsfluß und Kapazitäten). Wohingegen in Bremen das schon ein bißchen anders gehandhabt wird. Da gibt es besondere Ampelschaltungen fürs Radfahren. Nun stieg Bremens Radverkehr niemals in einen so geringen Radverkehrsanteil wie Newcastle ab. Bremen konnte sich somit ein weitaus ausgeglicheneres Verkehrssystem erhalten.

Und genau das wird die Herausforderung für die englischen Städte sein. Was in England gebraucht wird ist schon sonnenklar: Wir müssen vom MIV runter, brauchen echte Alternativen zum Auto, und vor allem echte Radverkehrsförderung, also Radwegebau vorallem an den Hauptstraßen. Der Weg dorthin wird allerdings nur ganz langsam und sehr zögerlich beschrieben. Newcastle sollte aber doch mal anfangen Pläne zu machen.

6 Gedanken zu „Der Blick aus Newcastle

  1. Radwege an Hauptverkehrsstraßen setzt voraus, dass es so viel Autoverkehr gibt, dass man ihn bündeln und beschleunigen möchte. Das kann man als feste Größe annehmen, die unveränderlich ist. Muss man nicht. Städte haben jahrtausende ohne Autos funktioniert. Erinnert sich aber kaum jemand noch dran. 🙂 Ohne Autos würde man viele andere Probleme gleich mit lösen.

    1. Da hast Du völlig recht, Norbert. Ohne Autos wäre es alles leichter. Und natürlich ist unser Ziel, den Autoverkehr zu reduzieren und es attraktiver zu machen, den Umweltverbund insbesondere das Fahrrad zu nutzen als ein Auto. Schau nochmal auf den Jan-Gehl-Post. Gehl’s Position ist uns sehr sympathisch: Livable Cities.

      1. Jan Gehl beschränkt sich leider sehr auf die Innenstädte, finde ich, und gibt keine Antworten darauf, was wir mit dem großen Rest des Bestandes an Einfamilienhaussiedlungen, Gewerbegebieten etc. machen sollen/können. Alles abreißen wäre ökologischer Wahnsinn.

        1. Kopenhagen hat glänzende Radverkehrszahlen für Fahrten innerhalb der Stadt, besonders die schön selektiven „Fahrten zu Arbeit und Ausbildung“.
          Die Kopenhagener Radwege wurden ja auch dezidiert für schnellen Berufsverkehr konzipiert.
          Beim Verkehr über die Stadtgrenzen ist hingegen keine positive Entwicklung zu verzeichnen, siehe die erste Grafik in Trafikken  i  København  2016 PDF (ergoogeln!).
          Verglichen mit Amsterdam und deutschernStädten ab etwa 500.000 Einwohnern liegt Kopenhagen mit seinen Radverkehrsanalgen zwar qualitativ darüber, aber quantitativ nur im unteren Mittelfeld:

          Die hier zusammengestellten Zahlen kommen bei Amsterdam, Kopenhagen und Dortmund von den Portalen der Städte (in Dortmund ergänzt um Angaben von Herrn Kibowski (ADFC).
          Die Zahlen zu Bremen kommen vom Büro für Verkehrsökologie.
          Die Zahlen zu Berlin sind aus der Statistik der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz.
          Die Zahlen zu den übrigen Städten kommen von den Radverkehrsbeauftragten.
          ZAHLEN ZU EINZELNEN STÄDTEN:

          Städte ab etwa 500.000 Einwohner mit bisher vorliegenden Daten:

          Amsterdam, 836.338 EW
          (docplayer.nl/15207620-Feature-fietsen-in-amsterdam.html)
          Lengte van fietspaden en -stroken (Hoofdnet fiets) 767 km
          Tweerichtingsverkeer fietspaden 275 km
          Eénrichtingsverkeer fietspaden 236 km
          zusammen 511
          (Diff:) 256 km fietsstroken
          „Vrijliggende Fietspaden“ steht für einen gewissen Abstand zu anderen Straßenteilen.
          siehe auch (d)

          Berlin 4.469.439 EW
          896 km RW am Gehweg
          239 km RW baulich vom Gehweg getrennt
          103 km Gehweg RF frei
          ∑ 1238 km auf dem Bordstein
          101 km Radfahrstreifen
          194 km Schutzstreifen
          ∑ 1533 km RVA
          86 km Radverkehr auf Busspuren
          ∑ 1766 km Anlagen

          Bremen, 557.464 EW
          2010 insgesamt 693,8 km straßenbegleitende Radwege in Bremen, einschl. derjenigen in Nebenstraßen.
          Davon waren schon damals 436,3 km ohne Benutzungspflicht.
          An Radfahrstreifen und Schutzstreifen gab es damals 17,3 km. (zusammen mit Radwegen 127,6 km/100.000 EW)
          In den letzten Jahren hat sie die Länge der Schutzstreifen heute deutlich über der von 2010 erhöht.
          An Fahrradstraßen waren es 1,8 km im Jahr 2010. Auch da sind einige dazugekommen.

          Dresden, 543.825 EW,
          Längen 2016
          Radwege 88,3 km
          Gemeinsame Geh- und Radwege 155,0 km
          Gehweg/Radfahren erlaubt 86,5 km
          ∑ baulich abgesetzte RVA 329,8 km
          Radfahrstreifen und Schutzstreifen 81,2 km

          Duisburg, 491.231 EW,
          495 km Radverkehrsanlagen
          davon 430 km bauliche Radwege,
          25 km Radfahrstreifen
          40 km Schutzstreifen

          Essen, 582.624 EW,
          97,3 km RW
          21 km Gehweg RF frei
          22 km Radfahrstreifen
          8 km Schutzstreifen
          20 km Fahrradstraße

          Frankfurt M, 732.688 EW.
          422 km Bordsteinradwege an Hauptstraßen
          mind.15 aber wohl unter 50 km Bordsteinradwege in T30-Zonen

          Hannover, 532.163 EW, seit annähernd 60 Jahren als besonders autogerechte Stadt bekannt
          500 km straßenbegleitende RW
          20 km Schutzstreifen
          25 km Gehweg RF frei

          Köln, 1.060.582 EW
          (717 km Radwege an + abseits)
          davon 628 km straßenbegleitend an 432 km Straßen

          Leipzig, 560.472 EW,
          straßenbegleitend 464 km Radverkehrsanlagen, davon
          233 km Radwege
          231 km Radfahrstreifen und Schutzstreifen
          = 82,8 km RVA / 100.000 EW = 41,6 km RW / 100.000 EW

          München 1.450.381
          Radwege baulich:
          Straßen mit Rw einseitig 58 km
          Straßen mit Rw beidseitig 341 km
          ergibt 740 km Radwege an 399 km Straßen

          RANGLISTEN:
          ………………………………………………………………………………………………….
          Baulich abgesetzte straßenbegleitende Radverkehrsanlagen:

          (Amsterdam? s.u.)
          Bremen = 124,4 km pro 100.000 EW (Jahr 2010)
          Hannover = 98,7 km pro 100.000 EW
          Duisburg = 87,5 km pro 100.000 EW
          (Amsterdam = 61,1 km pro 100.000 EW (Fahrradhauptnetz), eventuell liegt Amsterdam mit seinem Gesamtnetz > 61,1 km pro 100.000 EW also doch vor Bremen, Hannover und Duisburg)
          Dresden = 60,6 km pro 100.000 EW
          Frankfurt (M) > 59,6 km pro 100.000 EW
          Kopenhagen = 59,2 km pro 100.000 EW
          Dortmund = 57,1 km pro 100.000 EW
          München = 51,0 km pro 100.000 EW
          Leipzig = 41,6 km pro 100.000 EW
          Berlin = 27,7 km pro 100.000 EW
          Essen = 20,3 km pro 100.000 EW
          ………………………………………………………………………………………………….
          Straßenbegleitende Radverkehrsanlagen:

          (Amsterdam? s.u.)
          Bremen > 127,6 km pro 100.000 EW
          Hannover = 102 km pro 100.000 EW
          Duisburg = 100,8 km pro 100.000 EW
          (Amsterdam > 91,7 km pro 100.000 EW)
          Dortmund = 90,9 km pro 100.000 EW
          Leipzig = 82,8 km pro 100.000 EW
          Dresden =75,6 km pro 100.000 EW
          Kopenhagen = 63,1 km pro 100.000 EW
          Köln = 59,2 km pro 100.000 EW
          (Berlin = 39,5 km pro 100.000 EW – Berlin ist bekanntlich siebeneinhalb mal so groß wie Kopenhagen, also eine anderer Art von Stadt)
          Essen = 28,9 km pro 100.000 EW
          ………………………………………………………………………………………………….
          Straßen mit baulich abgesetzten Radverkehrsanlagen:

          Köln = 40,7 km pro 100.000 EW
          Kopenhagen = 29,6 km pro 100.000 EW
          Dormund = 28,5 km pro 100.000 EW
          München = 27,5 km pro 100.000 EW
          ………………………………………………………………………………………………….
          Es mangelt in Deutschland in den Großstädten aber auch in der Fläche nicht an Radwegen. Das Problem ist die grundsätzliche Bevorzugung der Autos an Knoten. „Der Autoverkehr muss fließen“ dafür mutet man dem Radverkehr gerne Umwege und Wartezeiten zu.

          Gerade in kleinen Orten gibt es viele Radwege_gegen_Radfahrer; damit die Radler von der Fahrbahn weg sind, baut man einseitige Beidrichtungs-Fuß-und-Radwege, die jede Grundstücksausfahrt und jede Seitenstraße zum Abenteuerort machen.

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